瑞典斯德哥尔摩市城市交通系统和城市用地布局的规划理念城市轨道系统连接中心城与周边卫星城市斯德哥尔摩市的经验告诉我们了一种比较有先见之明的区域规划思想，即整合新城镇的规划建设和轨道交通体系。
半个多世纪以前，该区域就制定了城市发展的长远规划：城市的扩张要集中在轨道交通系统覆盖的新城。
早期的新城镇规划是希望人口和就业能实现平衡，然而，随着时间的推移，规划的重点放在了整合新城的规划建设和高品质的区域轨道系统建设上。
在大多数的新城中，高密度的住宅区分布在轨道交通车站的周围，这样就可以最大程度地方便居民，低密度的住宅区则通过人行道和自行车道与轨道交通车站相连。
许多新城的轨道交通车站与城镇中心连接在一起，车站附近禁止小汽车进入。
在新城和走廊层面上以公共交通为主导的城市发展理念已经产生了巨大的成功：如今，超过一半的斯德哥尔摩新城居民都乘坐地铁或公交车上下班。
虽然不同新城居住与就业的比例不同，但重要的是，这种走廊层面上以公共交通为主导的发展模式产生了高效的、双向平衡的交通流。
此外，政府还实施了一系列的辅助政策，包括限制机动车的停放，给予公共交通出行明显的成本费用优势，以及适度地限制小汽车的使用。
斯德哥尔摩的案例说明了在一个人们享受高生活质量的富裕地区也能建成成功的、可持续的公共交通系统。
在这里，成功的关键在于要有一个可实施的公共交通系统与土地利用整合的体系。
毫无疑问，斯德哥尔摩是城市发展与轨道交通协调发展的典范。
作为瑞典首都，同时也是瑞典最大的城市，该市72万人口中大约一半都居住在市中心，其余居民又有大约一半居住在规划的新城中，这些新城环绕在斯德哥尔摩市中心周围，通过放射状的区域轨道系统Tunnelbana与市中心相连（地图4.1）。
第二次世界大战后，为了扭转城市无序扩张的趋势，形成在综合规划下的并由轨道交通支撑的郊区内集中发展的态势，政府制定了区域的综合规划，整个区域星形、多中心的布局模式就是该规划实施的结果。
地图4.1 斯德哥尔摩的Tunnelbana系统与主要新城将近一个世纪以前，Ebenezer Howard首次提出了建设利用绿化带分隔，并由轨道线路互相连接的卫星城镇的想法。
第一章中提到，Howard的观点是建设在社会、经济上独立的社区，这样可以缓解伦敦城市交通拥挤的状况，为穷人提供居所，同时通过收取新土地开发税收来建设新区的基础设施。
Howard城市规划方案的特点是在新区内规划混合性的用地，城市处于自然环抱之中，全封闭的放射形道路连接新区和旧城。
Howard的许多追随者借鉴并进一步发展了这一理念，提出了构建由绿化带所围成的安全、和平的卫星城镇，比如由Henry Wright 和Clarence Stein在新泽西做的Radburn的规划以及由Raymond Unwin 和Barry Parker 设计的英国早期的田园郊区Letchworth， Hampstead 和Welwyn。
这些实例大多数设计在面积很大的区域内，很多居住区组群聚簇在公共绿地周围，并通过人行道相连。
但是，与Howard的田园城市形态所不同的是，它们并不是独立的城镇，倒更象是郊外组团式的居住区，住户通常在附近的城市上班。
此外，公共交通也并不是早期英国或者美国新城镇的主导交通模式。
直到二战后，斯德哥尔摩开始构建由开放式绿地分隔，具有功能上的独立性，并且通过轨道交通来连接的新城时，Howard “明天城市”的构想才开始变成现实。
构建一个公交为主导的城市在过去的50年中，斯德哥尔摩已经从战前的单中心城市转变成了战后的以Tunnelbana地铁为骨架的多中心大都市，城市的土地使用形态也与地铁线网紧密结合。
这种格局正是斯德哥尔摩区域规划的结果，这项区域规划可能是迄今为止在发达国家的城市规划中开展的最全面和最雄心勃勃的一次城市建设计划。
斯德哥尔摩城市发展经验如此值得研究的最主要原因是：一个发达国家的城市在经济蓬勃发展的时期内，能以如此快的速度转变成一个公交为主导的大都市。
如今，瑞典已经是世界最富有的国家之一，1995年人均GDP达1.82万美元，同时它也是欧洲机动车保有率最高的国家（每1000个居民就有420辆小汽车）。
国家大部分的财富都集中在大斯德哥尔摩地区，瑞典超过5000名员工的企业共有52家，其中40家企业的总部设在在斯德哥尔摩地区。
由于是欧洲最后一批实行工业化的国家，瑞典（特别是城市地区）在第二次世界大战后得到快速的发展。
这个国家的大多数城市处在一个幅员辽阔、平坦、森林覆盖的区域内，很容易形成那种以公路交通为主导的城市发展模式。
然而，这个斯堪纳维亚半岛最繁荣的国家以及它的首都却选择了与美国和大多数欧洲国家完全不同的郊区化发展道路，其原因究竟是什么呢？务实进取的斯德哥尔摩市议会为战后城市的土地利用和交通系统的协调发展起着关键的作用。
另外两个因素也是斯德哥尔摩成功的前提因素，没有它们，城市的发展计划不可能得以实施。
首先，为了满足未来几十年的发展需求，斯德哥尔摩市早在1904年就开始提前购置土地。
截至 1980年，城市境内方圆188 平方公里土地的70%，以及城市界限外 600平方公里的土地已归政府所有，而随着城市的发展，城市的边界也在不断地改变。
第二，瑞典的公共服务社会化不仅包括公共交通，同时也包括住房领域。
1934年至1965年该国由社会民主党执政期间，曾承诺满足国家的诸多社会需要，其中就包括住房条件的改善。
在第二次世界大战后工业快速发展时期，瑞典面临严重的住房短缺，不能为新的移民和工厂工人们提供足够的栖身之所，人们的住处往往非常窄小，厨房和卫生洗涤设施落后。
在战后时期，瑞典政府就开始在大都会的郊外建设多层公寓，超过90%的公寓就是在1946 年至1970年之间建成的，它们几乎全都建设在城市所有的土地上，并享有一定的政府补贴。
大部分的公寓由市政府所属的住房公司和租户合营组织共同建设。
如今，大约三分之二的斯德哥尔摩家庭居住在多单元的复合式楼房里。
与加拿大多伦多市类似，在城市快速发展和区域轨道交通扩展的时期，斯德哥尔摩市政府积极主动地参与了住房建设。
把斯德哥尔摩建成一个以公共交通为主导的大城市，这一蓝图是Sven Markelius在1945—1952年城市总体规划中提出的。
作为一位训练有素的建筑师，Markelius认为城市郊区化将不可避免，需要在总体规划中得到充分的考虑。
而无论代价如何，斯德哥尔摩作为区域的商业和文化中心所具有的活力和繁荣是必须要得到保护的。
城市总体规划的思路是通过用轨道交通连接斯德哥尔摩主城区和新城，也就是把 Howard的田园城市理念付诸于实践。
尽管调查显示，大多数的瑞典人喜欢居住在中低层的住宅中， Markelius却在新城中心规划了许多高密度的住宅区，这样绝大多数的居民可以步行到达轨道交通的车站，他希望通过这种做法能使得多数居民感觉到拥有小汽车，或到斯德哥尔摩市区使用小汽车出行是没有必要的。
在设计斯德哥尔摩的第一代卫星城镇：Vällingby （1950-54）、Farsta （1953-61）、Skärholmen（1961-68 ）的时候，城市规划者尽量避免将其建设成“卧城”。
规划时最重要的原则就是按照居住人口和就业人口相等的比例来规划新城的规模，即达到居住人口和就业人口的平衡。
土地的政府所有使得这一规划思想能得以实施。
优惠的税收政策鼓励企业搬迁到卫星城中去，并为员工在所处的卫星城中安置住宅。
新城也容许建设多种形式的住宅，如别墅和高层建筑，以及土地利用的混合，如建设办公楼、市民公共建筑和商业中心。
然而，Markelius 的规划并不是要建设完全独立的新城，新城里的居民仍然会将他们自己视为斯德哥尔摩人。
因此，Markelius构想出了“一半一半”的规则：新城一半的居民将在新城外工作，而新城一半的就业人口将来自别处。
但与其他战后新城镇，尤其是Patrick Abercrombie制定的大伦敦新城规划相比，斯德哥尔摩的新城尽管被规划为就业与居住的平衡，实际上却并不是完全平衡和独立的，而是更具有半独立的特征。
建设世界一流的公交系统区域轨道交通系统Tunnelbana成为了实现Marelius半独立新城理念的主要工具（Tunnelbana系统在市区内主要是在地下的，而城区外几乎是在地面之上）。
地铁线路以市中心区为核心呈放射状，覆盖110平方公里的区域，共设站 100个。
在该区域的规划中，新城次中心的功能是削弱斯德哥尔摩市中心的吸引力，诱发高效的、双向的交通流。
这就意味着在新城完全建成之前建设 Tunnelbana 将会带来巨大的运营亏损，但随着各新城按照规划建成后，轨道交通系统可能盈利（地图4.2）。
地图4.2 公交城市的进化：轨道交通引导的区域发展：1930—1990。
资料来源：斯德哥尔摩市，斯德哥尔摩的发展，1990在20世纪40年代末到60年代初这段时期，也就是该区域飞速发展时期内，Tunnelbana 系统和新城的联合开发为公交与土地利用的紧密结合提供了平台。
在这一点上，斯德哥尔摩的经验与多伦多较为相似。
然而，斯德哥尔摩在公交系统和郊区土地协调发展方面又有其独特的经验：确保新城之间的绿带，以及通过政府控制待开发的土地来保证规划的实施。
除干线的轨道服务以外，地方性公共交通也提供了优良的服务。
斯德哥尔摩是西欧最早建成一体化公共交通系统的城市之一。
早在1967年，斯德哥尔摩郡议会（Storstockholms Lokaltrafik）就通过了一系列措施，将公共汽车、有轨电车和地铁服务统一规划与协调。
在这里，不同公交服务的运营时刻表和票制完全是整合在一起的。
由于公共交通服务与土地开发的有机结合，斯德哥尔摩是欧洲城市中通勤时公共交通出行率最高的城市之一：大约一半的通勤者乘坐火车或者公共汽车，与欧洲拥有更大规模地铁系统的都市如柏林相比，这一比例高出了一倍，甚至比伦敦主城区城市的公交出行率还高。
或许给人留下印象最深的是，斯德哥尔摩是机动车使用逐渐减少的少数城市之一。
在 1980年到1990 年之间，在四个大洲中抽取的37个城市样本中，它是唯一的一个人均机动车使用量下降的城市，每年人均机动车出行减少 229公里。
另一方面，该市的公共交通出行却在不断增长，在 20世纪80年代人均公共交通出行增长了 15%，在90 年代该趋势仍在延续，截至目前该城市居民人均年公交搭乘次数高达325次。
尽管斯德哥尔摩公交服务的成功是多种原因促成的，但发达的轨道交通系统以及轨道交通系统覆盖的新城发展是其中最为重要的因素。
斯德哥尔摩以轨道交通服务为主的新城很少有城市的郊区环境能像斯德哥尔摩轨道交通服务的新城那样吸引公交客流。
本节首先将探讨在斯德哥尔摩区域，新城发展与公交设施是如何整合在一起的，然后回顾在过去的50年里新城的发展史。
