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Construction & Decoration56 建筑与装饰2023年4月下 轨道交通高架区间标准桥梁形式选型研究曹晓亮中国铁建大桥工程局集团有限公司设计研究院 天津 300000摘 要 城市轨道交通的发展已成为一种趋势，其中高架段标准梁型的选择十分重要，整个工程的造价与工期都与它紧密相关。
本文搜集了国内一些主要城市的地铁线路资料并汇总，就几种常见的标准梁上部结构形式做了对比分析，列出了其优缺点，以供参考。
关键词 高架桥梁；简支体系；连续体系；桥梁跨径Study on Selection of Standard Bridge Forms for Elevated Section of Rail TransitCao Xiao-liangDesign and Research Institute of China Railway Construction Bridge Engineering Bureau Group Co., Ltd., Tianjin 300000, ChinaAbstract The development of urban rail transit has become a trend, in which the selection of standard bridge forms for elevated section is very important, which is closely related to the cost and duration of the whole project. In this paper, the information of metro lines in some major cities in China is collected and summarized, and several common standard bridge superstructure forms are compared and analyzed, and their advantages and disadvantages are listed, for reference.Key words elevated bridge; simple support system; continuous system; bridge span引言高架区间桥梁主要可分为两种形式，一种是跨越路口、河流等的节点桥，另外一种是标准段桥梁。
运行列车引起高层建筑物振动的试验研究及数值分析
曹艳梅;夏禾;战家旺
【期刊名称】《工程力学》
【年(卷),期】2006(23)11
【摘要】通过现场试验和数值分析的方法对运行列车引起的铁路线附近高层建筑物振动特性及其影响因素进行了研究。
结果表明:列车引起的建筑物振动属于低频振动,且在软土场地上产生的振动比在硬土场地上的大;建筑物的振动水平随楼层的上升呈曲折分布,楼板的竖向振动大于横向振动;各楼层的振动随列车速度的提高而增大;货物列车因其荷载较重引起的振动比客车大;建筑物整体刚度的变化会对楼层的振动产生影响,且对竖向振动的影响比横向要复杂;距离轨道中心线越近,建筑物楼板的振动就越大。
【总页数】7页(P182-187)
【关键词】列车;高层建筑物;振动特性;现场试验;数值分析
【作者】曹艳梅;夏禾;战家旺
【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院
【正文语种】中文
【中图分类】TU311.3;TB533.2
【相关文献】
1.地铁运行列车引起建筑物低频振动的数值分析 [J], 冯青松;雷晓燕;伍明辉
2.运行列车引起基础—结构体系振动的三维数值分析 [J], 姜海凤;卢华善;吴必涛;
梁平英
3.地铁列车运行引起的环境振动三维数值分析 [J], 严涛;肖新标;金学松;吴磊
4.列车运行引起高层建筑物振动分析 [J], 姚锦宝;夏禾;陈建国;魏鹏勃
5.运行列车对附近建筑物振动影响的试验研究和数值分析 [J], 姚锦宝;夏禾;陈建国;魏鹏勃
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铁路运输桥梁安全评估与管理铁路运输是连接城市和乡村的重要方式之一。
而为了确保铁路运输的安全性，铁路运输桥梁的安全评估与管理显得尤为重要。
本文将深入探讨铁路运输桥梁安全评估与管理的相关问题。
一、铁路运输桥梁的安全评估1.重要性：铁路运输桥梁连接了整个铁路系统，承受着巨大的荷载。
因此，其安全评估显得尤为重要。
2.安全评估的定义：安全评估是通过对铁路桥梁的现状及其受力情况进行研究和评估，确定桥梁在运行中可能出现的安全隐患及风险，进行预防性管理的一种方法。
3.安全评估的方法：安全评估方法通常包括可靠度方法、结构健康监测、有限元模拟、综合评定等多种方法。
其中可靠度方法较为常用，主要通过需求均衡、可靠度层次、负荷能力分析等手段，对铁路运输桥梁的可靠性进行评估。
二、铁路运输桥梁的管理1.管理的目的：铁路运输桥梁管理的目的在于提高其运行的可靠性和安全性，减少运行中的故障和事故。
2.管理的内容：铁路运输桥梁管理的内容主要包括桥梁的检测、维修和加固。
其中，桥梁的检测是保证桥梁运行安全的前提。
维修和加固则是确保铁路运输桥梁在正常使用中不会出现危险。
3.管理的方法：铁路运输桥梁的管理方法通常包括规章制度、维护手段、科学管理等多种方法。
其中，规章制度是桥梁管理的基础，维护手段是为桥梁提供必要的维修和加固措施，科学管理则是保证桥梁的运行具备科学性。
三、铁路运输桥梁的安全评估与管理实践情况1.实践情况：我国铁路运输桥梁很多是在上世纪六七十年代建成，因此已经处于老化状态。
针对这种情况，我国铁路系统逐步加强对桥梁的安全评估及管理工作。
2.实践效果：加强对铁路运输桥梁的安全评估与管理取得了显著效果。
据不完全统计，2019年全国铁路共检测桥梁1,283座，共维修加固桥梁849座，确保铁路运输的安全性。
3.发展趋势：未来，随着我国经济的不断发展，铁路运输系统也会进一步扩大。
因此，铁路运输桥梁的安全评估和管理将会更为重要。
同时，电子信息技术等先进技术的应用将会为铁路运输桥梁管理的科学性提供支持。
某铁路桥梁施工对临近高速铁路桥梁影响数值分析摘要：随着我国铁路行业的发展，铁路运行速度逐渐提升，铁路轨道平顺性要求也更加严格。
临近既有铁路的新建项目施工和运营时，会对周围土体产生扰动，从而影响铁路桥梁的受力、变形。
为避免由于新建项目施工造成的铁路桥梁承载能力降低、变形过大等不良后果，在施工前应对施工影响范围内的铁路桥梁进行数值模拟，优化设计方案，降低影响。
本文以某新建铁路工程为背景，建立弹塑性有限元模型，模拟某新建铁路并行既有铁路施工和运营状态，分析对既有铁路桥梁受力、变形的影响，检验新建铁路线路方案的可行性，并为类似工程的设计提供参考。
关键词：有限元；高速铁路；安全评估；变形1、工程概况某新建铁路桥100~106号墩与既有高铁桥梁232~238号墩并行。
既有铁路为时速350km/h的双线高速铁路，采用无砟轨道。
并行段落的孔跨样式为（24+32m+48+80+48+32）m，双线哑铃型桥墩，桩基采用摩擦桩。
新建铁路时速250km/h，采用有砟轨道。
并行段落的孔跨布置为（32+48+80+48+32m+24）m，桩基采用摩擦桩。
两条铁路的并行线间距为19.46m，承台最近距离8.80m，最近桩间距11.05m。
具体并行情况见图1-1。
图1-1 并行段落位置图2 地质和水文条件桥址区地层为第四系全新统人工堆积填筑土、杂填土、素填土，第四系全新统冲积（Q4al）淤泥、淤泥质黏土、淤泥质粉质黏土、黏土、粉质黏土、粉土、粉砂、中砂、粗砂、细圆砾土，第四系上更新统冲积（Q3al）黏土、粉质黏土，下伏白垩系上统赤山组（K2c）泥质砂岩、砂岩，，侏罗系中统陡山组（J2d）泥质砂岩、砂岩、凝灰质角砾岩。
桥址区地下水类型为第四系地层孔隙潜水及基岩裂隙水，稳定水位埋深为0.5～7.0m，水位季节变幅1～3m。
3 数值模拟3.1 有限元模型建立新建铁路施工会对临近既有高铁产生一定的影响，分析时采用有限元分析软件Midas GTS-NX建立整体三维有限元模型，土体模型认为各土层均呈匀质水平层状分布且同一土层为各向同性。
新的高速铁路路基沉降预测方法探讨曹雾;徐卫平;赵松琴【摘要】As the foundation of the monitoring data of settlement of Shanghai-Kunming passenger dedicated line Hunan section of subgrade, pro-posed modified BiDoesResop model as a new settlement prediction method based on exponential function. Then use these two kind of curve for curve fitting analysis, results show that the modified BiDoesResop model, has certain theoretical basis, high precision, strong adaptability, to play a direct role in settlement of high-speed rail subgrade.%以沪昆客专湖南段路基沉降监测资料为基础，提出基于指数函数的一种新的沉降预测方法：修正BiDoesResop模型，然后运用两类曲线进行曲线拟合分析，结果表明，修正BiDoesResop模型具有拟合精度高、适应性强等特点，对高速铁路路基工后沉降预测具有很好的指导作用。
【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2014(000)028【总页数】3页(P158-160)【关键词】高速铁路;路基;沉降;预测方法;预测系统【作者】曹雾;徐卫平;赵松琴【作者单位】三峡大学土木与建筑学院，湖北宜昌 443002;三峡大学土木与建筑学院，湖北宜昌 443002;三峡大学土木与建筑学院，湖北宜昌 443002【正文语种】中文【中图分类】U213.11999年以来，我国高速铁路的建设已全面展开。
桥梁与隧道工程专业毕业论文开题报告范文【桥梁与隧道工程专业毕业论文开题报告】一、选题背景根据20XX年国务院调整的《中长期铁路网规划》，截止到2020年我国将建成如图1-1所示铁路网。
随着铁路建设规模不断扩大，铁路网不断加密必然会存在大量新建线路交叉、并行临近既有线等情况。
邻近营业既有铁路施工不仅需要控制工程本身的安全风险，还需控制与营业线相互影响引起的安全风险。
高铁建设过程中采用高架桥技术可以避免与其它线路平面交叉，节省用地，同时由于线路的全封闭保证了运行的安全性。
桩基础作为结构物的主要基础形式之一，由于具有承载力高、稳定性好、沉降小、抗震性能好以及能适应各种复杂地质条件等优点，被广泛用于交通、港口、工业与民用建筑等领域。
在高速铁路高架桥施工中为了有效控制沉降，保障高铁运行时线路的高平顺性，桩基础得到了广泛应用。
灌注桩具有施工时无振动、无挤土、噪音小等优点，特别是在软土地区，由于预制桩存在挤土效应而受周围环境制约，钻孔灌注桩在施工中得到较为广泛的应用。
桩基的广泛应用促进了灌注桩的理论与实践的快速发展。
灌注桩广泛应用于高铁施工中。
灌注桩施工是一个桩与周围环境不断相互作用的过程。
灌注桩施工主要包括：(1)桩孔定位，泥衆制备;(2)钻孔与灌注泥装;(3)排査清空;(4)灌注混凝土。
其中钻孔与灌注泥装、灌注混凝土及后期混凝土硬化承受上部荷载过程都会引起周围土体应力变化。
若处理不当，会引起周边的环境问题，影响到邻近既有铁线路运行的安全性。
二、研究目的和意义桩侧荷载传递取决于桩土接触面粗糙度、桩与土之间水平有效应力大小以及土的剪切特性。
其中桩土接触面粗糖度依赖于施工方法和施工机械，通常来说，对于给定土层，同样施工条件下，各桩的桩土接触面粗糖度相差不大。
而水平有效应力和土的剪切性能取决于钻孔时间、钻孔置空时间、饶注混凝土前孔内水压力等土体现场应力条件以及施工的一些具体细节影响。
三、本文研究涉及的主要理论饶明贵(2003)[3]对既有线旁钻孔灌注桩施工方法进行了研宄，通过受力计算，结合相关地质条件，提出在一种可用于临近既有线的钻孔灌注桩的施工方法。
大范围景观建筑施工对临近铁路桥梁结构基础的安全影响评价一、研究背景和意义随着城市化进程的加快，大范围景观建筑施工项目在各地如火如荼地进行。
这些项目的建设不仅美化了城市环境，提高了市民的生活品质，还为经济发展注入了新的活力。
在这些大型建筑施工过程中，往往伴随着大量的土方开挖、道路铺设、建筑物拆除等工程作业，对周边环境和基础设施产生一定的影响。
临近铁路桥梁结构基础的安全问题尤为突出，因为铁路桥梁作为城市交通的重要组成部分，其结构的安全性直接关系到人民群众的生命财产安全和社会稳定。
我国铁路桥梁建设取得了举世瞩目的成就，但在一些地区，由于缺乏对大范围景观建筑施工对临近铁路桥梁结构基础安全影响的系统性研究，导致了一些铁路桥梁在施工过程中出现安全隐患。
这些问题不仅影响了铁路桥梁的正常使用，还可能引发严重的交通事故，给人民群众带来极大的损失。
开展大范围景观建筑施工对临近铁路桥梁结构基础的安全影响评价具有重要的理论和实践意义。
通过对大范围景观建筑施工对临近铁路桥梁结构基础安全影响的研究，可以为相关政策制定提供科学依据。
政府部门可以根据研究成果，制定相应的规划、标准和管理制度，以确保大范围景观建筑施工过程中铁路桥梁结构的安全性。
该研究有助于提高建筑施工企业的风险意识和安全管理水平，通过对大范围景观建筑施工对临近铁路桥梁结构基础安全影响的研究，可以使建筑施工企业更加重视铁路桥梁结构基础的安全问题，加强安全管理和技术措施，降低事故发生的风险。
该研究对于提高公众的交通安全意识和自我保护能力也具有积极意义。
通过普及铁路桥梁结构基础安全知识，可以使公众更加关注铁路桥梁的安全状况，提高自身的交通安全意识和自我保护能力，从而减少因交通事故造成的人员伤亡和财产损失。
A. 研究背景随着城市化进程的加快，大范围景观建筑项目的建设日益增多，这些项目往往对周边环境产生较大影响。
临近铁路桥梁结构基础作为城市交通的重要组成部分，其安全状况直接关系到人民群众的生命财产安全和社会稳定。
大震铁路桥涵震害损失评估方法周长东;白倩楠;高日【摘要】Based on the investigation, statistics and analysis of railway bridge seismic damages caused by Tangshan and Wenchuan earthquakes, an emergency assessment method of railway bridge damages was proposed. Based on railway bridge seismic vulnerability assessment, the typical earthquake damage influencing factors were determined. By the least squares method, a statistical regression model used to calculate the damage index of concrete railway beam-bridge was established. The empirical formula, empirical coefficient and evaluation index for earthquake damage were proposed. A special study on earthquake damage loss ratio of railway bridges was conducted. With an example, the detailed processes and procedures of the earthquake damage assessment for railway bridges were introduced.%调查统计并分析了唐山地震和汶川地震中铁路桥梁的震害情况,提出了适用于震后铁路桥梁震害的应急评估方法；基于铁路桥梁的地震易损性评价,选取了典型的震害影响因素；采用最小二乘法,建立了用于计算混凝土铁路梁式桥震害指数的统计回归模型；提出了评价地震破坏等级的经验公式、经验系数及评判指数,并对铁路桥梁的震害损失比进行了专门研究；结合工程实例,给出了震后铁路桥梁震害损失评价的过程和步骤.【期刊名称】《北京交通大学学报》【年(卷),期】2013(037)001【总页数】5页(P85-89)【关键词】铁路桥梁;震害评估;地震易损性;统计回归模型;损失比【作者】周长东;白倩楠;高日【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044;北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U448.13地震中,铁路桥梁的破坏常会导致交通中断,不但会影响人们的正常生活和经济的运行,造成严重的经济损失,而且将影响震后的救灾工作,从而加剧地震灾害.由于铁路桥梁震害资料的缺乏,对于桥梁震害损失研究,尤其是大震下铁路桥梁的震害损失评估的研究还很不完善.因此,进行大震铁路桥涵工程灾害损失评估新技术研究,从而实现大震后铁路桥涵震害及损失的快速评估具有重要意义.1 铁路桥梁震害统计与分析通过对唐山和汶川大地震中的桥梁震害情况进行调研,并对铁路桥梁震害现象进行归纳总结,铁路桥梁的震害可以分为:支座破坏、桥墩(台)损坏、梁体移位、地基及基础震害、落梁、上部结构本身损坏和碰撞损坏.由于受地震破坏作用影响,历次大震铁路桥梁震害的共同特点有几个方面:1)桥跨结构的震害,最常见的是梁体移位,最严重的是落梁.此外是非承重构件破坏,如桥面起伏、扭转、钢轨弯曲等.2)支承部分的震害(支座震害),常见的有锚栓变形、拔出、切断、辊轴支座倾覆、支座附近混凝土开裂或剥落.3)桥台的震害.桥台的震害一般比桥墩多,引起桥台震害的原因及相应的震害有:①由于地基土液化,使桥台向河心滑移、下沉、倾斜、倾倒或台身断裂等;②由于地震惯性力和梁端碰撞,胸墙被损坏;③由于桥台被动土挤压,使桥台倾斜、倾倒、台身断裂等;④台背填土(桥头路堤)大量下沉、翼墙倾斜或坍塌等.4)桥墩的震害,常见有墩身下沉、墩身倾斜及倾倒和墩身开裂、切断等.5)地基及基础震害.地基及基础震害是较常见的震害,主要表现在基础的整体移动、倾斜、下沉或桩身或沉井的开裂或断裂.2 梁式铁路桥震害评估方法2.1 混凝土梁式铁路桥震害影响因素选取震害影响因素选取考虑的几点原则:①对地震破坏等级影响较大的因素;②相关性较强的影响因素;③待评估桥梁资料和震害统计样本能够提供数据的影响因素[1].根据震害影响因素选取原则及既有铁路桥梁的特点,选取桥梁所在区域的地震烈度、场地土分类、地基失效程度、基础形式、墩台高度、桥梁长度、桥梁跨数共7类项目作为影响梁式铁路桥抗震能力的主要因素.由于铁路桥梁多为简支梁,对于震害程度有影响的桥梁上部结构类型方面,主要分析简支梁桥,不再考虑桥梁结构形式. 1)地震烈度.在唐山地震中的桥梁并没有进行抗震设计,如果发生大地震,当地震烈度大于设防烈度时,往往给桥梁工程造成意想不到的震害,从而造成严重的破坏.根据实际震害统计,文中将地震烈度分为7～11度5种影响等级.2)场地土分类.地震过程中,震动通过地基传递至桥梁结构,因此场地土的性质直接影响结构所受地震力.《铁路工程抗震设计规范》(GB 50111—2006)[2]规定场地土类型划分见表1.依照06版规范,将场地土类别分为3个影响因素:Ⅰ类场地土、Ⅱ类和Ⅲ类场地土(即87规范Ⅱ类场地土)、Ⅳ类场地土(即87规范Ⅲ类场地土).表1 场地土类型划分Tab.1 Type of site soil场地土分类土类型岩土名称和性状剪切波速范围/(m/s)场地Ⅰ类岩石或坚硬土岩石、密实的碎石类土 Vs＞500Ⅱ类中硬土中密、稍密碎石类土,密实、中密砾、粗、中砂,基本承载力的黏性土、粉土和老黄土250＜Vs≤500Ⅲ类中软土稍密砾、粗、中砂,除松散外的粉细砂,基本承载力的黏性土、粉土和可塑状黄土的填土150＜Vs≤250Ⅳ类软弱土淤泥和淤泥质土,松散的砂,新近沉积的黏性土、粉土和流塑状黄土,基本承载力的填土Vs≤150 3)地基失效程度.即地基液化程度,根据历次震害经验得出,一些抗震设计较为合理完善的现代化桥梁,在遭遇不大的地震烈度时,也可能由于地基液化而造成严重的震害,如落梁甚至桥梁倒塌.地基失效对桥梁震害有很大影响,地震过程中地基的积累传递作用不容忽视.依据铁路桥梁震害信息原始调研资料中的震害记录,对地基失效程度进行分析和判定,并参考文献[3]中的液化等级和建筑物的相应危害程度表进行判断,将地基失效程度划分为无液化、轻微液化和严重液化3个等级,如表2所示.表2 液化等级和建筑物的相应危害程度Tab.2 Liquefaction of soil and corresponding damage degree of building液化等级地面喷水冒砂情况对建筑的危害无地面没有喷水冒砂,或者仅在洼地、河边有零星的喷水冒砂点危害性比较小,一般不会引起明显的震害轻微喷水冒砂可能性较大,从轻微到严重均有,多数为中等危害性较大,可造成不均匀沉陷和开裂,有时不均匀沉降可能达200 mm严重一般喷水冒砂很严重,地面变形很明显危害性大,不均匀沉降可能大于200 mm,高中心结构可能产生严重的结构破坏4)基础形式.基础类型对桥梁震害程度有较大影响.根据震害特点,采用桩基等深基础时,震害较轻微,采用扩大基础等浅埋基础时,震害较重.这里将基础形式分为框构和桩柱基础及扩大基础两类.5)墩台高度.桥墩的升高加大了桥墩的承受负担,震害调查表明,桥墩过高更不利于桥梁抗震.这里将墩台高度项分为:≤5 m,5～10 m,≥10 m.6)桥梁长度.将桥梁长度项分为两种因素:跨长≤10 m,跨长＞10 m.7)桥梁跨数.将桥梁跨数项分为两种因素:跨数≤3,跨数＞3.2.2 统计回归模型的建立首先对地震易损性指数进行赋值.按破坏等级为基本完好、轻微破坏、中等破坏、严重破坏、毁坏,其震害指数分别赋值为1、2 、3、4、5.选取唐山大地震[4]和汶川大地震铁路桥梁震害资料中有代表性的100座桥梁作为统计样本,对桥梁破坏等级进行划分,若原始资料没有明确说明等级,则依据文献[5]中的震害等级划分进行确定.并赋予相应的震害指数值.为便于回归分析,将铁路桥梁震害影响因素细化分类,并设第 j项影响因素中的第k 类情况对应影响系数值cjk,列于表3.表3 影响因素系数回归值和建议值Tab.3 Regression values and recommended values of influencing factor coefficient影响系数cjk j 项目 k 类别统计回归值建议值1地震烈度1 7度 1.000 0 1.00 2 8度 1.119 6 1.12 3 9度 1.130 8 1.13 4 10度 1.517 7 1.52 5 11度 1.596 0 1.60 2 场地土分类1 Ⅰ类1.000 0 1.00 2 Ⅱ、Ⅲ类1.354 9 1.35 3 Ⅳ类 1.767 4 1.77 3 地基液化程度1 无液化 1.000 0 1.00 2 轻微液化 1.349 5 1.35 3 严重液化 2.051 4 2.05 4基础形式1 桩、柱基础 1.000 0 1.00 2 扩大基础 1.163 5 1.16 5墩台高度1 ＜5m 1.000 0 1.00 2 5～10m 1.069 8 1.07 3 ＞10m 1.203 3 1.20 6桥梁长度1 ≤10m 1.000 0 1.00 2 ＞10m 1.197 3 1.20 7桥梁跨数1 ≤3 1.000 0 1.00 2 ＜3 1.190 5 1.19假定桥梁震害指数是各项因素影响系数的乘积,这些系数值由数理统计得到[6].将样本桥梁的震害指数作为因变量,与各因素类别有关量为自变量,则震害指数与各因素关系模式可表示为式中:Yi为统计样本中第i座桥梁的地震易损性指数;m为样本总数;c0为调整系数;cjk为影响系数;n为选择的影响因素项数;rj为第j项影响因素的分类数;xijk为第i座桥梁某项震害影响因素的观察值,根据资料描述界定其值为0或1,即将式(1)通过多元非线性回归直接获得影响系数较为困难,因此采用变量代换,将其转化为多元线性回归问题处理,则有式中:yi=lnYi,bjk=lncjk,b0=lnc0.把统计样本中的震害指数变形,得到相应的数据(lnYi,xijk),采用最小二乘法求解式(2)中的经验回归系数b0和 bjk的值,再反算 c0和 cjk,而后各项因素的系数值经过归一化并相应地调整c0的值,最终得到计算公路桥震害指数的拟合公式为根据模型中对第i座桥梁某项震害影响因素的观察值xijk量化原则,结合已有原始震害资料,对100座混凝土梁式铁路桥各影响因素进行量化.根据式(2)及震害指数＾Yi值和xijk值计算系数b0和bjk.采用数理统计中多元线性回归法计算[7],用Matlab软件实现计算过程.得到系数 b0和 bjk后,根据 bjk=ln cjk,b0=ln c0的变换关系,计算出各因素的系数值cjk′和c0′,接着将cjk′归一化 ,并相应地调整c0′的值,得到最终影响系数值 cjk和c0,结果列于表3.对于影响系数 cjk 的统计回归值和建议值,调整系数 c0分别取0.878 3和0.88.根据影响因素系数对统计样本中的100座铁路梁式桥进行复核,并按照预测震害指数对所得结果进行分析,得到本回归模型的相关参数,经验复相关系数为0.859,剩余标准差为0.193 8,在置信水平为95%的情况下该模型的取值误差限为1.513.本回归模型中仅选择了影响桥梁震害的主要因素,并且在分析过程中桥梁样本数量相对有限.根据震害统计结果对统计系数值做出相应调整,调整后的系数列于表3中的影响因素建议值项.由震害频次累积曲线,考虑桥梁的重要性,偏安全地确定各破坏等级的震害指数区间,结果见表4,根据复合统计作本次预测震害频次累积曲线如图1.表4 破坏等级对应的震害指数区间Tab.4 Damage index range correspondingto earthquake damage level震害等级基本完好轻微破坏中等破坏严重破坏毁坏实际震害率 9/100 49/100 28/100 12/100 2/100预测震害率 9/10048/100 31/100 10/100 2/100震害指数Y Y≤1.631.63＜Y≤2.36 2.36＜Y≤3.36 3.36＜Y≤4.29 Y＞4.292.3 统计样本复核分析图1 铁路桥梁震害的频次累积预测曲线Fig.1 Frequency accumulated forecast curve of railway bridge earthquake damage将100座桥梁样本作为复核对象,用上述混凝土梁式铁路桥的易损性评估方法对这些铁路梁式桥进行地震易损性计算.将评估结果与实际震害相比较,等级相同的有82座,占总数的82%;相差一级的有17座,占总数的 17%;相差两级的有 1座,占总数的1%.结果表明,上述分析模型具有较高的可靠性.2.4 铁路桥梁地震破坏损失比评定参考现有桥梁地震破坏损失比评定标准《地震现场工作第四部分:灾害直接损失评估》(GB/T 18208.4—2005)[8],结合以上损失比评定数据,通过专家咨询和工程调研,经总结得到适用于铁路桥梁震害 5个破坏等级的损失比评定:基本完好,10%;轻微破坏,20%;中等破坏,40%;严重破坏,70%;毁坏 ,100%.桥梁的震害损失可表示为式中:Z为桥梁震害损失,万元;W为桥梁每延米重置单价,万元;L为桥梁的总长度,m;P为桥梁震害损失百分比.3 混凝土梁式桥震害损失评估铁路桥震害损失评估方法主要用于震后铁路桥梁震害的快速预测及损失评估.假定刚发生一起大地震,震级为8级,已知地震烈度分布及震区铁路线路上桥梁的基本情况:地震烈度为10度,场地土为Ⅲ类,地基失效程度严重,墩台高度为5 m,桥梁长度为20 m,桥梁跨数为4,基础形式为桩基,此桥重建单价为5万元/m.3.1 震害等级判断根据表2中的震害影响因素及量化表,对所列桥梁的震害情况进行量化:地震烈度为1.52,场地土分类为1.35,地基失效程度为2.05,墩台高度为1.07,桥梁长度为1.2,桥梁跨数为1.19,基础形式为1.根据式(3),计算桥梁的地震易损性指数为根据表4修正后的桥梁震害程度所对应的震害指数取值、判断,由于震害指数i=5.6＞4.29,判断震害等级为“毁坏”.3.2 桥梁损失预测根据列出的建议损失比范围,对不同破坏等级桥梁的损失比划分,再由所判断出的震害等级为毁坏,损失比为100%,得到此桥的损失为4 小结在对唐山7.8级地震和汶川8.0级特大地震的地震烈度分布及混凝土梁式铁路桥涵的震害资料进行调查统计的基础上,分析了混凝土梁式铁路桥涵的地震破坏特点,确定了震害易损性模型中各影响因素的参数,得到混凝土梁式铁路桥涵的震害易损性模型,最终给出了桥梁的地震破坏等级划分评估方法.并对混凝土梁式铁路桥涵的地震破坏损失比进行了研究,得到了地震破坏损失比的建议值.依据本文的研究结果,可以编制计算分析软件,从而进一步实现震后铁路桥梁震害的快速评估.参考文献(References):[1]赵钊.梁式桥震害评估方法研究[D].哈尔滨:中国地震局工程力学研究所,2011.ZHAO Zhao.Seismic damage evaluation method for beambridge[D].Harbin:Institute of Engineering Mechanics,China EarthquakeAdministration,2011.(in Chinese)[2]GB 50111—2006,铁路工程抗震设计规范[S].北京:中国计划出版社,2009.GB 50111—2006,Code for seismic design of railwayengineering[S].Beijing:China Planning Press,2009.(in Chinese)[3]王勇.公路地基液化判定、液化等级和液化区域研究[D].西安:长安大学,2002.WANG Yong.Research on the liquefaction assessment and liquefaction-region of road 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