电控气动塞拉门的结构原理与常见故障检修审批稿

电动塞拉门的结构及工作原理实验报告1 引言塞拉门是乘务人员和乘客进入车内的通道，每节车左右各一扇或两扇，布置在每节车的端部或中部。

CRH380B动车组的头车和尾车中部各有两个车门，餐车没有车门，4号车只有一位端有两个车门，其余车厢在两端均是4个车门，所以共22个车门。

CRH380B动车组塞拉门的性能参数见表1。

2 塞拉门结构和工作原理1.塞拉门结构塞拉门为电控电动门，靠气动锁闭，并采取司机室集成控制，操作人员可在司机室操作门的开关，它是由7大部分组成，包括，承载驱动机构及门控系统、门框、内操作开关板、侧立集成组件、门扇、站台补偿器、外操作开关板。

其中门控系由电子门控器、接线端子、插头、插座、拖链等组成。

电子门控器安装在承载驱动机构的罩板上，它基于数字信号处理器技术，应用于城市轨道交通车辆门系统，也叫做EDCU。

EDCU与本车车辆的车门有通讯连接，还通过车辆总线和列车总线与司机室控制系统连接，接收和传递本车的车门状态和控制信号。

EDCU就是塞拉门的大脑。

2.塞拉门工作原理塞拉门设计成电动，门扇的打开和关闭过程由110V电压供电的电机驱动。

电机的正反转由门控器EDCU内部软件控制电机两端电压极性来控制。

电机一端安装一位置传感器，感应门扇的位置。

电机的转向轴端连接一皮带，通过皮带把电机的动力传给丝杠，根据丝杠原理，丝杠的转动带动导向控制管的水平移动，从而导向控制管通过滚动触动使门扇沿导向管打开或关闭。

当电机驱动门扇运动到相应位置后，还需要门的锁闭、到位检测等部件控制门进行锁闭或解锁，锁闭或解锁是靠压缩空气进行驱动，闭锁时压缩空气进入辅助锁气缸和主锁锁闭气缸，解锁时辅助锁气缸和主锁锁闭气缸的气体排出，而气缸的进排气由电磁阀控制，电磁阀直接由EDCU控制。

3.塞拉门紧急解锁当列车行驶中遇到紧急情况，比如发生火灾时，需要打开车门，这时由乘客和列车乘务员按照相关的流程打开车门，称为紧急解锁。

紧急解锁装置设置紧急操作请求按钮、紧急操作请求开关、蜂鸣器、紧急解锁电磁体、紧急解锁电磁铁、紧急解锁开关、内紧急操作请求拉板开关以及外紧急操作请求拉板开关。

62交通科技与管理技术与应用1　塞拉门结构介绍 如图1所示，塞拉门主要由承载驱动机构、侧立集成组件、门扇、密封门框、内操作装置、车外解锁装置、站台补偿器、下滑道、下支架组件、伴热装置、斜锲块以及站台补偿器周边设备件，如气弹簧等组成。

图1　塞拉门组成 车门收到关门信号后，门控器发出站台补偿器伸缩踏板收回信号，电机驱动伸缩踏板收回到位后，反馈收到位信号，门控器控制关门阀Y2动作，驱动承载驱动机构上的无杆气缸运动，无杆气缸通过机械构件驱动携门架带动门扇沿着承载驱动机构的上滑道和安装在车体上的下滑道直线和摆塞运动，触发98%开关，报门扇关到位后；门扇的运动带动主锁锁叉运动至一级锁闭位，触发锁到位开关，Y3得电，气动压紧锁压紧门扇，主锁进入二级锁闭位置，闭锁缸压紧主锁锁叉，使得门扇与安装在车体上的密封门框形成密封结构。

塞拉门的气路工作原理如图2所示。

2　二次关门故障模式分析和处理 依据塞拉门运营故障数据统计，二次关门的故障模式主要有降级模式再开闭事件、压力开关防挤压、主锁开关提前触发和敏感边触发防挤压，其中降级模式再开闭事件产生的二次关门占比最大。

2.1　降级模式再开闭事件 关门运动开始后，若98%到位开关指示车门关到位，锁到位开关指示车门未锁到位，此状态维持3 s 后，执行一电控气动塞拉门二次关门故障分析和解决措施何秀全,张旭良,王　伟（南京康尼机电股份有限公司,南京 210038）摘　要：铁路客车塞拉门的安全可靠工作，是旅客快速上下车和关系到铁路客运服务质量的重要环节。

本文介绍了某车型电控气动塞拉门的二次关门故障，通过介绍塞拉门故障模式，分析故障数据，对比分析车门实际状况，确认触发车门二次关门的原因，给出处理措施和后续优化方案建议，提高塞拉门运营的稳定性。

关键词：电控气动塞拉门；二次关门；故障分析图2　塞拉门气路原理次再开闭动作，本次事件记录为“降级模式再开闭事件”。

再开闭关门运动开始后，在10 s 时间内，若车门仍然未锁闭到位，门控器接收不到锁到位信号，车门保持在该位置，本次事件则诊断为“门未锁闭到位故障”。

自动塞拉门常见故障与处理方法引言：近年来，随着铁路客车速度的不断提高，这就要求客车密封性能及安全性能提出更高要求。

目前，新型铁路客车以及动车组已普遍采用高性能的电控气动塞拉门，以提高客车的密封性和安全性。

但自应用以来也暴露出一些故障，突出表现为门锁、承载驱动结构、操作装置、翻板脚蹬等故障问题，这些问题如不能在应用中及时快速解决，会给车辆运行安全埋下隐患。

近两年已出现多起因电控气动塞拉门故障而导致列车中途晚点事故，影响铁路客车正常运输秩序。

因此，有必要针对电控气动塞拉门常见故障问题进行深入分析，提出解决方案，指导车辆乘务员快速进行故障处置，确保旅客列车安全正常运行。

一电控气动塞拉门结构组成电控气动塞拉门主要由承载驱动机构、门控系统、门锁、操作装置、门板、翻板脚蹬传动机构及其他密封件、橡胶件等配件组成。

承载驱动结构包括携门架、轴承、气缸、导轨等零部件，主要作用是承载门板自重并实现门板在导轨上的开闭滑动。

门控系统包括锁叉及二级锁、控制电路、压力波开关、电磁阀等部件，主要作用是根据操作装置，通过气路、电路系统控制门板的开闭。

操作装置包括内外操作装置、钢丝绳、手动锁等部件，用以实现门板开闭操作的连动操作。

二电控气动塞拉门工作原理电控气动塞拉门通过气路、电路实现半自动化控制，其气路与车辆列车总风管连通，通过气源开关、过滤减压阀使列车管的压缩空气进入门控气路，气源压力要求保证在4.6～6.1bar。

塞拉门动作原理为当开（关）门动作时，开（关）门阀开通，压力气体经开（关）门阀分三路：（1）开锁（锁闭）缸，使其做出开锁（锁闭）动作，使塞拉门形成开锁（锁闭）状态。

（2）经单向节流阀流入无杆气缸，使塞拉门打开（关闭）（3））经单向节流阀流入脚踏气缸，使其对脚蹬作用，使其落下（收起）。

如果此时车辆速度超过5kmh时，门控器的速度接点接通，自动接通闭锁阀，门将立刻自动关闭.三常见故障及处置措施第一种：塞拉门手动打不开原因分析：(1)内紧急锁钢丝绳折断(2)操纵装置的钢丝绳中部摆块紧固螺丝松动或钢丝绳过长(3)连动机构导轮损坏。

南昌铁路局车辆系统技师答辩材料——技术论文单位：福州车辆段报考：客车检车员技师姓名：黄金款电控气动塞拉门的结构原理与常见故障检修黄金款福州车辆段摘要分析25T客车电控气动塞拉门的结构原理和在日常运用检修中常见故障的处理方法，提高塞拉门的检修效率。

防范因塞拉门故障而敞门运行危及旅客人身安全或者引起列车被拦停。

确保旅客列车运行安全。

关键词塞拉门检修分析建议厦门运用车间，由于处在鹰厦铁路的末端，在2007年之前最为先进的车型也只是25G车，用的是传统的钢折页门。

2007年，福厦动车开通运营，标志着厦门的铁路史翻开了新的篇章，随后厦深、向莆、合福、龙赣等线相继通车。

眼看着铁路跨越式飞速发展，我作为其中的普通一员心中充满了自豪。

但在2014年12月，厦门到长春的25T新型车开通运营，我首次接触到电控气动塞拉门，在体验先进车型给旅客带来便利与舒适的同时也感到了自己的知识与技术已经跟不上时代的脚步。

危机感也是生产力，通过接近二年地学习与实践，我总结了自己对塞拉门的一些粗浅认识。

1 电控气动塞拉门简介近年来，随着铁路机车车辆工业的发展，机车车辆的运营速度不断提高。

速度的提高，必然对客车密封性能及安全性能提出更高要求。

目前，新型铁路客车以及动车组已普遍采用高性能的电控气动塞拉门，以提高客车的密封性和安全性。

电控气动塞拉门，由基架，门扇、驱动、操作、门锁、电控等部件组成，驱动部件中的气缸通过连杆机构与门扇、小车、脚踏板连接，门扇挂接在小车的滚轮上，门锁部件中的拨叉通过钢丝绳连接内外操作装置，电控部件中的电磁阀通过电路、气路系统连接驱动部件的气缸、门锁部件中的气缸、操作部件中的内外操作装置，具有使门的开启与关闭方便、省力、安全，能防止车门挤压旅客，还可实现全列车车门的集中控制和分别控制，使各车厢的车门开启与关闭自动化。

1.1门系统组成示意图(图1)1.2 原理结构框图(图2)2 电控气动塞拉门的常见故障及检修该塞拉门是由塞拉门门控器、机械结构、气动元件及电气元件组成的一体化产品，其性能优劣将直接关系到行车及人身安全。

浅谈塞拉门的原理和常见故障处理摘要：随着我国铁路客车运行速度的提高，我们在提速客车上采用了大量的新术，塞拉门就是其中之一，目前在我国提速客车上大多采用的是康尼和欧特美两家公司的产品，两家公司是同一种技术，虽然塞拉门对于大家来说并不陌生,但是塞拉门的原理我们大多数人还是一知半解，因此为了保证车辆的安全正点运行和提高我公司的售后服务质量，我对塞拉门的原理和常见故障进行了简单分析。

关键词：塞拉门、原理分析、常见故障及处理措施。

一、塞拉门的原理分析塞拉门系统由门板、门框、驱动装置、导向装置、锁闭装置、车内外操纵装置、防挤压装置、气路系统及电控系统和活动脚蹬组成,1.驱动装置塞拉门有驱动装置提供动力，安装在车厢门上部车顶内，主要由无杆风缸、辊式滑车、承重支架等组成。

车门开关时间单程为3s-6s。

车门运动速度可通过无杆风缸两端的单向节流阀调整、开关门时有缓冲，以使运动平稳。

导轮嵌入导轨引导支架纵向移动，使门板进行“塞”动作。

同样，门板底边导轨使门板与车体平行。

2.导向装置车门的导向由上下导轨来实现，导向装置在门关闭后不外露。

3.锁闭装置锁闭装置主要由安装在侧门框上的闭锁风缸、解锁风缸、旋转锁舌、固定锁舌、锁定凸轮等组成的旋转锁机构组成。

锁闭装置产生机械闭锁力，防止车门电气、压缩空气发生故障时车门自动开启。

车门设双重锁闭装置，门锁闭时车门受力均匀。

正常情况通过电控解锁，紧急情况下，可通过手动三角钥匙解锁。

4.车门内外操纵装置车门内部设隔离锁、手动锁、电控锁各一把。

1)隔离所装在门板内部，位于后边，为三角钥匙式。

其作用是在车停运或此门出现故障时，将关闭的门隔离锁闭，锁舌别住门框，同时触压侧门框上的隔离开关，切断车门的电气控制回路，使手动和电控的开门方式失效。

2)车门内部手动锁（三角钥匙）。

在隔离锁未锁闭的情况下，可以通过钥匙实现机械解锁开门。

5.防挤压装置防挤压装置由装在门板前边的防夹胶条与空气压力传感元件组成。

浅谈塞拉门的原理及常见故障处理。

车辆
钳工技师论文
以上”位置的空气压力感应开关转换成电信号，告诉门控器门已经关闭，门控器再关闭电气控制回路，完成整个关门过程。

二、常见故障及处理措施
1.门板不能关闭
原因：防挤压装置故障，门板与车体间有障碍物。

处理措施：检查防挤压装置，清除障碍物。

2.门板不能打开
原因：锁闭装置故障，电气控制回路有问题。

处理措施：检查锁闭装置，修复或更换故障部件，检查电气控制回路。

3.门板打开后不能自动关闭
原因：驱动装置故障，电气控制回路有问题。

处理措施：检查驱动装置，修复或更换故障部件，检查电气控制回路。

4.门板关闭速度过快或过慢
原因：驱动装置调整不当，无杆风缸两端的单向节流阀有问题。

处理措施：调整无杆风缸两端的单向节流阀，使门板运动速度适中。

5.防挤压装置失灵
原因：防挤压装置内部元件损坏，电气控制回路有问题。

处理措施：更换防挤压装置内部元件，检查电气控制回路。

6.车门内部操纵装置失灵
原因：隔离锁、手动锁、电控锁故障，电气控制回路有问题。

处理措施：检查隔离锁、手动锁、电控锁，修复或更换故障部件，检查电气控制回路。

总之，对于塞拉门的原理和常见故障处理，我们要加强研究和了解，这样才能更好地保证车辆的安全正点运行和提高售后服务质量。

侧门，揿下开门按钮，左侧车门打开。
2）开右侧门
车门处于关闭状态，选择开右侧
门，揿下开门按钮，右侧车门打开。
集控关门：
车门处于开启状态，揿下关门按钮，整列车门关闭。
集控
5. 故障诊断及处理办法
1。电控系统的自诊断功能：电控系统常见故障通过系 统自诊断在状态指示灯上显示如下表所示：
2
电控气动
3
集控气动
有电有气 有电有气
开关门的操作 方法
当门系统无电无气时，MS730CP5A电控气 动塞拉门可用如下方法实现门的开、关。
开门：用专用三角钥匙按紧急解锁装置（或外操作装置） 标记上箭头所指方向（顺时针）转动装置上的三角头转轴 约45°实现解锁后，用手拉动门扇即可实现开门。
注意：手动开关装置经紧急解锁后应及时复位。注：操 作者虽进行了解锁操作，但如遇非正常情况松开钥匙后仍 不能拉动门扇，此时操作者可一手进行解锁操作，同时另 一手拉动门扇即可将门打开。
电控开/关 门
➢车门再现故障，锁闭隔离锁，将车门隔离，该 车门的状态不影响集控“门未关到位”指示灯的 正常指示。
➢隔离锁锁闭后，集控操作信号，单门操作信号 均被屏蔽。
➢隔离锁锁闭后，门控系统保持关闭状态。
车门的开/关服从“集控优先”原则。开/关门过程中，蜂鸣 器会提示。
集控开门： 1）开左侧门
车门处于关闭状态，选择开左
160km/h
300mm～1200mm 4.5bar～9bar DC110V （波动范围－20%～＋10%）
DC24V （波动范围－5%～＋5%）
振动条件符合TB/T 1335-96《铁道车辆强度设计及试验鉴定规范》 的要求
2.2主要结构尺寸 净开度 门框尺寸

收信号，这时状态指示灯灭，所有手动、自动、集中控制信号功能失效。如果车门处于开门状 态，用手直接压下保险锁行程开关，使SS3触点闭合，DCU收到隔离信号，将输出关门信号，关 门电磁阀动作，门扇将直接执行关门动作，如门扇未到达 98%位置松开开关，门扇将返回。 3.2.2.2 手控开关装置SS5（车内手动锁） 手控开关装置有解锁位和复位位，手动开关装置用三角钥匙向解锁位旋转时有三个作用，一是 切断开、关门电磁阀的电路，即开关门电磁阀线 749线不能与-24V电源线接通。二是通过开关 装置的转轮盘收紧钢丝绳，由钢丝绳带动开锁缸锁扣装置而实现门的解锁，三是接通报警蜂鸣 器(B2)电路，当系统有电状态时，报警蜂鸣器(B2)将持续报警。手控开关装置在打开门后请即 时复位，否则报警蜂鸣器(B2)将持续报警，塞拉门由于开、关门电磁阀电路不通而无法实现自 动开关门的功能。 3.2.2.3 外操作装置SQ1（车外手动、电控双功能锁） 外操作装置内有三个功能： 3.2.2.3.1电控开关门 当车门有电有气时，用三角钥匙操作，外操作装置内的触点开关触点闭合，给门控器 DCU一个 电源信号，由DCU控制开关门电磁阀可实现正常的电控开、关门。 3.2.2.3.2手控开关门。 当车门无电或无气时，用三角钥匙操作，通过开关装置的转轮盘收紧钢丝绳，由钢丝绳 带动开锁缸锁扣装置而实现门的解锁，再推动门扇即可开关门，这一点和车内手控开关装置 相同。 3.2.2.3.3与集控信号的联动功能 塞拉门在集控关闭的状态下，可通过车外外操作装置，实现手动紧急解锁开门。且开门 后10秒门自动关闭。 在操作外操作装置时，如果门控器DCU已收到TW3的集控关门信号，车门处于关门状态 时，要是SQ1触点开关闭合再给DCU一个电源信号时，由DCU自动控制，将使开关门电磁阀 停电10秒，这时车门可以手动解锁开门，且10秒钟后自动关门。

3.2 辅助功能常见故障的原因分析判断
（3）98%开关损坏 98%开关工作范国是在门关闭到98%点位时开关闭合,屏蔽防挤压信 号,否则,都属开关损坏范畴。上电后,开门关门不停止,往复运动。原 因是98%开关损坏或位置超过了关门行程,不能屏蔽掉防挤压信号，门 始终处于防挤压状态。执行探测到障碍,门重新打开,10s后自动关闭 程序。处理:更换98%开关,准确调整98%开关调整杆与门板距离或98% 开关相对位置,使开关在门关闭至距门边20mm左右能处于闭合状态。
3.1
பைடு நூலகம்
主要功能常见放障的原因分析判新
(1)操纵手动锁打不开门 内紧急锁的钢丝绳没有调整好,钢丝绳太松、折断,或者与连动机 构调整器脱开。使钢丝绳牵拉不到锁叉转动 。处理时,重新调整钢丝 绳摆块头,使锁既能打开又能达到二级闭锁的位置。
(2)操纵手动锁关不上门 内紧急锁或外紧急锁的钢丝绳任何一根太紧 , 都会使锁叉与滚轮 不能啮合,或锁叉处于关闭状态尚未复位。 调整钢丝绳长度到二级锁 闭位置时紧固摆块头,同时注意必须将锁叉复位到初始状态后,才可以 关门。
铁路客车电控气动塞拉门见故障判新与处理
随着我国铁路客车运行速度的不断提高,新型客车结构设施从舒适 性、实用性出发,以满足旅客乘车环境为需求,采用了大量新技术、新 设备,如密封性能好的电控气动塞拉门,代表着我国旅客列车自动化技 术水平又迈向一个新台阶。目前,我国铁路25K型、25T型客车电控气 动塞拉门采用IEF、康尼、BODE、FAIVELEY4个厂家的技术。这些塞拉 门系统结构组成、功能原理基本相同,但又有所差别。经运用发现,现 有客车塞拉门因其技本成熟,系统故障发生几率较低,但有些部位故障 频繁发生。根据多年客车质量检査工作经验,对频发故障跟踪调査,结 合检修现状,归纳总结了运用客车塞拉门常见故障实用的判断和处理 方法。

作者简介 ： 刘
超（ １ ９ ８ ２一） ， 男， 硕士 学历 ， 工程师 ， 从 事 工 艺 技 术 工
作。
２ ８
刘 超 李健 宇 等 电 控 气 动 塞 拉 门的 安 装 与调 试
轨 道 交 通 装 备 与 技 术 第 ２期 ２ ０ １ ３年 ３月

无杆 气缸
闭， 同时脚 蹬 气缸 通过 机械 连杆 将脚蹬 收 起 。 为 了 防止 在 关 门过 程 中挤 压乘 客 ， 设 置 了 防挤 压功能 ， 通 常 采用 在 门 板关 闭侧 密 封 胶 条 内设 置 气
地 铁轻 轨
文章编号 ： ２ ０ ９ ５— ５ ２ ５ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ２— ０ ０ ２ ８— ０ ３
轨道交通装备与技术 第２ 期２ ０ １ ３ 年３ 月
电 控 气 动 塞 拉 门 的 安 装 与 调 试
刘 超 李健 宇 厉 呈 臣 李 聪
（ 南车 青 岛四 方机 车 车 辆 股份 有 限 公 司 山 东 青 岛 ２ ６ ６ １ １ １ ）
控制 系统 由门控 器 、 电 源保 护 、 电源 转 换 、 接 线 端子 等 组成 。每节 车厢 在 Ｉ位端 、 Ⅱ位端 各 设 一 套控 制
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２～０ ３— ０ ２
门控单 元 收到开 门信 号后 ， 蜂 鸣器 报 警 提 示 ， 红色、
橙色 指示灯 点亮 ， 方 形 开 锁缸 通 过 门锁 部件 推 动 锁
摘 要 ： 介 绍 了电控 气动塞拉 门的工作 原理 和安 装 中需注 意的事 项 ， 对现 车调 试 中遇
到 的 问题 提 出 了 解 决 措 施 。 关 键词 ： 客车； 塞拉 门 ； 电控 气 动 ； 安装 ； 调 试

CRH3型动车组塞拉门紧急解锁装置基本结构、原理及故障处理摘要：随着高速动车组数量的不断增多，对动车组安全平稳运行提出了更高要求。

保证动车组每一部位质量可靠、功能正常，成为至关重要的一环。

结合日常的制造、运营及检修经验，本文就本文就紧急解锁的工作原理以及电磁铁的结构进行简要阐述，就如何避免问题发生与日常维护进行探讨。

关键词：CRH3型动车组；塞拉门内部紧急解锁；结构、原理及故障处理1塞拉门内部紧急解锁结构1.1紧急解锁装置简介CRH3型动车组塞拉门紧急解锁装置，包括入口紧急开关、电子紧急开关、蜂鸣器、紧急解锁扳、电磁铁、离合器、上下闸线、凸轮等，是在塞拉门需要进行紧急解锁时工作的部件，其稳定性的高低直接影响着解锁效果，尤其是在动车组出现故障时，需要疏散乘客，紧急解锁的作用显得尤为重要。

1.2紧急出口解锁结构靠近每扇门，在车厢的内部有一个紧急出口解锁装置,便于在紧急情况下开门。

这个紧急解锁单元有紧急开关和紧急解锁把手组成。

在内部操作面板装有紧急解锁扳手，内部紧急解锁扳手必须与紧急开关配合一起使用，才能将门手动打开。

在紧急情况下，由列车员通过方形钥匙操作出口紧急开关或由乘客敲碎玻璃，再按压方形玻璃后面的电子紧急开关，将接通一电信号，可以将门解锁，前提必须是在车速小于5km/h，操作电子紧急开关后，气动锁断气解锁，再拉动紧急扳手，使得机械主锁解锁，之后可以手动将门打开。

车门通过一个软轴解锁然后用手开启（见图1）。

紧急解锁把手放开后，重新恢复到它的初始位置。

图1内部操作面板上的紧急解锁装置图2紧急解锁部件2紧急解锁原理2.1紧急解锁动作过程操作内部紧急开关后，触发绳索上的电磁装置,电磁铁是通电产生电磁的一种装置。

在铁芯内部缠绕于功率相匹配的导电绕组，这种通有电流的线圈像磁铁一样具有磁性，所以叫电磁铁。

在这里，通过电磁铁的通断电，加以弹簧的作用，实现轴杆的伸缩，伸出时带动离合器，离合器与解锁装置连接，从而实现解锁功能（见图2）。

3.2.2.4 内操作装置SS1（车内电控锁） 内操作装置为电控开关，没有手动开关门的功能。当集控信号为关门信号时，操作内操作 装置无效；当无集控信号或集控信号为开门信号，且有电有气时，可用三角钥匙操作，使装 置内微动触点SS1开关闭合， +24V电源信号经SS1触点开关到713线，门控器DCU收到电源信号 ，控制车门的开启和关闭。 3.2.2.5 防挤压压力开关SP1和防挤压压力波开关SP2 防挤压压力开关是一个压力检测开关，检测关门时无杆气缸关门端气路的压力。关门时， 如车门遇到阻力，当气路工作压力大于设定值时，压力开关输出防挤压信号，即SP1触点开关 闭合，+24V电源信号经SP1触点到715线，门控器DCU收到防挤压信号，自动控制车门自动返回 ，延时2-5秒后，车门重新自动关闭。压力开关设定值可以调整，要求调整在0.1-0.2MPa 范 围内，使车门遇有100-150N的阻力时，车门能自动返回。 防挤压压力波开关所起作用与防挤压压力开关的作用一样，它检测门板胶条内气囊的压力 。关门时如遇障碍物，门板胶条受到挤压，气囊内产生一突变压力，使压力波开关动作，即 SP2触点闭合，输出防挤压信号，由门控器DCU控制车门的动作。压力波开关可以调整灵敏度 ，用螺丝刀旋转压力开关上的黄色旋钮，顺时针方向为减小灵敏度，逆时针方向为增大灵敏 度。 3.2.2.6 98%位置开关SQ2 98%位置开关是一电磁感应开关，安装在无杆气缸上。当车门关闭到全程的98%的位置时， 电磁感应开关SQ2触点闭合，+24V电源信号经SQ2触点到717线，即门控器DCU接到98%位置开关 信号，此信号用来屏蔽防挤压信号。因此在车门关闭到98%开关位置以后，没有防挤压功能。
通过宽：730±1005 mm 通过高：≥1850mm
门宽：834±2 mm

塞拉门结构原理与常见故障分析塞拉门是一种常见的滑动门，广泛应用于商业中心、机场、地铁站等地方。

其结构原理和常见故障分析对于维修和维护塞拉门具有重要的意义。

下面将从塞拉门的结构原理和常见故障两个方面进行详细说明。

塞拉门主要由门体、导轨、牵引系统和控制系统组成。

门体：门体通常由两到四个门扇组成，门扇一般由铝合金型材制成，并采用玻璃填充。

门体安装在导轨上，通过滑轮和导轨的配合使得门扇可以沿着导轨做滑动。

门体的设计和工艺决定了塞拉门的外观和使用寿命。

导轨：导轨是支撑和引导门体滑动的关键部件。

导轨一般固定在地面或者墙面上，应具有足够的强度和稳定性。

导轨的安装和调整对于塞拉门的使用效果和安全性有很大影响。

牵引系统：塞拉门的牵引系统通过驱动电机和链条、齿轮等传动装置来实现门体的滑动。

牵引系统需要具备足够的动力和精度，以确保门体的平稳滑动。

通常牵引系统还配备有限位开关和安全感应器，用于检测门体位置和避免碰撞事故。

控制系统：塞拉门的控制系统由控制器和相关传感器组成，用于控制门体的运动和监测门体位置。

控制系统可以根据用户需求进行设置，比如设定门体的开关速度、延迟时间等参数。

控制系统还应具备故障诊断和报警功能，以快速排除故障并确保安全使用。

常见故障分析：1.门体滑动不畅：这是因为导轨与门体之间存在摩擦或者导轨安装不平整。

解决方法是清洁导轨和门体轮槽，并调整导轨的安装位置。

2.门体无法正常关闭：可能是由于限位开关失灵或者控制系统故障导致。

可以检查限位开关的电路和触发器是否正常，或者重新设定控制系统的参数。

3.门体噪音大：这通常是由于牵引系统的链条和齿轮磨损或者松动导致的。

需要及时更换磨损的部件，或者进行紧固和调整。

4.控制系统故障：如控制器出现故障或电源异常，会导致门体无法正常运动或停止在不合理的位置。

应及时检查控制系统的连接和电源供应，以确保系统正常工作。

综上所述，塞拉门的结构原理和常见故障分析对于维修和维护塞拉门具有重要的参考价值。

摘要伴随着中国铁路客运的不断发展世界不少国家的铁路客车自动塞拉门（以下简称塞拉门）纷纷涌入我们国内。

自95年开始，我国几个铁路客车生产企业分别陆续批量安装了IFE、康尼、BODE及FAIVELEY4家公司的产品为今后我国客车塞拉门的最后定型及生产打下基础。

由于工作环境原因，我将着重给大家介绍一下康尼公司MS730CP电控气动塞拉门的结构原理与常见故障分析。

关键词：MS730CP型；结构原理；常见故障；改进设计目录第1章绪论 (1)第2章 MS730CP电控气动塞拉门的结构 (2)2.1 基础部件 (2)2.2 门扇部件 (2)2.3 驱动部件 (2)2.4 操作部件 (2)2.5 门锁部件 (2)2.6 闭锁气缸 (2)第3章 MS730CP电控气动塞拉门的气动原理 (4)3.1紧急解锁作用过程 (5)第4章塞拉门的故障与分析 (6)4.1 塞拉门自动状态检测故障 (6)4.2 塞拉门实际使用中出现的故障及处理方法 (7)4.2.1运行状态故障诊断 (7)4.2.2集中控制系统的故障及排除 (8)4.2.3运用中的塞拉门实际出现的故障与检修 (8)第5章改进设计 (12)5.1 材料的优化 (12)5.2 结构的优化 (13)5.3 故障检修的优化 (13)5.3.1 注重关键部件的清洁、润滑 (14)5.3.2 合理安排检修周期 (14)5.3.3后续检修建议 (14)5.4 改进展望 (15)参考文献 (16)总结 (17)MS730CP型塞拉门结构原理与常见故障分析及改进设计第1章绪论MS730CP塞拉门是高速旅客列车使用的系列化外摆塞拉门。

可分为直形、弯形和弧形等多种形式：门扇有左右之分。

驱动方式有手动、气动、电动等，控制方式有机控、电控和集控等方式。

门锁为双重闭锁，另设独立的保险锁（隔离锁），安全可靠。

门扇采用铝蜂窝复合结构，其优点是重量轻、强度高、密封性能好，隔音、隔热。

门系统的移动承载机构具有结构简洁，运动阻力小，安装方便，可靠性高等优点。

电I控宅动寒拉门的结构原理与常见故障检修YKK standardization office [ YKK5AB- YKK08・ YKK2C- YKK18]南昌铁路局车辆系统技师答辩材料技术论文福州车单位:报考：客车检车员技师姓名：黄金款电控气动塞拉门的结构原理与常见故障检修黄金款福州车辆段摘要分析25T客车电控气动塞拉门的结构原理和在日常运用检修中常见故障的处理方法，提髙塞拉门的检修效率。

防范因塞拉门故障而敞门运行危及旅客人身安全或者引起列车被拦停。

确保旅客列车运行安全O 关键词塞拉门检修分析建议厦门运用车间，由于处在鹰厦铁路的末端，在2007年之前最为先进的车型也只是25G车，用的是传统的钢折页门。

2007年，福厦动车开通运营，标志着厦门的铁路史翻开了新的篇章，随后厦深、向莆、合福、龙赣等线相继通车。

眼看着铁路跨越式飞速发展，我作为其中的普通一员心中充满了自豪。

但在2014年12月，厦门到长春的25T新型车开通运营，我首次接触到电控气动塞拉门，在体验先进车型给旅客带来便利与舒适的同时也感到了自己的知识与技术已经跟不上时代的脚步。

危机感也是生产力，通过接近二年地学习与实践，我总结了自己对塞拉门的一些粗浅认识。

1电控气动塞拉门简介近年来，随着铁路机车车辆工业的发展,机车车辆的运营速度不断提髙。

速度的提髙，必然对客车密封性能及安全性能提岀更髙要求。

目前,新型铁路客车以及动车组已普遍采用髙性能的电控气动塞拉门，以提髙客车的密封性和安全性。

电控气动塞拉门，由基架，门扇、驱动、操作、门锁、电控等部件组成，驱动部件中的气缸通过连杆机构与门扇、小车、脚踏板连接，门扇挂接在小车的滚轮上，门锁部件中的拨叉通过钢丝绳连接内外操作装置，电控部件中的电磁阀通过电路、气路系统连接驱动部件的气缸、门锁部件中的气缸、操作部件中的内外操作装置，具有使门的开启与关闭方便、省力、安全，能防止车门挤压旅客，还可实现全列车车门的集中控制和分别控制，使各车厢的车门开启与关闭自动化。