从民航和高铁之争谈民航发展

当前我国航空公司发展的几个问题在1月中旬召开的全国民航工作会议上，国务院领导同志强调指出，要重视和支持航空公司发展。

结合学习科学发展观和应对国际金融危机，谈谈对当前航空公司发展的几点认识。

一、关于增长态势民航局最近发布了2009年中国航空运输发展统计数据。

经分析，可以看出以下几点：一是去年我国航空运输增长幅度较大，在经历上年的剧烈波动后回升较快。

全行业完成运输总周转量427亿吨公里、旅客运输量2.3亿人、货邮运输量445.5万吨，分别比上年增长13.4%、19.7%和9.3%。

这说明国家和行业所采取的保增长、扩内需的举措奏效，也说明国际金融危机对我国国内航线的影响较小，前年的下降主要不是这个因素。

二是去年航空运输的增长带有恢复性，增长势头比“十一五”前期减弱。

2009年与2007年相比，三项指标平均增长率为8.1%、11.4%和5.3%。

而2007年与2005年相比，三项指标平均增长率为18．3%、15.9%和14.4%。

三是国际金融危机的影响并未消除，境外航线运输仍低于危机前的水平。

2009年与2007年相比，境内航线运输三项指标分别增长27.6%、29.7%和13.3%；而境外（国际和港澳台）航线运输则分别增长-0.4%、-14.7%和6%。

四是货运的恢复滞后于客运，受国际金融危机影响更大。

2009年民航旅客周转量比上年增长17.1%，而货邮周转量增长仅为5.6%。

主要是境外航线增长过低，国际和港澳台航线分别增长2.7%和-5.7%。

民航工作会议发布，２０１０年预期指标为：运输总周转量４９３亿吨公里、旅客运输量２.６亿人、货邮运输量４９８万吨。

按此测算，“十一五”三项指标分别平均增长１３.6％、１３.4％和１０.２％。

前两项指标接近规划预期；货运低于预期较多，这是受国际金融危机冲击的结果。

从长期看，我国航空运输持续快速发展的基本态势没有改变。

今年举办上海世博会是一个很大的利好，国际航线运输将继续恢复，高铁将会带来一定冲击。

高速铁路凭借其自主研发技术、解决铁路运力紧张等研究论证获得国家政策支持，1.6万公里的客运专线规划已获批准，“十二五”期间客运专线的建设步伐、投资力度还将加大，在地方政府的积极争取下，客运专线的范围和里程有可能进一步扩展。

已投入运营高铁以“同质竞争”形式分流民航旅客市场份额，民航各单位都在认真思考积极应对。

本文以实际案例分析为基础，客观分析高铁运营对民航发展的现实影响，提出着力巩固民航“快捷性”优势、通过提升服务品质固化消费者航空偏好，将是民航应对高铁竞争的核心。

一、高铁运营对民航发展的具体影响（一）与高铁线路重叠航段占全部航段比例虽较小，但对航空旅客市场影响大（二）城际高铁为航空网络调整带来机遇二、扬长避短直面高铁竞争（一）清醒看待民航与高铁各自的优势和不足（二）努力实现与高铁既竞争又合作的良性互动三、高铁时代民航发展的政策建议（一）民航各部门形成合力，应对高铁挑战（二）提升航班正点率水平，推动空域管理体制改革（三）积极融入区域综合交通体系，改善民航机场的衔接性（四）多方位提升服务品质，固化航空需求偏好（五）细分需求偏好，推动航空产品创新（六）利用成本优势，加速基础设施建设（七）紧握长线优势，寻求合作共赢2009年12月26日，武广高速铁路开通运营。

武广高铁全长1068.6公里，设计时速350公里，穿越湖北、湖南、广东三省，武汉到广州行车时间，直达列车耗时3.13小时，经停列车耗时3.92小时。

武广铁路运营后，航空承运人在武广航线与长广航线上的客座率和收入水平都出现了不同程度的下降。

2011年6月，备受关注的京沪高铁将正式开通运营，京沪高铁于2008年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约2209亿元。

2010年11月15日铺轨完成，将于2011年6月通车。

它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。

全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。

民航PK高铁，谁主沉浮？近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……首先让我们来分析一下民航和高铁各自的优势。

对于民最主要的特点就是安全重于一切，其优势有有三：1.安全性高。

安全问题是在任何领域都是千万次被提及的，民航总局给出的数据，我国的民航重大事故率低于世界平均水平，更远远低于铁路事故率。

这是选择民航出行最让人放心的，这也是民航的最大优势。

2.务性强。

民航的服务也是其优势所在，空姐更是民航的另一道风景线。

民航拥有多样的售票方式，而且网络售票相当成熟，实名制更是民航的一大法宝。

另外，民航的票价灵活，常年有各类打折票、特价票，如果安排得当，则出行成本低于高铁。

3.负面新闻少。

铁道部爆出受贿丑闻，民航没有；高铁修建爆出安全隐患，民航没有；春运的一票难求，民航没有。

民航的负面新闻少民航的形象在旅客心中要高于铁路。

对于高铁，我总结了其优势有四点：1.价格低。

高铁的低票价是相对于民航来说的，往返于南京武汉的飞机票价要高达700多元，而南京武汉的动车组二等座仅需180元；往返于郑州西安的飞机票价530元，打完折之后的票价最低不低于300元，而高铁二等座仅售240元。

2.速度快。

何为动车组？速度在200公里及以上的列车被称作动车组。

而现在的高铁速度则在250公里/时，最快的则能达到350公里/ 时。

武广间的飞行时间大约1.5小时，而高铁运行时间也不过3小时；郑西间的飞行时间大约在1.5小时，而高铁则在2.5小时左右。

虽然飞机速度更快，但相比高铁来说优势也越来越小。

3.舒适便利。

乘坐高铁进站、安检、候车时间短，而且高铁受特殊天气因素影响少，很少出现晚点、停运等情况。

而民航值机、安检、候机的等待时间较长，还要受天气等各种因素影响造成延误时间，相比较起来总的时间民航并不比高铁少。

探索民航运输和高铁的竞合关系民航运输一直是交通运输系统中非常重要的一环，但是随着社会经济的急速发展以及高速铁路设施不断的完善，高铁在整个系统所占的比重在不断增大，尤其是在中短途运输市场中，对民航运输产生了较大的冲击。

本文主要从两种运输方式各自的特点、旅客结构和国家的宏观调控三个方面对两者之间的关系进行探究，表明民航运输和高速铁路不仅只存在竞争的关系，还存在着的是相互融合的关系，正确认知和处理两者的关系，是加快整个交通运输业的发展的必要条件。

标签：民航运输;高铁;运输竞争;融合发展一、民航运输和高铁运输的特点民航运输是一种比较传统的旅客运输形式，具备了运输速度快，安全舒适的优点，但是它的价格昂贵，受天气影响较大。

而高铁受天气影响较小，在价格和时效性比民航运输更为有优势，而且民航运输和高铁运输在运输市场的范围上是有重叠的，因此竞争也相对激烈，对整个航空运输系统造成不利影响。

这也称之为高铁运输对民航运输的替代效应。

这种替代效应，在高铁进入正常的运行后就会迅速的显现出来。

影响在短期内就会发生，导致部分航线的旅客数量大幅降低，尤其是对中短航线的影响较大，甚至会导致某条特定的航线永久的取消。

高铁对民航运输的冲击程度受到了许多方面因素的影响，例如高铁的运行的时间和频次、距离的长短以及经济水平等等。

一般来说，高铁运行短、频次高对民航的冲击作用就越大，反之越小。

如果在特定的两个距离之间，那么对民航的冲击随高铁频次升高而增高，降低而降低。

然后就是社會经济的发展程度和旅途长短的影响，往往经济比较发达的城市，高铁对民航运输的冲击较小，主要原因是因为经济水平越发达，人们的收入水平越高。

尤其是中长运输途径上，在选择交通方式时，更侧重乘坐的舒适性，而降低对价格上要求。

因此，经济的发展越快，高铁对民航运输的冲击作用越小，旅途越长冲击作用越小。

在分析高铁对民航冲击作用的强弱时，不能单单只看一种因素，要对整个航线的所有有关的因素进行分析。

民航与高铁既可以错位发展亦能够互补双赢2010-11-03 来源:互联网作者:佚名标签: 铁路民航错位发展高速时速专题导航高铁时代，如何“让物流飞”？物流企业一方面是面对汽油价格不断上涨，另一方面是高铁不断提速。

高铁作为新的一种运输方式，高铁物流运输具有明显的成本优势。

中国一系列物流供应链条也都随着高铁时代的到来而改变，选择高速铁路运输或将成为中国现代物流企业新的选择。

那么，我国的高铁建设[详细]摘要：中国国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在沪杭高铁试运行杭州至上海途中，最高时速达到416.6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

（2010年11月）中国国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在沪杭高铁试运行杭州至上海途中，最高时速达到416.6公里，再次刷新世界铁路运营试验最高速。

2008年8月1日，连通中国北京和天津的“京津城际”铁路建成通车，该铁路全长120公里，列车运行时间为30分钟，时速350公里。

“京津城际”，被中国媒体誉为中国首条国际一流高速铁路。

2009年12月26日，目前世界上一次建成里程最长、运营速度最快的京广高铁核心段——武广高铁开通运营。

铁道部预计，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。

我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面仍存在着投资主体单一、粗放式扩张、债务风险日显等问题。

债务风险的核心是偿还到期债务的现金能力，随着债务规模扩大和新建项目的投入运营，越来越多的债务将进入还本付息阶段，铁路行业的债务风险将日益显现。

据估计，2008年到2012年，铁道部能用于基本建设投资的权益性资金约为4200亿元，也就是还需要新举债约1.85万亿元，加上已有的负债，预计到2012年在建项目完成时铁道部负债总规模将接近2.5万亿元。

铁路大部分是靠贷款修建的，自然要算经济账。

武广高铁立项时，计划30年-35年收回投资成本，但按照目前的上座率恐怕难以实现。

论高速铁路对民航发展的影响随着中国中长期铁路规划2008年调整方案的公布，一系列客运专线、高速铁路项目的开工建设，以及时速300公里以上高速动车组的投入使用，高速铁路客运对民航的影响问题得到越来越多人的关注。

1、中国铁路客运发展趋势是缓解运能紧张和提高运输效率，基础设施适度提前，而非单纯追求高速。

高速铁路具体运营时速会根据实际需求确定，且票价不会低廉；2、旅客长途旅行选择的是实质是“花钱买时间”，将对旅行成本、旅行时间、旅行综合体验等方面综合考虑，会根据性价比做出最佳的理性选择；3、国民经济的高速增长带来的旅行需求潜力巨大，足以支持铁路客运和民航客运同时快速发展；4、航空公司需要采取相应的举措迎接挑战，并借此机会提升行业水平。

措施将包括采用经济性更好的飞机、调整网络结构、提高地面运营效率和服务质量、推进电子商务等，并进行空铁联运的可行性研究。

一、中国铁路客运发展趋势1、趋势——提高运能，提高效率，提前布局作为国家运输体系的重要组成部分，我国铁路系统既不同于以“高速客运”为特点的欧洲、日本铁路，也不同于以“重载货运”为特点的北美铁路，而是客货并举。

因此也造成现有线路利用率居高不下，重要干线异常拥挤的情况，且这种情况在近几年不断加剧。

更重要的是，铁路系统的收入和利润的主要来源是货运，但客运又是其必须承担的社会责任，每到运输高峰“停货保客”带来机会成本非常高。

因此，建设新线路，主要目的是提高运能，优化系统。

（2007年铁路客运总收入823.93亿元，而货运总收入达到1392.50亿元。

2007年铁路各局货车装车与请求车比率为59.1%，也就是说大约40%的需求无法满足，处于相当严重供不应求状态）。

目前客运专线、高速铁路的建设思路是“提前布局，适度超前”，为整个铁路系统提高效率的组成部分，但并非要“一日建成罗马”。

在2009年全国两会期间，国家发改委基础产业司司长王庆云对于“高速铁路”的阐述非常明确：“永久性的基础设施一旦建成就难以改变，特别是线型、桥梁、隧道等构造物，解决此类的问题只有适度超前才是最经济的。

高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。

2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。

然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。

因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。

本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。

一、高铁效应下的重合线路市场分析（一）“京沪高铁”航线市场分析京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。

每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。

2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。

在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京—济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京—南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京—上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。

之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。

从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。

从2012年实际运行情况看，京沪线全天仅“G”字列车达20多次，再加上“D”字列车，几乎约15分钟就发送一个车次，整个投入的运力是民航的1.5倍，对相应航线的影响具体如下：北京到济南高铁，线路长406公里，全程最短运行时间为1小时32分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了62.6%，平均票价水平出现了1%的微小下滑；北京到南京高铁，线路长1023公里，全程最短运行时间为3小时46分，该航线全年的客流量较2011年全年下降了32.9%，平均票价水平下滑幅度扩大到5%；北京到上海高铁，线路长1318公里，全程最短运行时间为4小时55分，该航线全年的客流量较2011年全年仅下降了2%，但平均票价水平下滑幅度却扩大到6.5%。