下载文档原格式
我国西南地区地理差异与社会经济发展中国是一个地域辽阔的国家，不同地区的地理条件和气候特点对社会经济发展产生了重要影响。
本文将重点探讨我国西南地区的地理差异与社会经济发展之间的关系。
我国西南地区位于中国大陆的西南部，包括四川、云南、贵州、重庆等省份。
这一地区地理条件复杂多样，拥有丰富的自然资源和多样的气候类型。
首先，西南地区的地质构造十分复杂，土地形态多样，有高山、盆地、丘陵等。
其次，西南地区气候多样，有亚热带湿润气候、高原季风气候、高山寒温气候等，人们生活在不同气候条件下需要适应不同的自然环境。
再次，西南地区地处横断山脉和青藏高原之间，地势较高，地质断裂带较多，地震活动频繁。
这些地理差异给西南地区的社会经济发展带来了挑战和机遇。
首先，地理条件的复杂性使得西南地区的交通发展相对滞后。
由于山区多、河流纵横交错，西南地区的交通建设较为困难，道路和铁路的通达性相对不足。
不仅如此，相对来说，西南地区的地震风险较高，建筑物的抗震能力需求较强。
在交通和基础设施相对薄弱的情况下，西南地区的经济发展受到限制。
然而，西南地区也有其独特的优势，在国家的努力推动下，取得了巨大发展成就。
首先，西南地区拥有丰富的自然资源，如煤炭、石油、铁矿等。
这些资源的开发和利用为西南地区的经济提供了重要支撑。
例如，四川盆地是我国主要的石油和天然气产区之一，云南拥有丰富的锡、铅、锌等矿藏。
其次，西南地区的气候条件适宜农业发展。
由于气候多样，西南地区可以种植多种作物，并且具备一定的农产品出口潜力。
此外，西南地区还具备发展旅游业的潜力，如丽江、九寨沟等景点吸引了大量国内外游客。
随着改革开放的推进和国家政策的支持，西南地区的社会经济发展取得了显著成果。
例如，重庆作为西南地区的经济中心，已经成为全国重要的工业和商贸城市，取得了长足发展。
贵州省也在大力发展旅游和电子信息等产业，成为我国西南地区的经济增长点之一。
云南省则积极推进对外开放，加大了与东南亚国家的经贸合作。
广西交通运输概况广西壮族自治区位于中国南部，地处中国与东盟陆上交通大通道的重要节点位置，是连接中国大陆与东南亚国家的重要枢纽。
广西交通运输业在推动地区经济发展、促进区域合作和增进人民生活水平方面起着重要的作用。
一、铁路运输广西的铁路网密布，连接了全国各地。
主要铁路线路包括南宁至北京、成都至南宁、南宁至昆明等，使广西与中国其他省市形成了紧密的联系。
其中，南宁站是广西的铁路枢纽，为南方地区重要换乘中心。
广西还是中国西南地区重要的国际铁路集散地之一，与越南、老挝、泰国等国家实现了铁路联通。
铁路运输带动了广西地区经济的发展，加快了人员和物资流动，促进了区域的交流与合作。
二、公路运输广西公路总里程长，公路网辐射全区。
现代化的高速公路连接了主要城市，提升了交通运输效率。
广西是中国大陆通往东南亚的重要通道，主要的陆上公路通道包括南宁至越南河内公路、南宁至越南芒街公路等。
公路运输在广西的物流和旅游业发展中发挥着重要的作用，为广西地区的经济社会发展提供了强有力的支撑。
三、水路运输广西位于中国西南地区，纵贯南北的北部湾岸线为广西提供了重要的水路运输条件。
广西拥有北部湾港口，其中防城港港作为中国与东盟贸易的重要通道之一，具有战略地位。
通过北部湾海运通道，广西与东南亚及南亚等地建立了紧密的贸易往来，对提高广西地区的国际竞争力和促进区域一体化发挥了积极作用。
四、航空运输广西拥有多个国内外航空枢纽城市，其中主要机场有南宁吴圩国际机场、桂林两江国际机场、北海福城机场等。
这些机场连接了国内外多个城市，为广西地区的经济、旅游和文化交流提供了便利。
航空运输的发展促进了广西的对外开放，提高了区域的国际交流水平。
五、客运广西的交通运输业也侧重于发展客运服务。
随着广西经济的快速发展和人民生活水平的提高，旅客需求日益增加。
因此，广西加大了对客运设施的投资和改造，提升了交通运输服务的质量和效率。
广西优化了公交车国际和城际客运线路，提高了客运站点和场站的设施和服务水平，广西的客运业得到了长足发展和改善。
第49讲交通运输的建设、海岛和海域的开发、城市新区的发展[考纲要求]交通建设对区域发展的意义。
重大交通工程建设面临的困难及解决措施。
海岛、海域开发的意义、面临的问题及环境保护。
城市发展面临的问题，城市新区发展的模式。
[知识精讲]一、交通运输的建设——以西南地区为例1．西南区交通运输建设的地理背景（1）区位条件范围：西南区通常是指位于我国西南的川、滇、黔和渝三省一市，大西南还包括西藏自治区。
南昆铁路的建设，广西与西南三省一市的地域经济联系也日益密切，其沿海港口成为西南区对外联系最近便的出海门户。
因此这里的西南是大西南也包括广西区位：有温长的国境线；由于地域广、腹地深、加之地形复杂、沟通不便。
大部仍为我国内陆腹地；远离东部经济发达地区，并且区内开放程度低，毗邻国的经济也落后，对本区的交通建设及发展对外经济联系和合作较为不利；大西南是我国的战略后方，非常时期往往会带来有利的发展契机；从目前情况看，随着我国对外开放政策的进一步深入，沿江、沿边对外开放的不断实施，以及三峡工程建设和重庆直辖市成立，使得本区的区位优势明显加强；特别是进入21世纪，国家实施“西部大开发”战略，从而为大西南的经济发展及交通建设带来新的契机（2）自然条件和资源条件地形地势对自然条件和交通建设的影响最为深刻。
地形条件对本区交通建设带来极大障碍，修建铁路、公路工程艰巨。
如正在修建的青藏铁路全长1100千米，多年冻土段达600多千米，并且还要克服高寒缺氧等困难，以及保护自然状态下形成的独特而脆弱的高原生态环境。
因此，这项工程需要有雄厚的资金物科研为支撑。
此外本区地壳构造运动活跃、地震、滑坡、泥石流等地质灾害频繁多发。
也给本区交通线路的建设和养护带来很大困难。
从水路运输条件看，受地形、地势影响航运不利，只有川江及其支流的中下游和广西境内的西江水系可以通航，且东西向航道大致与本区对外经济联系大宗物资流向趋同，因而有较高的航运价值西南区资源总量大、种类多，而且分布集中，地域组合较好，并有丰富的能源相匹配，钡、钛、锡储量居世界首位。
成昆铁路的战略意义成昆铁路是中国铁路网中的一条重要干线铁路，也是连接成都和昆明两个重要城市的交通要道。
它的建设和开通对于西南地区的经济发展和战略布局具有重要意义。
成昆铁路的建设填补了西南地区铁路交通的空白，打通了连接成都和昆明两个重要城市的通道。
西南地区是中国重要的农业和资源产区，也是重要的旅游目的地。
而成昆铁路的建成，使得西南地区的农产品和资源能够更加便捷地运输到其他地区，也为游客提供了更加方便快捷的交通工具，促进了西南地区的经济发展和旅游业的繁荣。
成昆铁路的开通对于加强西南地区与其他地区的联系具有重要战略意义。
西南地区地理位置偏远，交通不便，而成昆铁路的开通，使得西南地区能够更加紧密地与其他地区进行经济、文化、科技等方面的交流与合作。
这不仅有助于西南地区的经济发展，也有利于全国范围内的资源配置和市场开拓。
成昆铁路的建设和运营有助于改善西南地区的交通状况，提高区域交通的运输能力和效率。
西南地区地势复杂，山地和高原地区较多，交通运输条件相对困难。
而成昆铁路的建设，通过修建大桥、隧道等工程措施，解决了地形起伏带来的困扰，使得西南地区的交通运输更加便利，提高了运输效率，降低了运输成本。
成昆铁路的建设和运行对于西南地区的军事安全和国防建设也具有重要意义。
西南地区地势复杂，边境线较长，地理环境复杂多变。
而成昆铁路的修建，不仅改善了地区交通运输的能力，也提高了军队在紧急情况下的机动能力。
这对于维护边疆安全、保障国家统一具有重要意义。
成昆铁路的建设和开通对于西南地区的经济发展、交通联系、军事安全等方面具有重要的战略意义。
它不仅填补了西南地区铁路交通的空白，打通了连接成都和昆明两个重要城市的通道，加强了西南地区与其他地区的联系，改善了区域交通状况，也提高了军事安全和国防建设的能力。
可以说，成昆铁路的建设是中国西南地区发展的重要里程碑，也是中国铁路事业的重要组成部分。
西南地区经济发展现状
在西南地区，经济发展正呈现出蓬勃的态势。
该地区位于中国大陆的西南部，包括四川、重庆、贵州、云南和西藏等省份。
近年来，西南地区的经济增长迅速，展现出了许多令人瞩目的成就。
首先，西南地区的基础设施建设得到了极大改善。
大量的高速公路、铁路和机场建设项目的推进，使得交通条件得到了极大改善。
这有利于加强该地区与其他地区的联系，促进了资源的流动和商品的交换。
其次，西南地区的产业结构日益优化。
传统的农业和资源型产业仍然是该地区的支柱产业，但新兴产业的发展势头迅猛。
高新技术产业、新能源产业以及旅游业等日益壮大，为该地区的经济增长注入了新的动力。
第三，西南地区的对外开放水平不断提高。
该地区积极参与国际贸易合作，吸引了大量的外商投资。
同时，西南地区也加大了对周边国家的开放力度，积极参与与东南亚国家的经济合作，促进了区域经济的发展。
此外，西南地区注重创新和人才培养。
各类创新创业平台的建设推动了创新能力的提升，许多优秀的企业和技术团队在这里崛起。
同时，高等教育的发展也为该地区培养了大量的优秀人才，为经济的发展提供了坚实的人力资源支持。
综上所述，西南地区的经济发展正处于快速推进的阶段。
良好
的基础设施、积极的对外开放政策、优化的产业结构以及创新创业环境的改善，为该地区的经济发展带来了巨大的机遇和潜力。
随着各项措施的不断落实和推进，相信西南地区的经济发展将继续保持良好的势头。
重庆高速公路规划重庆是中国四大直辖市之一，也是西南地区的经济中心和交通枢纽，高速公路建设对于提升城市形象、促进经济发展、改善交通状况至关重要。
以下将对重庆高速公路的规划进行介绍。
一、总体规划重庆高速公路的总体规划包括主线、支线、辅助线三部分，通过构建立体交通网络，实现城乡互联、城市间互通，并形成以重庆为中心向周边城市辐射的高速公路网。
主要包括沪渝蓉、成渝、重庆至昆明、重庆至贵阳等高速公路。
二、主线规划1. 沪渝蓉高速公路：连接沪渝、渝蓉两大经济区，沿途经过江苏、安徽、湖北、重庆等地，串联沪渝二市和重庆、成都两大城市，是一条重要的东西方向高速公路。
2. 成渝高速公路：连接四川成都与重庆市，串联成渝两大中心城市，全长约260公里，是连接成都和重庆两大经济区的重要通道。
3. 重庆至昆明高速公路：连接重庆与昆明，全程约1262公里，是贯穿滇黔川渝五省区经济协作圈的重点工程。
4. 重庆至贵阳高速公路：连接重庆和贵州贵阳市，全程约530公里，是滨海经济带和滇黔川渝经济协作圈的重要组成部分。
三、支线规划1. 渝遵高速公路：连接重庆和遵义，全长约422公里，是滇黔川渝经济协作圈的重要支线。
2. 渝巫高速公路：连接重庆和巫山，全长约168公里，是连接渝东和渝西的交通要道。
3. 渝蓉高速公路：连接重庆和蓉城，全长约222公里，是沪渝蓉高速公路重要组成部分。
四、辅助线规划1. 重庆东环高速公路：连接重庆主城和巫溪县，全长约230公里，是重庆东部地区的高速公路主要干道。
2. 重庆外环高速公路：环绕重庆城市外围，全长约232公里，是城市次干道和环线高速公路的重要组成部分。
以上仅为重庆高速公路规划的部分内容，还有很多支线和辅助线的规划未在此一一列举。
通过规划和建设，重庆将形成完善的高速公路网络，加快推进西南地区的经济发展，提升重庆在西南地区的交通地位，进一步促进乡村振兴和城市发展的融合。
重庆概况简短介绍重庆是中国的一个直辖市，是中国西南地区的经济、交通、科技、工业、金融和文化中心。
重庆位于长江上游，拥有丰富的自然资源和独特的地理环境，被誉为“山城”、“雾都”和“火锅之都”。
重庆的地理位置十分优越，位于长江和嘉陵江的交汇处，是中国内地通往西南地区的重要门户城市。
重庆的地势起伏，山势陡峭，被群山环绕，形成了独特的山城风貌。
重庆的气候湿润多雨，四季分明，常年云雾缭绕，给人一种神秘而浪漫的感觉。
重庆是中国西南地区的经济中心，拥有发达的工业和商业。
重庆的工业以汽车、电子、钢铁、化工等为主，重庆汽车工业园区是中国重要的汽车生产基地之一。
重庆还是中国的电子信息产业基地，拥有众多的电子企业和研发机构。
重庆的商业也十分繁荣，重庆作为中国西南地区的商业中心，吸引了大量的商家和游客。
重庆是中国西南地区的交通枢纽，拥有发达的陆路、水路和空运输系统。
重庆的港口是长江上最大的内河港口，连接长江经济带和西南地区，便利了贸易和物流。
重庆还是中国重要的铁路枢纽，有多条铁路干线通过，方便了人员和货物的运输。
重庆的江北国际机场是中国西南地区的重要航空港，连接了国内外多个城市和地区。
重庆是中国西南地区的科技创新中心，拥有众多的高等教育机构和科研机构。
重庆大学、西南大学、重庆邮电大学等知名高校均位于此地。
重庆还拥有一批国家级和省级的科研机构，致力于推动科技创新和技术进步。
重庆是中国西南地区的文化中心，拥有悠久的历史和丰富的文化遗产。
重庆的历史可以追溯到两千多年前的秦朝，曾是巴蜀文化的重要发源地。
重庆有许多历史名胜，如武隆天生三桥、白帝城、武陵山等，吸引了众多游客。
此外，重庆还以火锅文化闻名，重庆火锅以其辣味和麻味而闻名于世。
重庆是一个拥有独特地理环境和丰富资源的城市，经济、交通、科技、工业、金融和文化等方面均具有重要地位。
重庆以其独特的山城风貌、湿润多雨的气候、发达的工业和商业、便利的交通系统、丰富的科技资源和独特的文化遗产而闻名于世。
西南区交通运输建设的现状及未来随着西南区的经济发展和人口增加，交通运输建设成为了这个地区必须要面对的问题。
在几年的努力下，西南区的交通运输面貌得到了较大的改善。
本文将从道路、水运、铁路和航空等方面来探讨西南区交通运输建设的现状和未来发展。
一、道路交通建设道路交通是西南区最主要的交通方式之一，为了提高西南区道路交通的高速化和延伸程度，多个省份都制定了一系列道路建设计划。
高速公路的建设成为了其中的重点项目。
目前，西南区的高速公路贯穿了这个区域的主要城市，人们可以通过高速公路方便地到达各个城市。
此外，道路建设也注重了对流量较大的市区的交通状态改善，一些城市的交警通过调整车道、设置交通信号灯等方式提升了市区道路的交通效率，市民的行程得到了进一步提速。
未来，随着科技的快速发展，道路交通也将随之发展。
智能交通建设将成为一种趋势，未来的交通信号灯将会更智能、更人性化，交通风险也会得到更快的解决。
未来还会继续实现高速公路的建设，使国内高速公路的网状分布更加完善。
二、水运交通建设西南区除了道路交通外，水运交通也是一种很重要的交通方式。
水运是连接西南省份和其他省份的主要交通方式之一。
以长江为例，沿线的交通和货运业务数量相当大，货运的方式随着科技的进步也在大范围地更新，从传统的手工搬运到目前的自动化物流。
未来，水运的提速将会使整条物流线更加透明、更流畅。
货运从长江流转到全国各地也将更加迅速，货物进出口效率将会大大提高。
三、铁路交通建设随着高铁技术的不断发展，高铁也成为了西南地区近几年来发展最快的交通方式之一。
在2024年的成都铁路局数据中，以成都铁路为例，成都铁路局的客运和货运量，同比增长了10%左右。
这是因为人们更看重高铁的便捷和快捷，旅客可以准时出发和到达他们的目的地。
未来，高铁也会继续发展，有可能出现更快的高铁模式，解决一些中短途出行的问题。
同时随着高铁的诞生，小镇和城乡交通通道也将完善，增强了地方的和整个国家的经济发展。
2024年四川省轨道交通市场环境分析1. 市场背景随着经济的快速发展和城市人口的增长，轨道交通在中国的城市化进程中扮演着重要的角色。
作为中国西南地区的重要省份，四川省的轨道交通市场也呈现出独特的特点。
2. 政策环境在政策层面上，四川省积极推动轨道交通的建设和发展。
国家层面发布的一系列政策和规划，如“中长期铁路网规划”和“城市轨道交通发展规划”，为四川省轨道交通的发展提供了政策支持。
同时，四川省自身也出台了一系列鼓励和支持轨道交通发展的政策。
例如，四川省鼓励民间资本参与轨道交通建设，推动公私合作模式的发展；为轨道交通建设提供资金和土地资源支持等。
3. 经济环境四川省是中国西南地区的经济中心，经济总量和人均收入持续增长。
经济的发展为轨道交通市场提供了良好的基础。
四川省的城市化进程加快，城市人口的增加也带动了轨道交通市场的需求。
四川省拥有多个大型城市，如成都、绵阳等，这些城市的经济实力和人口规模使得轨道交通市场潜力巨大。
此外，四川省还与周边省份和国家进行了多个大规模的经济合作项目，这些项目也为四川省轨道交通市场的发展提供了机遇。
4. 社会环境四川省人口众多，人口密集的城市为轨道交通提供了广阔的市场。
随着城市人口的增加，交通拥堵和空气污染等问题逐渐凸显，这也加大了人们对轨道交通的需求。
四川省对环保和舒适出行的认识逐渐提高，人们对环保型交通工具的需求增加。
轨道交通的低碳和便捷特性符合了当地居民的出行需求，因此受到了社会的广泛欢迎和支持。
5. 竞争环境随着轨道交通市场的发展，竞争也逐渐加剧。
目前，四川省的轨道交通市场主要由国有企业和民营企业共同竞争。
国有企业在技术和资金方面具有优势，而民营企业则灵活性和创新能力较强。
此外，四川省还面临来自其他中西部地区轨道交通市场的竞争。
例如，重庆市和贵阳市也在积极推动轨道交通的发展，四川省需要与其展开竞争，争夺市场份额。
6. 发展趋势在未来，四川省轨道交通市场有望继续快速发展。
抗战时期的西南交通建设围绕川滇铁路㊁滇缅铁路和滇缅公路的考察李能燕(云南大学历史与档案学院,云南昆明６５００９１)[关键词]抗战时期;西南交通;川滇铁路;滇缅铁路;滇缅公路[摘㊀要]抗日战争时期,国民政府力图发展西南交通,川滇铁路㊁滇缅铁路㊁滇缅公路的修筑被提到议事日程.但是由于国内外战争形势以及中国自身在技术㊁资金等方面的诸多限制,川滇铁路与滇缅铁路未能在战事恶化前完成修筑,滇缅公路得以贯通,并成为中国接受外援的重要国际通道,但也因日军进犯滇西而被迫进行了破坏.川滇铁路㊁滇缅铁路㊁滇缅公路的修筑过程,既反映了抗战时期云南乃至西南地区发展交通建设的艰难,也反映出了中国抗战的艰难和中国人民为抗战做出的巨大牺牲.[作者简介]李能燕,硕士研究生,研究方向:中国民族史.[中图分类号]K ２６[文献标识码]A [文章编号]１００９－９５０６(２０１９)０１－００３０－０８全面抗战爆发后,国民政府被迫西迁重庆,沦陷区学校㊁工厂等关系国计民生的机构也随之迁到重庆㊁四川㊁云南等地,西南成为抗战的大后方,云南则随着日本从缅甸侵入滇西怒江以西地区,由抗战的后方变为抗战的前沿.在此形势下,加强西南交通建设,尤其是找到新的出海口以避免被日封锁显得尤为重要.然而,回顾此时的云南交通状况,不难发现滇西㊁滇西南㊁滇西北交通发展迟滞,为数不多的已有交通路线主要集中在云南东部㊁东南部地区,除了滇越铁路,云南乃至西南地区没有第二条可直通出海口的国际运输线.因此,国民政府决定修筑川滇铁路㊁滇缅铁路和滇缅公路,构建一个连接川滇黔的强大㊁完善的西南地区国际运输网,以应抗战之需.«翁文灏日记»①对川滇铁路(即叙昆铁路,日记中多称其为叙昆路)㊁滇缅铁路㊁滇缅公路多有涉及,对于深入认识战时西南交通建设具有重要价值.本文以«翁文灏日记»相关内容为线索,辅以其他相关资料,对川滇铁路㊁滇缅铁路㊁滇缅公路的修筑等问题进行梳理,考察抗战时期西南交通建设.一㊁川滇铁路的修筑川滇铁路自叙府(今宜宾)南杆坝经盐津㊁昭通㊁威宁㊁宣威㊁曲靖至昆明北站,全长８６０多公里,因其起 ０３ 玉溪师范学院学报(第３５卷)２０１９年第１期㊀J o u r n a l o f Y u x i N o r m a l U n i v e r s i t y Vo l ．３５N o ．１J a n ．２０１９①翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０．止地也常被称为叙昆铁路.该路的修筑由来已久,光绪末年清政府曾筹划修筑川滇铁路,时称滇蜀铁路,然因时移世易,政权更迭,滇蜀铁路停止在了筹备期.抗战爆发后,随着局势的恶化,川滇铁路的修筑被再次提出.经各方商议,１９３７年底,川滇铁路建筑费暂定１亿元,中央出资５０００万元,川滇二省各出资２５００万元①,由国民政府先拨１０００万元,川滇二省各拨５００万元,组织建立川滇铁路公司,合造川滇铁路②,剩余不足的资金和材料问题由交通部负责解决.１９３８年４月,交通部派人实地测勘路线;９月,叙昆铁路修筑工程局设立,待川滇铁路公司理事会正式组成便隶属于理事会.川滇铁路工程局局长由交通部派沈君怡担任,但仅挂名而已,实由叙昆铁路总工程师沈昌代理③.然而,１９４２年９月,沈昌因脑充血于昆明逝世④,其后由萨福均负责.叙昆铁路的勘测设计与施工由工程局下属７个测量队和１５个工程总队担任,云南则由省公路局成立协修叙昆铁路征工处.征工处设正㊁副处长各１人,督工员若干人,分赴各县督催征工.从征工开始至结束,由征工各县设征工分处进行征工,征工区域主要是铁路经过之地,若征派工数不足,再由其他县份征派补充.叙昆铁路规定的云南征工人数为４万人,实做工数为３６０万工⑤.国民政府最初力图依靠自身力量修筑叙昆铁路,不让外国势力介入.但处于抗战中的中国无力负担修筑需要的巨额资金,也无法生产筑路需要的钢轨等材料.为了解决修筑中需要的资金和材料问题,交通部最终与法国谈成合作,但双方正式达成协议,经过了一个漫长而曲折的谈判过程.国民政府交通部同法国初步交涉无果后,开始与英国商洽合修铁路之事.１９３８年２月,交通部与香港英商马斯门公司代表台伏斯商谈叙昆及滇缅两铁路借款问题⑥. 当时预料法国方面以有钦渝旧合同和成渝新合同关系,必出抗议.但自成渝合同订立后,法银团对于建设银公司既得优先权之贵阳昆明线,始终不示热心;及镇南段借款合同成立,又催促法银团代表进行叙昆计划,亦无满意答复,故不得不有此举,借以推动. ⑦国民政府与英国的谈判开启后,此前一直保持沉默的法国又表示出与中国合修叙昆铁路的意愿.１９３８年６月２５日,法国驻华大使告知法国政府愿同国民政府单独商议叙昆路借款.但由于交通部此时正等候马斯门公司代表在英国接洽的消息,未作答复.１１月,法代办毕古再次询问中国与英合作事宜,交通部据实回复,并表示法方如有较优条件,亦可商洽.１９３９年１月,中国建设银公司偕同英法两银团双方代表来渝,不过声明此次会谈仅为初步探讨,不做具体接洽.在期间的３次会议上,法银团⑧代表提出用盐余㊁矿税作借款担保,另共同经营沿线矿产,以其盈余作为附加担保.交通部则提出希望叙昆㊁滇缅两铁路修筑预计需要的外国材料３００万英镑㊁运费９０万英镑㊁国内工款１．４亿元,折合约５００万英镑的资金全部由两银团承借.之后,英法双方代表各自回国报告洽谈事宜.５月末,法银团代表夏第同国民政府交通部部长张嘉璈在越南会谈时提到,在担保确切㊁以矿产出口偿付本息的前提下,法方愿承借３亿法郎.６月,英国方面通知法银团可由法方先单独进行叙１３ 李能燕:抗战时期的西南交通建设 围绕川滇铁路㊁滇缅铁路和滇缅公路的考察①②③④⑤⑥⑦⑧四川省银行经济调查室．筹筑川滇铁路[J ]．四川经济月刊,１９３８(９):２９ ３０．翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０:１９６．翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０:２６０．翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０:８１０．民国云南通志馆．续云南通志长编:中[M ]．昆明:云南省志编纂委员会办公室,１９８５:１０８５．由于叙昆线为经济线,和滇缅线一同开发经营可以弥补部分滇缅线的亏损,所以交通部决定将两路一并许于英商洽谈借款.张嘉璈．中国铁道建设[M ]．上海:商务印书馆,１９４６:１９４．法银团即法国银行团的简称,由巴黎和兰银行㊁雷槎兄弟公司㊁东方汇理银行㊁中法工商银行组成,其总行均设在巴黎.昆铁路的谈判.在英国退出借款商洽后,１９３９年８月,法银团会同中国建设银公司快速提出了叙昆铁路借款大纲及合同草案,其主要内容可概括如下:(１)国外材料及其运费４．２亿法郎,法银团全部以材料供给①;国内材料及工款估计为４．３７５亿法郎,法银团供给法国及安南所产价值５５００万法郎的材料,而不承借现金工款,理由是法国当时出口信用担保局已停止担保材料借款以外的附带现金用款.(２)中国建设银公司承借部分工款;借款利息为７厘,偿还本金期限为从第四年算起,满１５年时还清;以叙昆铁路财产和收入㊁盐余②㊁政府一般收入为担保.(３)考虑到中国正值抗战的特殊时期,希望由法银团和中国建设银公司协同国民政府开发叙昆路沿线的矿产,以矿产收入为附带担保.(４)在矿产未开发前,由法银团和中国建设银公司协同国民政府建立一种或两种矿产专卖制度管理产销,收入亦为担保;组织中法建筑公司承担建筑工程,另在借款未还清前,法银团有在法发行中国债票的优先权.１９３９年９月,大纲及草案送往行政院交由财政㊁经济相关部门研究.各部对利息㊁还款期限㊁铁路财产收入与盐余及政府一般收入为担保无意见,但鉴于在镇南段修筑中的拖延,反对中法建筑公司负责叙昆路工程,此外对于矿产专卖亦难同意.对此,法银团表示可以不由中法建筑公司承包工程,但对于矿产专卖权的要求不变.就此经过数次协商,双方互不退让.后经国民政府各部商议后,交通部提出设立一个保证基金,即在中国银行里随时预存足以偿还本息一年的基金.基金不足时,在中国政府可供给范围内以相当价值的出口货物售价抵拨.在此情况下,法方可易购中国出口的矿产,而矿产处置权利仍在中国,关于担保的争执得以解决.此外,鉴于欧洲当时严峻的局势,交通部要求法银团声明将尽力供应材料,履行合同;如法方不能按期交付材料,则中国可先用其他来源的材料,将来再由法方交还同类的材料③,防止因合同束缚阻碍工程进行.经过一年多的商洽,中法双方就合作各项条件达成协议.１９３９年１２月４日,行政院审查修筑叙昆铁路向法借款合同,翁文灏在其日记中大致记载了合同内容:法国银行供给材料值４．８亿法郎,建设银公司出３０００万元,１５年还清,铁路约三至四年建成④.另由川滇铁路公司及政府补建筑费９０００万元.１９３９年１２月１１日,财政部部长孔祥熙㊁交通部部长张嘉璈㊁中国建设银公司协理刘景山会同法国银行团代表傅郎朔(A l f r e dF r a n c o i s)等在重庆范庄签订了«叙昆铁路借款合同»以及关于合作开发铁路沿线矿产的«叙昆铁路矿业合作合同»⑤.１９４０年１月,合同通过国民政府国防最高委员会和立法院审议⑥.经合作各方批准,该合同于同年的３月１日开始生效⑦.遗憾的是,由于国内经济困难和国际时局恶化,川滇铁路未能完工.１９４０年,日军飞机多次炸击中国境内的滇越铁路,法国也迫于日本方面的压力开始对滇越铁路实行部分物资的禁运.中法川滇铁路建设合同无法继续履行,交通部无奈宣布合同自１９４０年７月１日起暂行２３ 玉溪师范学院学报①②③④⑤⑥⑦据张嘉璈«中国铁道建设»第１９４页,国外材料及运费估计为２４０万英镑,每磅以１７５法郎计.此处盐余指政府普通盐余,即盐务总局每年之各项总收入减去该年业经担保的国内外债款之余额.张嘉璈．中国铁道建设[M ]．上海:商务印书馆,１９４６:１９５ １９８．翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０:４００．翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０:４０２．翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０:４０５,４０９．翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０:４３３．中止①.随着日军占领越南,滇越铁路交通被彻底切断,为阻止日军沿滇越铁路入侵,国民政府将滇越铁路之河口至碧色寨段铁路材料拆除,移铺到叙昆铁路昆明至曲靖路段,促成该路段于１９４１年４月１日通车.但川滇铁路修筑最终还是因为战争被逼停,宣威以北的工程于１９４０年９月停工,宣威至曲靖段于１９４２年停工,川滇铁路没能全线贯通.１９４４年,沾益飞机场建成,为了便于运输,又将曲靖到沾益段铺轨,总称为昆沾线,长１７３．４公里.１９５８年至１９６１年,昆沾线改建为贵昆铁路沾昆段,米轨亦改为准轨.二㊁滇缅铁路的修筑按照规划,滇缅铁路与当时的东南亚铁路一样采用狭轨,分为东㊁西两段,东段以昆明北站为起点,经禄丰㊁楚雄㊁姚安至祥云清华洞,长４１０公里;西段由祥云清华洞经弥渡㊁公郎㊁云县㊁孟定到南定河口,经缅甸滚弄,接缅甸铁路的腊戍站,长４７１公里②.在滇缅铁路修筑过程中,与英国纠葛甚深,主要表现有三:(１)修筑滇缅铁路所需之钢轨车辆及材料,须由英国供给;(２)从缅甸铁路的终点腊戍起到中国边境的路段须由缅方同意修筑方可实现衔接,同时也可方便运输滇缅铁路的建筑材料;(３)滇缅铁路的边境部分通过中缅南段未定界,英国认为筑路必先解决边界问题.这使得英国的态度对滇缅铁路修筑影响重大,最后导致修筑错失良机.１９３８年,国民政府与英法洽商叙昆㊁滇缅筑路料款问题.３月７日,交通部与香港英商马斯门公司代表台伏斯签订关于兴筑滇缅铁路的备忘录,内容主要是:(１)由交通部组织一个川滇铁路公司,交通部和川滇两省合筹股本２０００万元;(２)马斯门公司担任一半的造价,以现款和材料交付,以铁路收入为担保,本金３０年还清;(３)马斯门公司承担建筑工程,同时作为在国外购买材料的经理人;(４)铁路完成后交由交通部管理,马斯门公司荐总稽核一人,稽核银钱出入.同时写明于７月底以前签订正式合同③.备忘录签订后,该公司即派人到英国接洽,然而英国方面认为滇缅铁路的修筑不能带来太多利益,故而对于投资滇缅铁路没有太多兴趣.而法外交部则表示叙昆路为钦渝铁路建设合同之一部分,法国愿意在此路的修筑上进行合作,但两路难以同时进行,所以提出滇缅路由英银团投资为宜.由于英法均无意投资滇缅铁路,１９３８年６月,国民政府行政会议提出方案:(１)利用湘桂铁路中英庚款伦敦部分未用的５０万英镑移充叙昆㊁滇缅两铁路在英购买筑路材料之用,并于当年１１月得英庚款委员会同意④;(２)出售招商局元㊁亨㊁利㊁贞４艘海轮给英商⑤,以其售价３７万英镑充滇缅铁路材料款;(３)在英国推行出口信用借款,以期能向英国购足滇缅铁路材料.不料英国出于维持对日本关系以免造成英日冲突的考虑,拒绝出口信用借款.虽然此时国民政府无力自行修筑滇缅铁路,但在１９３９年６月行政院第４１８次会议上,军政㊁财政㊁经济㊁交通４部审议滇缅铁路应否修筑及其相关事项时,仍然认为滇缅交通对中国抗战影响极大,滇缅铁路和滇缅公路应同时兼顾.会议提出滇缅铁路应于１９４０年底修筑至祥云,西３３ 李能燕:抗战时期的西南交通建设 围绕川滇铁路㊁滇缅铁路和滇缅公路的考察①②③④⑤交通部中止南镇叙昆两铁路借款合同暂停履行义务函稿[A ]//中国第二历史档案馆编．中华民国史档案资料汇编:第五辑:第三编:财政经济．南京:江苏古籍出版社,２０００:２２１．云南省地方志编纂委员会．云南省志:卷３４:铁道志[M ]．昆明:云南人民出版社,１９９４:１３０．宓汝成．中华民国铁路史资料(１９１２ １９４９)[M ]．北京:社会科学文献出版社,２００２:８２１．财政科学研究所,中国第二历史档案馆．民国外债档案史料:第１２卷[A ]．北京:档案出版社,１９９１:６８０ ６８１．后因叙昆铁路借款问题同法银团达成合作,此款项为滇缅路专用.翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０:２４７．段因缅甸境内路段尚无希望,应着重于公路①.１９３９年１２月,中法达成叙昆铁路合作合同,英国方面对于滇缅铁路的合作态度有所松动,国民政府趁机再次交涉.至１９４０年初,有可成之势,然到了７月,英国外交部突然宣布为了顾全英国利益,徇于日本要求将关闭滇缅公路运输３个月.转机瞬息而逝,中英合作再度成为泡影.１０月,根据越南㊁缅甸形势,行政会议决定滇缅铁路西段不再进行建设,将主力集中在西祥公路②.在此当口,形势又发生新的变化.１９４０年１２月,英国向中国提出了关于滇缅铁路借款问题的三点主张:(１)将中国存于仰光的钢轨借予缅方使用;(２)我国境内钢轨可向英商请出口信用;(３)中英双方商请美国合作③.对此,蒋介石致电孔祥熙,提出修筑滇缅铁路可先请宋子文在美接洽协助,但是美国对此兴趣不大,宋子文在美国的交涉并不顺利.为了不使与美国的商洽阻碍滇缅铁路修筑进程,１９４１年１月９日,蒋介石在给孔祥熙㊁张嘉璈的手令中又强调,滇缅铁路的修筑美国不一定参加,当下之务是与英国交涉,积极筹划,尽快筑成铁路.２月１７日,英大使给蒋介石递交节略一件,告知英政府决定资助缅甸政府修筑缅段铁路,为使缅段铁路早日完成,拟请交通部将存于仰光的８２英里钢轨让予缅方使用.如缅方材料仍有不足需向美购买时,希望可以利用中国方面的美元资金,以英镑区域内可购材料拨还.另,界务问题希望照缅甸政府之希望.对此,国民政府答复将存于仰光的材料让予缅方,且愿借工程师协同工作,希望缅段能于一年半内完成.同时,对于界务问题,中方希望英缅可以认真考虑中国的提议④.后国民政府由于抗战局势和英国的压力等原因,最终在界务问题上做出了让步,同缅甸就班洪地区的划界达成一致,划定中缅 １９４１年线.１９４１年３月,在曾养甫与英大使馆的贺尔弼兹关于滇缅铁路问题的约谈上,贺尔弼兹表示英政府已决定拨款２００万英镑用作缅段筑路用,希望中国可以适当借予路轨并供给筑路工人,国民政府同意其要求.张嘉璈立即向蒋介石报告了滇缅铁路的工款㊁材料等状况,按照在两年内完成计算,需工款约２．１亿元,其中在美发行滇缅铁路建设金公债２０００万美元;材料向美洽购,由滇缅铁路局局长杜镇远携施工计划及材料单前往美国,会同宋子文与美面商;缅段工程由我国派工程师合作协助或者全部工程由中方承包,端看缅方意见;另拟迅速成立督办公署⑤.１９４１年６月,宋子文同美国的洽谈基本结束.当月２３日,就与美协商滇缅铁路各事项致电蒋介石,在其电文中附有滇缅铁路计划报告及宋子文递交美国政府的建筑滇缅铁路节略⑥.滇缅铁路计划报告是关于与美国的借款及款项的具体使用情况的报告,包括了滇缅铁路材料价值清单以及运输铁路材料时序表.美国从租借法案项下拨付１８００万美元以供购买材料及器具,作为滇缅铁路的苏达到祥云段之用.其中包括了美政府检查及处理费用５４．５４９万美元,到仰光的运费３００万美元,其余１４４５．４５１美元则为材料器具款.在向美购入的材料中,钢材因缺乏及战时统制的缘故,接受了１９０英里的旧轨㊁６部机车㊁４２部客车,其余向制造厂采办新货.第一批工具器材及炸药等共２２００吨,于同年７月初运出,以后逐月增加４３ 玉溪师范学院学报①②③④⑤⑥宓汝成．中华民国铁路史资料(１９１２ １９４９)[M ]．北京:社会科学文献出版社,２００２:８２８．翁文灏．翁文灏日记[M ]．李学通,刘萍,翁心钧,整理．北京:中华书局,２０１０:５３８．宓汝成．中华民国铁路史资料(１９１２ １９４９)[M ]．北京:社会科学文献出版社,２００２:８２９．张嘉璈．中国铁道建设[M ]．上海:商务印书馆,１９４６:１８６．交通部长张嘉璈呈蒋委员长电(１９４１年３月１７日)[A ]//宓汝成．中华民国铁路史资料(１９１２ １９４９)．北京:社会科学文献出版社,２００２:８３０．蒋介石转宋子文提议速建滇缅铁路函致孔祥熙等快邮代电(１９４１年８月８日)[A ]//中国第二历史档案馆．中华民国史档案资料汇编:第五辑:第三编:财政经济．南京:江苏古籍出版社,２０００:３０２．运量①.与此同时,国民政府也在弥渡成立滇缅铁路督办公署,曾养甫为督办;９月初,滇缅铁路督办公署正式办公并裁撤滇缅铁路工程局,另外还成立西段第一㊁第二㊁第三工程处,东段第四工程处.而在美购买的铁路材料也从缅甸陆续起运回国.实际上,鉴于滇缅铁路对于中国抗战的重要性,在中英美三国合作协议未达成前,国民政府已开始修筑该铁路.１９３８年８月,在昆明和祥云分别成立滇缅铁路工程处及西段工程分处;１９３９年春②,又分别改称为滇缅铁路工程局及西段工程处;１９４０年４月,西段工程处归并工程局.下设２０个总段测量队,分段担任勘测与施工事宜.其测量工作从１９３８年开始,１９３９年４月基本完成.１９３８年１２月２５日,滇缅铁路与川滇铁路同时开工,初期工程进展顺利.滇缅铁路开始修筑时,交通部规定云南征工１２万人,实际出工７．２万人,做工数为１２９６万工.１９４１年,云南省公路局在弥渡成立协修滇缅铁路西段征工总管理处负责征工之事,规定征工２２万人,实际出工１４．５万人,做工数为１７４０万工③.国民政府分析时局后,计划于１９４２年底滇缅铁路西段完工,１９４３年底东段完工,然后从西往东铺轨.至此,滇缅铁路的修筑进入中英美三国合作的阶段,工程进行得如火如荼.然而,此时的战争形势已极其严峻,日军已占领越南,对缅甸㊁泰国虎视眈眈,滇缅铁路修筑的时机已去大半,无法大规模动工.１９４２年３月,蒋介石密令督办曾养甫立即停工,将人力物力用于赶筑中印公路④.虽然４月末军事委员会又下令继续拨款进行滇缅铁路未完工程,然不多时日军进犯至滇西,铁路修筑再次停工.同时,为防止滇缅铁路成为日军的侵略助力,国民政府从５月起陆续向曾养甫下令,要求彻底破坏滚弄至云县段的铁路路基及便道,公郎至弥渡间的路基及便道不久也进行了破坏⑤.同川滇铁路一样,滇缅铁路的修筑亦因局势紧张导致的材料运输等问题而被迫中断.此后,滇缅铁路虽有断断续续的动工,但最终没有修筑成功.三㊁滇缅公路的修筑与维护滇缅公路分为东西两段,东段由昆明至下关,即原 滇西干线 ,长４１１．６公里,早已于１９３５年通车,只是有许多地段的路基宽度以及弯度和坡度等不符合标准;西段由下关至缅甸畹町,长５４７．８公里⑥.１９３７年１０月,国民政府派人与云南省当局商定修筑滇缅公路的具体事项,确定了当时的任务主要是抢修下关至畹町段公路,修筑材料与经费由中央补助,征工及工价由云南省负责.同时,为推进缅甸境内的筑路事项,１９３７年１１月,国民政府派王艽生和云南省政府委员缪云台赴仰光,与缅㊁英进行洽商,随后达成协议:中国方面负责修筑下关到畹町路段;缅甸方面负责修筑腊戍至畹町路段⑦.当月,云南省政府５３ 李能燕:抗战时期的西南交通建设 围绕川滇铁路㊁滇缅铁路和滇缅公路的考察①②③④⑤⑥⑦滇缅铁路计划报告译文[A ]//中国第二历史档案馆．中华民国史档案资料汇编:第五辑:第三编:财政经济．南京:江苏古籍出版社,２０００:３０４．民国云南通志馆．续云南通志长编:中[M ]．昆明:云南省志编纂委员会办公室,１９８５:１０１９．其记载时间为１９３９年９月.民国云南通志馆．续云南通志长编:中[M ]．昆明:云南省志编纂委员会办公室,１９８５:１０２１．蒋介石关于滇缅铁路停工所有人工物料移筑中印公路密电(１９４２年３月９日)[A ]//中国人民政治协商会议云南省临沧市委员会文史资料委员会．滇缅铁路史料专辑．昆明:云南人民出版社,２０１０:２０５．林蔚文催促彻底破坏云滚铁路路基及沿路基之便道电(１９４２年５月２０日)[A ]//云南省档案馆．抗战时期的云南 档案史料汇编:上．重庆:重庆出版社,２０１５:４２４．徐以枋．抗战时期几条国际和国内公路的修建[C ]//中国近代经济史丛书编委会．中国近代经济史研究资料:第５辑．上海:上海社会科学院出版社,１９８６:４０－４８．中国公路交通史编审委员会．中国公路史:第一册[M ]．北京:人民交通出版社,１９９０:２９７．。
