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《重庆市轨道交通六号线二期工程可行性研究》编制提纲第一章总论1.1 项目背景1.2 工程概况1.3 编制依据1.4 研究任务及范围1.5 六号线预可行性研究专家评审主要意见及一期工程的设计成果1.6 主要研究结论第二章项目建设的必要性2.1 城市现状概述2.2 城市社会经济与财力分析2.3 城市总体规划概述2.4 城市交通现状及综合交通规划2.5 轨道交通线网规划2.6 六号线功能定位2.7 建设的必要性分析第三章自然条件及工程地质3.1 城市自然地理概况3.2 沿线地形与地貌3.3 工程地质条件3.4 水文地质条件3.5 沿线工程地质条件评价3.6 气象条件及地震动参数区划第四章客流预测4.1 预测年限与范围4.2 预测依据及基础资料4.3 现状客运交通及客流分析4.4 预测模型和方法4.5 客流预测结果4.6 客流特征和客流预测结果分析4.7 客流预测的敏感性分析第五章主要设计原则及技术标准5.1 主要设计原则5.2 主要技术标准第六章车辆选型6.1 轨道交通模式选择6.2 车辆选型原则6.3 车辆主要系统的选择6.4 车辆及列车主要技术要求第七章行车组织与运营管理7.1 系统设计规模7.2 运营方案研究7.3 全线车站配线7.4 运营计划与管理第八章限界8.1 主要技术条件和分析8.2 遵循的设计规范及标准8.3 限界的主要功能8.4 设计原则和技术标准8.5 制定限界的主要参数8.7 附图第九章线路9.1 主要原则及技术标准9.2 规划线路走向及二期工程沿线概况9.3 线路方案9.4 车站分布及站位设置9.5 线路平、纵断面设计9.6 辅助线设计第十章轨道10.1 轨道设计原则10.2 主要技术标准10.3 轨道结构方案设计10.4 轨道排迷流措施10.5 道岔及其道床10.6 轨道减振降噪措施10.7 轨道辅助设备10.8 轨道养护及定员10.9 主要工程数量10.10 附图第十一章车站建筑11.1 主要设计原则与标准11.2 车站基本站型选择11.3 车站建筑方案11.4 交通、换乘枢纽站设计11.5 车站建筑装修设计11.6 车站防灾/安全及人防设计11.7 车站无障碍设计11.8 车站出入口及风亭设计11.9 建筑设计其它事项11.10 物业开发第十二章结构工程12.1 车站结构12.2 区间结构第十三章供电系统13.1 概述13.2 设计原则及技术标准13.3 供电系统构成及功能13.4 电源及主变电所13.5 牵引供电系统13.6 牵引变电所13.7 降压变电所13.8 接触网13.9 供电设备运营维护管理机构13.10 低压配电与照明13.11 电力监控系统13.12 杂散电流防护13.13 防雷及接地13.14 用电负荷及年用电量第十四章通信系统14.1 专用通信系统14.2 公众通信系统14.3 警用通信系统14.4 通信专业与相关专业的接口14.5 通信设备用房要求第十五章信号系统15.1 概述15.2 主要设计原则及技术要求15.3 系统主要功能15.4 信号系统构成15.5 系统方案比选及设备选型15.6 系统运营模式15.7 信号专业与相关专业的接口15.8 信号系统用房要求第十六章通风空调系统16.1 工程概况与研究范围16.2 地下车站及区间隧道通风空调系统16.3 地面车站、高架车站、车辆段通风空调系统16.4 通风空调系统控制16.5 消声与减震措施16.6 主要设备表16.7 附图第十七章给排水工程及消防系统17.1 概述17.2 主要设计原则17.3 设计采用主要规范17.4 设计标准和技术要求17.5 系统构成及功能17.6 组织机构及定员第十八章综合监控系统18.1 概述18.2 设计原则及主要技术标准18.3 综合监控系统功能及构成18.4 FAS 功能及构成18.5 BAS系统功能及构成18.6 ACS系统功能及构成第十九章自动售检票系统19.1 概述19.2 主要设计原则及技术标准19.3 票务管理模式19.4 系统运营模式19.5 运行控制模式19.6 设备维修方式19.7 系统方案19.8 系统构成和功能19.9 AFC系统设备主要技术要求第二十章电扶梯、屏蔽门/安全门20.1 电扶梯系统20.2 屏蔽门/安全门第二十一章控制中心21.1 主要设计原则21.2 工艺设计第二十二章车辆段与综合基地22.1 设计基础资料22.2 基本功能及任务范围22.3 车辆段工作量计算及规模的确定22.4 龙凤桥车辆段与综合基地总图及工艺设计22.5 长生停车场总图及工艺设计22.6 相关专业设计原则及技术标准第二十三章车辆及机电设备国产化23.1 概述23.2 车辆23.3 车辆段与综合基地设备国产化23.4 机电系统23.5 结论第二十四章节约能源24.1 节能的意义及必要性24.2 轨道交通能耗状况24.3 节能措施第二十五章环境影响分析25.1 沿线环境概况25.2 工程施工环境影响分析25.3 运营期环境影响分析25.4 采取的环境保护措施与分析25.5 城市轨道交通对环境的积极影响25.6 结论第二十六章防灾及人防工程26.1 防灾26.2 人防工程第二十七章管理组织机构及定员27.1 建设管理方案27.2 运营管理机构27.3 运营管理定27.4 员工培训第二十八章劳动安全及卫生28.1 主要原则与标准28.2 主要危害因素分析28.3 劳动安全及卫生措施第二十九章工程筹划29.1 工程概况及特征29.2 工程筹划第三十章投资估算与资金筹措30.1 投资估算30.2 资金筹措第三十一章财务评价31.1 财务评价基础数据31.2 编制财务报表31.3 盈利能力指标分析31.4 偿还能力分析31.5 财务敏感性分析31.6 财务评价结论第三十二章国民经济评价及社会评价32.1 国民经济评价32.2 社会评价第三十三章风险分析33.1 项目潜在的主要风险因素33.2 风险程度定性分析33.3 防范与降低风险对策第三十四章用地及拆迁安置方案34.1 用地情况概述34.2 用地设计原则34.3 拆迁安置方案第三十五章建设项目的招投标方案35.1 工程招投标的工作内容35.2 设计招投标35.3 车辆招投标35.4 主要机电设备采购及安装招投标35.5 土建工程招投标35.6 工程监理招投标第三十六章存在的问题及建议。
重庆轨道交通六号线一、二期及会展中心支线段运营期变形监测质疑回复及补遗书【信息时间：2017-03-17 】【字号大中小】【我要打印】【关闭】致各潜在投标人：现将本项目的质疑回复和补遗书统一发布如下：一、质疑回复质疑1.重庆市城乡建设委员会印发的《重庆市轨道交通第三方监测管理暂行办法》（渝文审[2014]16号）第十一条，要求第三方监测单位应当具备工程勘察综合类甲级资质及测绘乙级以上资质。
招标公告（第2页）和投标人须知前附表（第6页），要求具有建设行政主管部门颁发的工程勘察综合类甲级资质或测绘行政主管部门颁发的乙级（及以上）测绘资质。
违背了重庆市城乡建设委员会印发的《重庆市轨道交通第三方监测管理暂行办法》（渝文审[2014]16号）的要求。
建议改为：要求具有建设行政主管部门颁发的工程勘察综合类甲级资质和测绘行政主管部门颁发的乙级（及以上）测绘资质。
答：请按招标文件执行。
重庆市城乡建设委员会印发的《重庆市轨道交通第三方监测管理暂行办法》（渝文审[2014]16号）第二条明确说明该办法适用范围为：本市行政区域内进行的轨道交通工程建设，以及在轨道交通控制保护区范围内进行的其它工程建设及工作，应开展第三方监测工作。
且《重庆市轨道交通第三方监测管理暂行办法》（渝文审[2014]16号）中也没有规定监测单位应当同时具备建设行政主管部门颁发的工程勘察综合类甲级资质和测绘行政主管部门颁发的乙级（及以上）测绘资质。
而本次招标范围为轨道交通运营线路的运营期变形监测，所以不能限制更多的潜在投标人。
质疑2.投标人须知前附表（第6页），项目负责人和项目总工程师未要求具备注册岩土工程师或注册测绘师执业资格。
《重庆市轨道交通第三方监测管理暂行办法》第十一条，要求其监测项目负责人及审核人应当具备注册岩土工程师或注册测绘师执业资格。
招标文件要求违背管理办法要求。
建议改为：要求其监测项目负责人及项目总工程师具备注册岩土工程师或注册测绘师执业资格。
地铁列车在长大下坡道上安全运行的方案分析唐建明【摘要】基于南京地铁宁和城际项目的实际线路特点,分析地铁列车在该长大下坡道上施加小制动力确保安全运行的方案,并通过制动计算、热容量计算和试验的方法来验证方案的可行性.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2016(036)001【总页数】5页(P114-118)【关键词】地铁;长大下坡道;小制动【作者】唐建明【作者单位】中国南车集团南车南京浦镇车辆有限公司动车设计部,江苏南京210031【正文语种】中文【中图分类】U239.5地铁列车凭借其安全、快捷、舒适、环保的特点，在现代城市快速发展中成为了不可或缺的交通工具，各大中城市对其规划建设越来越多，地铁列车所需要适应的线路条件也越来越复杂。
露天的长大下坡道和曲线连接路段在雨雪、霜冻天气下会使得轮轨可用黏着显著下降，对地铁列车快速、安全的运营提出了严峻的考验。
本文将对南京地铁宁和城际项目的长大下坡道线路，做安全运行方案的探讨。
1.1 线路概述宁和城际项目左线朱石路站至生态科技园站为高架线路，其纵断面参数如图1所示。
在接近生态科技园站前，车辆将连续经过2个下坡道，分别是从ZCK21+125开始的坡度为5.9‰，长度为1 542 m的坡道1；坡度为34.8‰，长度为698.093 m的坡道2(即长大下坡道)。
另外，在坡道2中还有一个S型曲线，一个曲线半径约为R350 m，另一个曲线半径约为R450 m。
根据GB 50157-2013《地铁设计规范》对线路条件的要求：(1) 正线的最大坡度不宜大于30‰，困难地段可采用35‰，出入线、联络线和特殊地形地区段的最大坡度不宜大于40‰。
可见宁和城际项目该段长大坡道路段已属于线路地形困难地段。
(2) 根据该地铁设计规范并结合实际线路可知，在正常情况下，允许未被平衡横向加速度为0.4 m/s2，当曲线超高为120 mm时，最高速度限制应按式(1)计算，式中v1为列车限速值(km/h)；R为曲线半径(m)；由此，可得v1=73 km/h并结合曲线超高值计算，h=11.8(v2)2/R得式中h为超高值,mm；v2为列车限速值,km/h；R为曲线半径,m；当曲线超高设置为120 mm时，可得v2=59.6 km/h。
大轴重重载列车长大下坡道曲线地段行车性能分析蒋立干;时瑾;龙许友【摘要】重载铁路长大下坡道小曲线地段病害多发,是危及行车安全的风险源.以双机牵引30 t轴重万吨列车为研究对象,在考虑列车纵向冲动和曲线车辆动力学行为基础上,建立了长大列车动力学模型,分析了大轴重重载列车在常用全制动工况下长大坡道曲线参数设置对行车性能的影响.研究表明:重载列车在13‰下坡道500 m 半径曲线地段制动时,整列车产生最大压钩力的车辆与曲线上出现最大车钩力的车辆并不一致,当曲线距头车初始制动位置距离700 m时,曲线段上第48节车车钩力达到最大值;制动产生的纵向冲动作用可使轮重减载率增大72％、倾覆系数增大47％、轮轨横向力增大41％、脱轨系数增大27％,这一作用会对行车安全性和轨道服役性能造成不利影响;从提高运营期行车安全、减缓曲线病害角度考虑,建议长大坡度最小曲线半径选取800 m.该研究可为重载铁路设计提供参考.%Diseases of heavy haul railway happen easily on a long steep down grad,these are a risk source being dangerous to train operation safety.A 30 t axle-load 10 000 t heavy haul train towed by two locomotives was taken as a study object,its dynamic model was established based on the train longitudinal impulse and vehicle dynamic behavior on curved tracks.The influences of curve parameters of a long steep ramp on train operation performance were analyzed during the heavy haul train passing through curve section of the long steep ramp under the full brake conditions.The results showed that the maximum hook force of the whole train is not consistent with that of the vehicle on the curve section when the heavy train is braked on the curve section with a radius of 500 m of the 13‰ down grade;the hookforce of the 48th vehicle on the curve section reaches the maximum value when the curve section is 700 m far from the brake position of the head vehicle;the longitudinal impulse action caused by braking makes the wheel load reduction rate increase by 72％,the overturning coefficient increase by 47％,the wheel-rail lateral force increase by 41％ and the derailment coefficient increase by 27％;this action affects the train operation safety and the rail service performance;the minimum curve radius of the long steep downgrade is suggested to be 800 m to improve the operation safety and slow down diseases of curve sections.The study results provided a reference for the design of heavy haul railway.【期刊名称】《振动与冲击》【年(卷),期】2017(036)015【总页数】7页(P77-83)【关键词】重载列车;纵向动力学;长大下坡;曲线;行车性能【作者】蒋立干;时瑾;龙许友【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;轨道工程北京市重点实验室,北京100044;中国铁路设计集团有限公司,天津300142【正文语种】中文【中图分类】U270.1发展重载运输是铁路运输扩能增效的一种有效途径。
重庆市轨道交通6号线60kg/m钢轨曲线形组合道岔的设计
作者：雷洁， 李文博， LEI Jie， LI Wen-bo
作者单位：中铁宝桥集团有限公司,陕西宝鸡,721006
刊名：
铁道标准设计
英文刊名：Railway Standard Design
年，卷(期)：2012(4)
参考文献(10条)
1.中华人民共和国铁道部TB/T412-2004标准轨距铁路道岔技术条件 2004
2.铁道第三勘测设计院道岔设计手册 1975
3.郝瀛铁道工程 2000
4.赵卫华;曹洋;王平用于工程设计的道岔动力参数法研究[期刊论文]-铁道标准设计 2011(09)
5.王平道岔区轮轨系统空间耦合振动模型及其应用 1998(03)
6.李成辉轨道 2004
7.王平道岔转辙器部分的力学特性分析[期刊论文]-西南交通大学学报 2000(01)
8.徐井芒;荆果;徐浩;王平客运专线铁路无砟道岔轨距偏小原因分析[期刊论文]-铁道标准设计 2011(09)
9.练松良轨道工程[外文期刊] 2006
10.任尊松;孙守光道岔轮轨接触几何关系研究[期刊论文]-工程力学 2008(11)
本文链接：/Periodical_tdbzsj201204004.aspx。
160km/h客货共线铁路长大坡道对货物列车运行性能的影响张生玉，寸冬冬，张树鹏（中国铁道科学研究院集团有限公司机车车辆研究所，北京100081）摘要：磨万铁路是采用中国标准建设的时速160km客货共线铁路，货物列车牵引质量3000t，由2台HX D3C型机车牵引。
磨万铁路磨丁—万荣段最大坡度为24‰，在长大坡道区段，上坡道受机车牵引能力限制，下坡道采用空气制动调速时，列车运行速度均明显降低。
研究货物列车运行速度受坡度的影响及长大坡道上的货车动力学响应，为磨万铁路货物列车操纵提供参考。
关键词：中老铁路；磨万铁路；长大坡道；货物列车；制动方式中图分类号：U268文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）01-0007-06DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.12.05.0020引言近年来，我国陆续开通了多条客货共线160km/h 速度等级线路，主要有川藏铁路拉萨—林芝段、宁启铁路南通—启东段等，川藏铁路拉萨—林芝段最大坡度为12‰，宁启铁路南通—启东段最大坡度为6‰。
磨万铁路磨丁—万荣段最大坡度为24‰，16‰及以上的坡道长度合计89.3km，占该段线路长度的31.6%。
与其他线路相比，磨万铁路的坡度明显偏大，对货物列车的运行性能会产生一定影响。
货物列车在上坡区段运行时受机车牵引能力的限制，速度有所降低，在下坡区段运行时机车施加再生制动或全列空气制动来控制车速，对货车运行性能有一定影响［1-2］。
基于磨万铁路动态检测数据对大坡道区段货物列车运行速度和货车动力学性能进行研究与分析。
1线路简介磨万铁路采用中国标准建设，为客货共线Ⅰ级单线铁路［3］，正线全长422.441km，设计速度160km/h。
最小曲线半径一般地段2000m、困难地段1600m，限制坡度为12‰（磨丁—万荣段加力段为24‰）。
磨万铁路沿线80%为山地和高原，孟赛以北为中低山区，与中国云贵高原相接；孟赛—万荣段为中高山、中低山区，地形起伏较大；万荣—丰洪段为低山丘陵地貌；丰洪—万象段为河谷平原及缓丘区，地形平坦开阔。
对地铁线路长大陡坡和连续提升高度限制的不同看法梁广深;唐健【摘要】对城市轨道交通工程项目建设标准第二十四条之二的线路长大陡坡和连续提升高度限制表提出不同看法.认为把线路坡度和连续提升高度固定成组的科学依据不足,与工程实践存在较大差距线路纵断面连续提升高度限制16 m的规定,推高了正线困难地段的最大坡度,加剧了矛盾对第二十四条提出需要分析评价的几个问题,进行仿真计算和运行模拟,并给出明确结论.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2015(028)001【总页数】5页(P67-71)【关键词】城市轨道交通;长大坡道;运行速度;牵引力;制动力【作者】梁广深;唐健【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限责任公司北京 100037;中铁隧道勘测设计院有限公司天津 300133【正文语种】中文【中图分类】U231.9《城市轨道交通工程项目建设标准》第二十四条之二规定：在线路长大陡坡地段，当正线线路坡度或连续提升高度大于表1的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性以及运行速度进行全面分析评价。
自2008年《城市轨道交通工程项目建设标准》(以下简称“工程项目建设标准”)颁布以来，限制连续提升高度16 m的规定，在钢轮钢轨线路纵断面设计中，造成了一些负面效果。
每当遇到此类设计，笔者都提出优化建议，但设计者都说这是工程项目建设标准的规定，不能违反。
现在我国正处在轨道交通建设高峰时期，这个问题影响面很大，在工程上造成了巨大经济损失，也不利于轨道交通事业健康发展。
这促使笔者对此进行了认真地研究，现提出一些不同看法与同行们进行探讨。
2.1 与地铁设计规范不一致《地铁设计规范》第5.3.1条规定：正线最大坡度为30‰，困难地段可采用35‰。
2008年以前建设的轨道交通线路都按35‰执行，2008年工程项目建设标准颁布以后，规定旋转电机车辆的最大限制坡度为30‰，与既有的地铁设计规范相矛盾。
重庆轨道交通六号线二期工程长生停车场设备技术要求中铁第一勘察设计院集团二○一○年七月目录1、设备清单 (1)2、技术要求 (4)2.1 起重升降设备 (4)2.1.1 概述 (4)2.1.2 主要技术要求 (4)2.1.3 起重升降设备主要技术参数 (7)2.2 运输设备 (8)2.2.1 概述 (8)2.2.2 主要技术要求 (8)2.2.3 运输设备主要技术参数 (9)2.3 机械设备 (11)2.3.1 概述 (11)2.3.2 机械设备主要技术参数 (11)2.4 焊接设备 (12)2.4.1 概述 (12)2.4.2 焊接设备主要技术参数 (12)2.5 清洁、干燥设备 (14)2.5.1 概述 (14)2.5.2 清洁、干燥设备主要技术参数 (14)2.6台、柜、架类设备 (16)2.6.1 概述 (16)2.6.2 台、柜、架类设备主要技术参数 (16)2.7其它设备 (18)2.7.1 概述 (18)2.7.2 设备主要技术参数 (18)2.8非标设备技术要求 (29)2.8.1 司机派班调度系统 (29)2.8.2远程交班视频会议系统 (31)2.8.3 全自动智能充放电设备 (33)2.8.4 静调电源柜 (36)2.8.5 双侧钢结构作业平台 (39)2.8.6作业平台安全保护系统 (41)2.8.7移动式压缩空气干燥过滤系统 (41)2.8.8移动式电动架车机 (44)2.8.9列车外部自动清洗机 (47)2.9工区专用设备 (61)2.9.1 概述 (61)2.9.2 设备主要技术参数 (61)2.9.2.1 电子经纬仪 (61)2.9.2.2 框式水平仪 (62)2.9.2.3 超声波焊缝探伤仪 (62)2.9.2.4 轨距水平鉴定台 (64)2.9.2.5 液压拉轨器 (64)2.9.2.6 液压弯轨器 (65)2.9.2.7 15～30kW柴油发电机 (65)2.9.2.8 3～5kW柴油发电机 (65)2.9.2.9 液压轨缝调整器 (66)2.9.2.10 液压起拨道器 (66)2.9.2.11 电动钢轨钻孔机 (67)2.9.2.12 内燃钢轨锯轨机............................................................................ 错误！未定义书签。
重庆地铁六号线间四线大跨隧道设计与施工研究摘要：大跨大净空断面隧道工程的建设，只要通过科学严谨的设计、合理的施工控制、动态信息化管理，辅以准确的超前地质预报和监控量测，就能够保证工程顺利完成。
结合重庆地铁六号线光竹区间四线大跨隧道的工程实践，建立了数值分析模型，提出了荷载组合方式，介绍了施工措施，可为该类隧道的设计施工提供参考借鉴。
关键词：大跨设计数值分析施工措施1 引言我国城市轨道交通建设速度迅猛。
1995年至2008年12年间，我国建有轨道交通的城市，从2个增加到10个，投资以每年100多亿元的速度在推进。
近期，国务院又批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820.03亿元。
至2016年我国将新建轨道交通线路89条，总建设里程为2500km。
同时，到2020年，预计我国铁路里程可达12万km[1]，其中在建隧道约6600km。
在轨道交通迅猛发展、载客量猛增的势头下，大跨多线隧道施工得越来越多，但从安全角度讲，跨度越大，危险系数越高。
因此，采取合理的设计与施工措施是非常必要的。
国内相关工作人员也开展了相关研究，如吴梦军[2]等对大跨扁平连拱隧道的复合式中墙进行了优化研究，杜建华[3]等对浅埋暗挖大跨三联拱隧道的施工技术进行了研究。
结合重庆地铁六号线光竹区间段的设计施工实践，介绍了四线大跨隧道的设计与施工技术，提出了有效的施工措施，可为同类工程所借鉴。
2 工程概况重庆轨道交通六号线一期工程光竹区间隧道位于黄杨路下方，采用单拱大跨四线隧道结构，而后单洞四线大跨隧道逐渐过渡为两座正线单洞单线隧道及一座单洞双线（出、入段线）隧道。
左线设计里程为：ZDK27＋392.083～ZDK27+690，全长297.917m；右线设计里程为：YDK27＋392.083～YDK27+787，全长394.917m；区间所在地为构造剥蚀丘陵地貌，沿线地处主城区，地形总体较平缓，坡角3～8°。
地层由上而下为第四系全新统填土层、侏罗系中统沙溪庙组沉积岩层，岩层倾向为310°，倾角10～12°，存在两组裂隙。
