地铁系统防雷装置的设置共25页文档

一、概述城市轨道交通工程是一个大型城市的重要交通基础设施，对于保障城市交通的高效运行、减缓交通拥堵、改善城市环境、提高居民生活质量都具有重要意义。

然而，轨道交通工程常常受到雷电等自然灾害的影响，为了保障轨道交通工程的安全稳定运行，雷电防护技术规程必不可少。

二、城市轨道交通工程雷电防护技术规程的重要性1.城市轨道交通工程是城市的重要基础设施，雷电等自然灾害对其影响严重，一旦发生雷击事故将带来严重的后果。

2.雷电防护技术规程的制定和实施，可以保障城市轨道交通工程的安全和稳定运行，减少雷击事故的发生，降低事故对城市交通和居民生活的影响。

三、城市轨道交通工程雷电防护技术规程的制定和实施1.详细介绍了城市轨道交通工程雷电防护技术规程的制定背景、目的和意义。

2.对城市轨道交通工程雷电防护技术规程的制定过程和主要内容进行了详细阐述，确保其科学性和可操作性。

3.介绍了城市轨道交通工程雷电防护技术规程的实施及其带来的效果，以及不断完善和提升的方向和措施。

四、城市轨道交通工程雷电防护技术规程的具体内容1.详细介绍了城市轨道交通工程雷电防护技术规程的相关标准、规范和要求，包括建设规范、设备标准、技术要求等。

2.根据具体的轨道交通工程地理环境、气候条件等，制定了相应的雷电防护策略和措施。

3.对于重点雷电防护部位和设备，制定了详细的检测、监控及维护管理要求，确保其正常运行和防护效果。

五、城市轨道交通工程雷电防护技术规程的实施效果和不足1.详细介绍了城市轨道交通工程雷电防护技术规程的实施效果，包括事故减少率、设备运行稳定性提高、减少了对轨道交通系统的影响等。

2.分析了城市轨道交通工程雷电防护技术规程的实施中存在的不足和问题，提出了改进和完善的建议和措施。

六、结论城市轨道交通工程雷电防护技术规程的制定和实施对于保障城市轨道交通工程的安全和稳定运行具有重要意义，但在实施中仍存在一些不足和问题，需要持续不断地完善和提升。

期望通过雷电防护技术规程的规范制定和有效实施，进一步提高城市轨道交通工程的安全可靠性，促进城市交通和城市发展的健康稳定。

地铁高架站项目雷电防护设计摘要：地铁高架项目由于其使用性质，是雷电防护重要考虑场所。

通过对车站主体和高架区间的综合防雷设计，着重于电子信息系统的设计，从而形成一个较为全面的防雷方案。

主体词：地铁高架项目电子信息防雷Abstract: the subway elevated due to its use property project, is an important consideration lightning protection places. Through to the station main body and the interval of elevated integrated lightning protection design, focuses on the design of electronic information system, so as to form a comprehensive lightning protection scheme.Main body word: the subway elevated project electronic information lightning protection0 前言随着各大城市轨道交通项目不断上马，地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型，这些号称“城市交通的主动脉”，在城市交通中发挥着越来越巨大的作用。

地铁建筑是投资巨大、人员密集的公共场所，通信、信号、FAS、BAS、AFC、SCADA等电子信息类设备系统众多且构成复杂，这些系统是维系地铁正常运营的中枢神经，一旦遭受雷击或雷电波侵入，将危及地铁正常的运输秩序，甚至造成重大的人员伤亡和巨大的经济损失。

另外，雷击如果引起地铁火灾，后果不堪设想。

其实地铁建筑并不是完全位于地下，如本文中提出的地铁高架站，由于其建设在地面上，存在严重雷害的威胁，因此很有必要对地铁项目雷害评估模型进行探讨并研究适合地铁项目的雷电防护方法。

地铁供电系统避雷器配置及预防性试验方法【摘要】地铁供电系统是整个地铁运营最关键、最重要的环节。

供电的可靠性决定着列车运营的安全性及稳定性。

地铁供电系统从33kV电压等级到1500V电压等级均设置了避雷器，而由于各电压等级使用的避雷器种类、型号及规格有较大差别，另外，避雷器种类的不同导致地铁运营日常检修及试验方法的不同，所以有必要对地铁供电系统采用的各种避雷器进行一个归集介绍。

【关键词】地铁；避雷器；预防性试验1 地铁供电系统概述地铁供电系统主要由外电源（市级电力系统）、主变电所、中压电缆网、牵引供电系统、动力照明系统组成。

地铁电力从外电源供电至主变电所的主变压器，由AC 110kV降压至AC 33kV，再通过中压电缆输送至正线牵引变电所以及降压变电所内，从而给列车提供牵引用电以及为车站、区间提供低压动力照明用电。

2 地铁供电系统避雷器的配置避雷器，防止从线路侵入的雷电波和操作过电压损坏电气绝缘的保护电器。

常用的有保护间隙（角型）、管型和阀型及金属氧化物避雷器。

由于金属氧化物避雷器的优越性，地铁供电系统一般采用的是金属氧化物避雷器。

目前地铁主变电所从外电源获得电力的主要方式为：外电源通过地下敷设的110kV电缆供电至地铁主变电所，不采取架空线路的方式，故地铁110kV系统一般不设置避雷器。

地铁低压系统一般也不设置避雷器。

一个典型的地铁牵引降压混合变电所的电气主结线如图2所示。

地铁33kV 电压系统通过GIS开关两路接入，在每段母线上设置一组避雷器。

交流33kV电压母线上设置的避雷器一般采用GIS用金属氧化物避雷器地铁直流牵引供电系统中，每套整流机组的整流器直流侧与直流负母排之间设置一组避雷器，直流正母排对地设置一组避雷器，另外，正线接触网或接触轨每隔500m设置一组避雷器。

整流器及直流母排上设置的避雷器一般采用金属氧化物避雷器，正线接触网或接触轨上设置的避雷器既有金属氧化物避雷器，又有带串联间隙氧化物避雷器。

地铁防雷设计要点研究交通运输部发布实施《城市轨道交通运营前安全评估管理暂行办法》（交办运[2019]17号）。

防雷验收不作为必要条件之一，但防雷安全作为安全生产工作的重要环节，一直是地方政府部门及轨道交通主体部门的重要责任。

在新政策和新技术发展的背景下，如何设计地铁的防雷系统，涉及到方方面面，其中强弱电系统防雷﹑等电位及屏蔽﹑地铁上建造建筑物及地铁的雷电预警是重中之重，本文就这些要点进行探讨研究，提出建议，为地铁防雷设计及安全提供参考。

标签：地铁防雷;雷电监测预警;等电位;电涌保护器雷电是一种常见的大气放电现象。

积雨云的不同部位聚集着大量的正电荷或负电荷，形成雷雨云，而地面因受到近地面雷雨云的电荷感应，也会带上与云底相反符号的电荷。

雷电会击中地球，被称为地闪。

地闪回击过程中，通道内瞬时大电流产生的强烈瞬变电磁脉冲对电力电子设备、通信系统及航空航天行业造成的危害不可小觑。

地铁车站的电气系统、电子系统和通信系统庞大复杂，这些系统维系着地铁的正常运行，一旦发生雷灾，产生系统故障，就会造成公共交通混乱，影响非常严重，不可忽视。

例如2019年4月9日，上海地铁八号线浦江线汇臻站因雷击造成该站道岔故障，现场伴有异响、火星和白烟。

全线列车限速运行，发车班车间隔延长，许多乘客出行受到影响。

2011年4月22日，北京地铁十号线的地面信号设备因雷击受损，列车间隔由每班5分钟延长到10分钟，乘客滞留在车站的情况出现。

2013年7月19日，成都地铁二号线某站遭受感应雷，感应雷通过电源线侵入车控室，该室的所有电涌保护器被击穿，设备产生故障，部分列车停运50分钟。

由此可见，地铁的防雷非常重要，影响到了交通出行，经济和社会损失比较大。

认真做好防雷的设计，特别是一些关键性的防雷措施，降低地铁雷电灾害风险是十分必要的。

本文对地铁强弱电系统防雷﹑等电位及屏蔽﹑地铁上建造建筑物及地铁的雷电监测预警四个方面进行探讨，提出地铁防雷设计的要求。

技术装备城市轨道交通高架线综合防雷保护设计1 引言城市轨道交通具有快捷、准时、舒适、运输能力强的特点，成为缓解城市交通压力的首选，近年来得到快速发展。

截至2021年末，城市轨道交通投运里程超过9 000 km 。

大城市中心城区城市轨道交通骨干网已基本建成，现阶段轨道交通主要向城市郊区发展，其线路敷设方式以高架线为主。

据统计，雷击主要集中发生在高架线路上，雷电原因引起的城市轨道交通故障时有发生 [1]。

例如，2010年7月22日，由于雷电原因导致南京地铁1号线接触网断裂而影响线路正常运营，中断运营3 h ；2011年7月23日，甬温线由于雷击导致动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车超过32 h ；2019年4月9日，上海地铁浦江线由于区间设备遭受雷击造成道岔故障，列车正常运行受到影响 [2]。

因此，高架车站、高架区间是城市轨道交通防雷保护设计的重点。

本文以深圳地铁6号线为例详细介绍城市轨道交通高架线综合防雷保护设计。

周　超（中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都 610031）2 工程概况深圳地铁6号线沿深圳市中部发展轴布设，线路全长37.626 km ，其中高架段长24.616 km ，地下段长5.647 km ，过渡段长1.197 km ，山岭隧道段长6.166 km 。

全线共设置20座车站，其中高架车站15座，地下车站5座。

列车采用A 型车6辆编组，接触轨授电，最高行车速度100 km/h 。

线路于2020年8月18日投入试运营。

由于深圳地铁6号线高架线占线路总长的65%，针对高架线的特点，合理有效地采用防雷措施保证城市轨道交通系统正常运行显得尤为重要。

3 雷电对城市轨道交通的危害雷电是因强对流天气而形成的雷雨云层间、云层与大地间强烈瞬间放电现象，雷电灾害是自然界十大灾害之一。

它通过直击雷、感应雷、雷电波侵入和地电位反击4种方式威胁人身安全，对电气设备、特别是电子设备产生巨大的破坏作用。

设备防雷技术建议方案1、系统功能1.1、产品概述我公司的天馈浪涌保护器有微带型（ZGWT）、同轴型（ZGTT）和宽带型（ZGKT）三大系列。

ZGWT系列是根据我公司创造性的防雷机理——波导分流理论研制的产品，利用无源、互易滤波网络使雷电波和有用信号波流经不同的通道，达到分流和泄放雷电流入地的目的，ZGWT有不馈电和能馈电的两种产品，可按需选用。

ZGTT系列是根据λ/4短路线原理设计的产品，应用宽带设计技术，使带宽大大提高。

ZGKT系列是根据气放管原理设计的产品，应用我公司的专利产品——同轴气体放电管生产的天馈SPD 工作频率上限大大提高，ZGKT系列产品均能馈电。

信号浪涌保护器用于计算机网络的数字信号设备和音频、视频及监控系统的模拟信号设备的过电压保护。

我公司研制生产的各型信号浪涌保护器具备差模保护和共模保护模式，有平衡电路和非平衡电路、低速电路和高速电路、精保护和复合保护的系列产品，满足不同网络的雷电防护需要。

1.2、产品系统遵循的主要技术标准及规范（1）《建筑物防雷设计规范》GB50057-94（2000版）（2）《建筑物电子信息系统防雷技术规范》GB50343-2004（3）《通信局（站）防雷与接地工程设计规范》YD 5098-2005（4）《计算机信息系统防雷保安器》GA173-2002（5）《铁路光（电）缆传输工程设计规范》TB10026-2000（6）《铁路数字微波通信工程设计规范》TB10060-99（7）《铁路信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件》TB/T3074-2003（8）《铁路电子设备用防雷保安器》TB/T2311-20022、系统组成及详细配置序号产品名称型号规格尺寸种类号数量1CCTV的视频线防雷保护器ZGXM-1B-580×27×25GY200801FL1225 2CCTV的控制线防雷保护器ZGXL-1J-48K100×27×25GY200801FL2180 3CCTV的供电电源线防雷保护器ZGDD40265×176×86GY200801FL3200 4广播系统信号传输线防雷保护器ZGXL-1J-48K100×27×25GY200801FL215 5时钟系统的电源线防雷保护器ZGDD40265×176×86GY200801FL315 6时钟系统的信号传输线防雷保护器ZGXH-2R-5100×27×25GY200801FL415 7天馈线HFP高频信号保护器ZGTT8-25D-6037×65×90GY200801FL592.1无线通信系统我方会对无线通信系统7/8同轴天馈线的雷电感应进行防护，机房侧加装高频信号保护器HFP，避免通过天馈线向内部设备传输雷电流。

铁路系统防雷方案随着现代化的进展，铁路站内设备越来越先进。

雷击发生时，雷击放电诱发雷击电磁脉冲过电压和过电流，经站场电源系统、通信信号传输通道、接地系统及建筑物直击雷防护系统，通过传导、感应的方式损坏站内通信信号设备及网络通信设备，造成损失巨大，直接威胁铁路正常的安全运输生产。

一、对铁路站场雷电防护的分析铁路站场设备遭受过电压和过电流攻击的途径可分为直击雷、感应雷、传导雷、操作过电压四种。

结合站场设备的分布特点及雷电攻击的途径类型，铁路站场雷电防护存在以下特点。

1.铁路站场占地面积较大，站场主要设备(如数字微波通信、车站数字通信分系统、站场广播机、无线列调通信、平面调车通信、信号微机联锁等设备)集中在信号楼、通信楼。

信号楼、通信楼的避雷针应能满足对整个信号楼、通信楼区域的保护，有效防止直击雷的袭击。

2.铁路道轨是接受直击雷和传导雷感应雷的良好导体。

与道轨连接的相关铁路信号设备，如信号机、轨道电路箱、道岔电动转辙机等，将受到雷击的严重威胁。

3.信号楼微机联锁及通信机房、通讯楼通讯机房等重要区域的户外线路可能遭受到直击雷后，线路中的大电流串入各机房内部，从而引起对内部设备的损坏。

当雷雨云之间、雷雨云对大地之间放电时，雷闪电流的高频电磁场对暴露在空间或室内的电源线、信号线、数据线上产生远远超过设备抗电强度的感应雷击过电压，使设备损坏。

4.雷电防护的原则是“等电位”。

由于机房存在多类接地系统，其冲击接地电阻不均衡，在雷击发生时，雷电流引起地电位差，造成“地电位反击”，使人员和设备遭受损害。

5.操作过电压引起的危害，如储藏设备的开关、输电线路的短路、周围大容量设备运行时产生的工业干扰或操作过电压在电源线上会产生5000~6000V、3kA的浪涌过电压及浪涌电流，它们的窜入也会将信号楼、通信楼内的设备产生很大的破坏后果。

从以上分析中可以得出：为了提高铁路站场建筑物安全及机房设备及计算机、通信网络的运行可靠度，整个站场的雷电防护系统一定要有良好的避雷针、下引线和统一的接地网，采取完善的直击雷防护措施。

铁路轨道衡（含车号）防雷方案及预算一、雷电的成因及对电厂电子设备的危害众所周知，雷电因其瞬间电压达数百万伏，瞬间电流达数十万安培对建筑物、设备、网络极具强大的破坏性。

每逢雷雨来临，总有一些建筑物、设备、网络难以避免地遭到雷击，造成不同程度的破坏。

目前，世界上大多数建筑物仍在使用传统的、经济的、有效的避雷针防雷。

但随着现代电子技术的不断发展和大量计算机的使用，避雷针对这些脆弱的电子设备的保护却是无能为力的。

避雷针无法阻止感应雷击过电压、操作过电压以及这些过电压在泄放电流时在其周围产生的很强的感应电压对计算机及网络设备的破坏。

轻者使计算机和通信设备破坏、通信中断，重者可使网络主机损坏，致使网络瘫痪。

工作电压只有几伏甚至几毫伏，很容易受到操作过电压、感应雷等电磁浪涌的破坏。

雷电对各种电子设备及计算机网络设备的危害主要是通过线缆上产生高压形成的。

线缆上高压的形成原因大致可以分为四类：1、直击雷（云层直接放电到建筑物或设备上）建筑物受到雷电直接击中后，建筑物内的地线及接在地线上的一切设备，在瞬间产生高压。

这现象造成两种负面影响：第一，产生破坏性大的电流和电地极感应并反向由市电电源及信号线扩散到室外，影响到附近建筑物内之设备；第二，该雷电感应室内所有没有接在同一地网上的设备，使之产生高压电位差损坏该设备及危害接触该设备的人身安全。

2、传导雷（从建筑物外的线路传来）即使该处的建筑物没有受到雷电直接击中，但因雷电感应的高脉冲电压以高速从被雷电击中的建筑经过电缆及通信影响或直接击毁远方的电子设备，常见的情况是，当你听到远方传来的雷电声音时，你的电脑、网络设备、控制系统、电视已经被雷电高压击毁了。

3、感应雷（云层之间的放电）云层与云层之间的雷电，比直击雷出现之机会更大，它能产生和直击雷类似的后果，对市电电源及通信线同样产生高脉冲电压，击毁连接在其线路上的设备。

4、工业过电压当电流在导体上流动时，会产生磁场储存能量，电流越大，导线越长，储能越多，所以当大负载（特别是电感性负载）电器设备开、关时，便会产生瞬间过电压。

地铁高压供电系统防雷设施的建设摘要：雷电是常见的自然灾害之一，直接影响城市轨道交通运行过程中的安全性，如果地铁供电系统运行时遭到雷电的侵袭，不仅会引发内部各类装置及电子设备的故障问题，还会给乘客带来巨大伤害，造成严重的经济损失。

为了避免出现以上情况，应增强地铁高压系统防雷设施建设意识，结合实际情况合理选择、布设避雷器、避雷针。

技术人员需要了解地铁高压供电系统的主要构成、基本特点，在节约土地资源、成本投入的前提下保障地铁运行的可靠性。

关键词：地铁工程；高压供电系统；防雷方式地铁是城市轨道交通中的重要构成部分，能够为人们的工作生活带来便利。

雷电等自然灾害容易对地铁的高压供电系统造成破坏，导致出现设备故障等影响系统稳定运行的情况。

而避雷器和避雷针是有效的防雷装置，需要严格按照相关规范要求布设避雷针、避雷器，提升地铁高压供电系统的防雷水平。

1.以某地区地铁工程为例分析整体构成以某地区的地铁工程整体严格按照国家标准要求进行城市的整体规划。

此地铁工程车站的主体结构多数以钢筋混凝土及钢管为支撑，而利用框架结构建造地上车站。

在地铁站中包含很多附属建筑，主要有车辆段、停车场、控制中心等，采用桩基作为基础，以框架结构为主，地铁的行进动力为电力，地铁的供电系统相对而言是易受雷电侵袭的位置。

与此同时，通常以接触网馈电为主要输电方式，一定程度上增加了雷电侵袭的几率。

地铁的弱电系统构成复杂性强，包含自动售检票系统、通信系统、综合安防系统等，不同的系统在功能和作用方面存在一定的差异，其中信号系统是地铁运行系统的核心构成部分，发挥着重要的控制和监控作用，而通信系统是信息传输的重要载体，涉及到监控、广播及移动网络等。

2.合理布设地铁变电站的防雷设施2.1直击雷过电压的有效防护方式针对直击雷过电压而言，采用的主要措施为将避雷针安装在主变电站的设备上，但需要合理控制接地电阻，通常应避免超过12Ω，降低变电系统中变电设备遭受雷击的概率，进一步强化地铁变电站的防雷效果。

铁路站点防雷方案目录一、引言二、系统设计方案三、维护与质量承诺一、引言1.防雷的必要性近年来，据相关灾害资料统计，雷电灾害已排在世界十大自然灾害之首，给人们带来的损失远远地大于火灾、地震、洪水等灾害。

实施防雷刻不容缓。

在现代化设备运用较高的铁路系统对防雷工作十分重视，近几年，针对铁路性质的具体特征，根据国家的法定法规，相继颁发了铁路信号防雷规范、标准：a铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件TB/T3074—2003 b铁路电子设备用防雷保安器TB/T2311—2002c信号维护规则铁运[2000]14号同时在防雷减灾和检测方面就新建和改造信号设施方面加强了工作力度，有效地保障了行车安全。

2.雷电的侵入方式现代防雷技术包括建筑物防雷和电子信息系统防雷两大部分，强调全方位防护，综合治理，层层设防的原则，把防雷看作是一个系统工程。

这是由于雷电的危害作用不仅表现在直击雷方面，还表现在雷电电磁脉冲危害的广泛性和严重性方面。

国内外防雷科技工作者经过多年的理论研究和大量科学实践，总结出雷电侵入电力、通信、信号、监控系统、计算机网络系统的途径主要有四个方面：•电源系统引入；•信号传输通道引入；•地电位反击；•因机房屏蔽不良而造成的雷电电磁脉冲的直接影响。

为了确保信号大楼内机房设备及网络系统稳定可靠运行以及保障机房工作人员有安全的工作环境，除了架设避雷网外，还必须在大楼的电源系统（所有供电设备、用电设备、备用发电设备）、天馈系统、信号采集传输系统、程控交换系统，局域网等所有机房进行可靠有效的保护，在拦截、分流、均衡、屏蔽、接地、布线等六大方面均作完整的多层次的防护。

3.雷电防护要点3.1建筑物直击雷防护建筑物应有完善的直击雷防护措施，按铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件TB/T3074—2003的要求。

其建筑物顶部用钢筋做成3m*3m的网格,并引接良好的接地网。

3.2感应雷的防护感应雷的防护应根据感应雷侵入的途径，在电磁屏蔽及等电位连接的基础上，进行层层防护。

城市轨道交通系统的防雷保护摘要：针对目前城市轨道交通系统中普遍使用的自动化运行控制系统，讨论了轨道交通系统的过电压防护与接地。

关键词：轨道交通；防雷；电磁脉冲；接地；等电位；屏蔽；SPD1、引言1863年第一条地铁线路的出现和1888年美国第一条有轨电车线路建成，标志着城市交通进入轨道交通时代。

经过诞生和初始发展阶段(1863年-1924年)、萎缩阶段(1924-1949年)、再发展阶段(1949-1969年)、高速发展阶段(1970年-至今)，当今世界各大城市和特大城市都确立了公交优先，轨道交通是公交骨干的政策。

随着现代化新不断地涌现，更多的自动化控制系统被应用到轨道交通系统中，为轨道交通运营效率、运行速度的提高提供了有力的保障。

在自动化系统不停的更新换代中，运用了越来越多的高精密、高速度处理系统，在系统性能的提升和不断的能耗控制需求下，设备内部器件的功耗与工作电压越来越低，随之而来的是系统的抗干扰能力大幅度下降，系统的安全性变得越来越脆弱。

在运行中，由于雷电波侵入、电力系统故障、线路和车站中的电磁环境相对复杂等原因产生的过电压，在一定程度上对系统的稳定运行产生了不利影响。

特别是近些年来，由于城市土地资源的稀缺和工程造价的降低，在发展的城市轨道交通系统中，高架线和地面线占了相当大的比重。

线路、车站及辅助系统设备大量安装于地面以上，同时，系统中各站点与控制中心之间相互连接的各类网络、通讯系统的大量应用使得雷电电磁脉冲对系统安全运行的影响日益突出。

本文中，我们以目前在系统中普遍使用的自动化运行控制系统为重点研究对象，讨论轨道交通系统的过电压防护与接地。

城市轨道交通系统是由多个分别完成不同功能的子系统所构成的，按不同的系统性质可分为：基础设施和控制系统两大部分。

基础设施包括线路、车辆、车站等，控制系统由电气、通信、信号、运行组织、客运组织等几部分组成。

2、按雷电电磁环境分区按线路及车站所处的位置不同，可将轨道交通分为地下线（站）和地面线（站）两大类。

地铁工程与防雷概述1、地下车站的防雷设计1）建筑物防雷出入口：按规范计算不用防雷。

旷野地方、金属屋面则按三级防雷设计，保守设计。

高风亭：按规范计算一般情况下不用防雷。

当设置在容易雷击的地方或金属屋面，则按三级防雷设计。

低矮风亭：按规范计算不用防雷。

雷击几率很低。

N=k.Ng.Ae；广州Td取80.3见工业与民用配电手册813页；计算见工业与民用配电手册677页K：一般取1，导电性能较好或土山顶部山谷风口取1.5,金属屋面1.7,旷野取22）防雷击电磁波出入口飞顶为金属屋顶，具有屏蔽作用。

有关配电回路采用金属管敷设并接地。

出入口配电箱、照明配电箱无需做浪涌保护器。

工程实际证明：广州地铁1~4号线，地下站未设置浪涌保护器，也未遭受雷击。

2、地面高架车站的防雷设计1)建筑物防雷车站一般按二级防雷设计。

防雷设计规范没有通用性，地铁工程基本没有提到。

或按大型火车站考虑为二级防雷，按9人员密集的公共建筑物，也为二级防雷。

或者按预计雷击次数，6A一般高架站，预计雷击次数计算结果0.255次/a。

半地下车站也是二级防雷，预计雷击次数计算结果0.255次/a2)防雷击电磁波地铁没有架空引入的管线，地下车站只有高风亭、低风亭、出入口，避免感应雷引入，所有室外管线穿金属管并接地。

3、高架区间的防雷设计防雷设计规范没有定性的等级可以套。

高架桥如果按构筑物，则规范套不上。

只好按建筑物考虑。

按二级防雷设计，特别重要的建筑物。

由于高架桥是连续的，无法计算预计雷击次数。

如果按整体计算，按二级防雷计算。

高架桥上主要电气设备：灯具、轨道、管线、支架、通信信号设备、电缆、接触网设备材料等。

做好等电位连接，在桥面最高点两侧挡板、疏散平台敷设避雷带做接闪器，桥墩引下。

管线进入车站，做好屏蔽与接地。

简支梁是30m间距，不连续。

连续刚构、连续梁就可以到160~200才断开4、半地下站防雷设计5、高架站按防雷设计规范设计。

二级防雷设计。

进出车站管线，金属屏蔽并接地。

城市轨道交通通信设备防雷保护1. 通信电源动力环境防雷〔1〕对通信电源防雷应有的认识。

通信局〔站〕，尤其是微波站和移动基站，因雷击造成设备损坏、通信中断是常有的事情，这其中雷电通过电力网和通信电源造成设备损坏或通信中断的又占有较大的比例。

因此，对通信电源的防雷应有足够正确的认识。

首先，任何一项防雷工程都必须兼顾防雷效果和经济性，是概率工程。

对防雷的设计越严格，所需的投资就会成倍增长。

即便不考虑经济性，设计上非常严格的防雷工程也不能保证百分之百不受雷击。

其次，通信局〔站〕的防雷是一项系统工程，通信电源防雷只是这项系统工程的一局部。

理论研究和实践都说明：如果一项防雷系统工程的其他局部不完备，仅单纯对通信电源防雷，其结果是既做不好通信局〔站〕内其他设备的防雷，又会给通信电源留下易受雷击损坏的隐患。

这是因为雷电冲击波的电流/ 电压幅值很大，持续时间又极短，企图在某一位置、靠一套防雷装置就解决问题是目前科技水平所无法实现的。

〔2〕供电线路和设备的防雷措施。

①变压器高、低压侧均应各装一组氧化锌避雷器，并尽量靠近变压器装设。

变压器低压侧的第一级避雷器与第二级避雷器的距离应大于或等于10 m。

②严禁采用架空交〔直〕流电力线进出通信局〔站〕。

③埋地引入通信局〔站〕的电力电缆应选用金属铠装层电力电缆或穿钢管的护套电缆。

埋地电力电缆的金属护套两端应就近接地。

在架空电力线路与埋地电力电缆连接处应装设避雷器。

避雷器、电力电缆金属护层、绝缘子、铁脚、金具等应连在一起就近接地。

④自通信机房引出的电力线应采用有金属护套的电力电缆或将其穿钢管，在屋外埋入地中的长度应在10 m 以上。

⑤通信局〔站〕建筑物上的航空障碍信号灯、彩灯及其他用电设备的电源线，应采用具有金属护套的电力电缆，或将电源线穿入金属管内布放，其电缆金属护套或金属管道应每隔10 m就近接地一次，电源芯线在机房入口处应就近对地加装避雷器。

⑥通信局〔站〕内的工频低压配电线宜采用金属暗管穿线的布设方式。

地铁系统防雷接地装置的设计摘要：城市轨道交通由于其快速，准时，运输能力强等优势而迅速发展。

由于涵盖了许多专业，每个系统设备必须接地，这对集成接地系统的设计提出了更高的要求。

本文实际讨论了直流和交流牵引供电系统。

讨论了地铁车站接地系统的组成，接地方式，接地体的埋深，以及与土木工程的结合。

关键词：地铁系统；防雷接地装置；设计引言近年来，全国城市轨道交通建设发展迅速，工程设计周期缩短。

设计师大多利用以前的设计经验，对设计内容本身和特殊情况的深入思考和研究较少。

本文主要讨论了地铁转接节点和偏离车站主体的变电站等特殊情况下车站接地网的设计方案。

1、综合接地网设置原则地铁综合接地网不仅要满足杂散电流防腐原理，还要满足降压变电站接地装置的要求，以减小接触电位差和阶跃电位差，并应符合行业标准《交流电气装置的接地设计规范》GB/T50065的有关规定。

由于需要人身安全，车站结构的主要结构钢筋应作为等电位联结内容。

当满足相关条件时，可以使用诸如站体钢筋的自然接地电极作为接地装置，以减少工程投资并保持接地电阻的稳定性。

但是，考虑到土壤电阻率可能在土壤层的纵向和横向上变化，很难准确地计算出诸如站主体的钢筋等自然接地电极的接地电阻值。

接地装置，地铁地下工程不同于民用建筑工程。

很难实现离开外部接地网的条件。

因此，车站综合接地网的设计应采用自然接地极，如车站结构的钢结构或变电站的结构基础作为接地装置，建议铺设人工接地网。

水平接地。

人工接地网应与地铁绝缘，并与自然接地装置连接，不同位置的导线不少于两根，可以分别测量自然接地极和人工接地极。

2、地铁系统的构成2.1、地铁系统的控制设施通常情况下，地铁系统要想能够正常使用和运行，就需要利用地铁系统的核心进行日常方面的工作。

而这其中的的控制系统，则是地铁系统能够正常运行的核心。

而这其中，控制系统不仅包括了电气、通信，同时还有信号、运行组织等主要的组成部分。

这些组成部分作为地铁系统的子系统，对于地铁系统的正常运行有着极大的促进作用。