发动机进气及排气过程中的冷测试技术

整车冷却、热害测试验证方法一、概述整车冷却、热害测试验证一般以环境试验室测试和实车现地测试两种方式进行，因现地测试的条件无法精确控制，一般作为实用性判定及环境试验室测试结果的参考。

量化的系统分析及冷却、热害水准判定，以环境试验室模拟测试为准。

在冷却、热害测试过程中，除了冷却水温度、机油温度量测外，空调系统中冷媒温度和压力、热害顾虑部品的温度均要量测。

在试验过程中还应对A/C保护工作温度点进行确认。

测试条件或参数的设定应根据车型、目标使用环境等因素来决定，二、常用测试模式(实验室模拟)对整车冷却能力的测试现有两种模式，分别从不同的角度和出发点来测试、评价整车的冷却性能。

1、基于实车使用工况的模拟测试模式这种模式以车辆在使用过程中典型的工况为前提，结合车辆冷却系统的性能特点，依不同的车辆类型作为条件设定的依据。

对相同类型的车辆，其测试循环和参数设定是一样的。

2、基于发动机特性的模拟测试模式这种模式以发动机理论上可能需要的最大水套散热功率和车辆可能的热平衡严苛工况为前提，一般测试车辆在发动机功率点和扭矩点转速时的冷却能力。

其测试过程属于特定工况点测试，未进行循环工况测试。

测试时坡度等参数的设定会依车型作些变化。

3、比照上述两种测试模式，第一种模式偏向于从车辆可能的使用条件考虑问题，实用性较好，适合于乘用为主车辆的测试验证。

但对一些非常用工况（如长时间低速爬陡坡）模拟不够（一般认为乘用车极少有这种工况）。

第二种模式偏向于从理论上研究可能的热平衡最严苛工况，但对开空调条件下，长时间IDLE、城市走行工况的模拟不够。

这种模式比较适合于卡车的测试验证。

三、两种模拟测试模式详解1、基于实车使用工况测试模式基于实车使用工况测试循环共有四种，①高速平坦及高速爬坡②中、低速爬坡③迟滞走行④缓加速。

不同的测试循环分别模拟不同的典型车辆工况，对于新开发车型一般进行所有的四个测试，以全面测试验证整车冷却、热害水准。

对于特定的项目而言，在有足够的DA TA BASE前提下，有时为了节省时间可只做①中、低速爬坡和②迟滞走行这两个测试循环（一般认为中、低速爬坡工况最为严苛，但应根据车型、DATA BASE等情况分析而定）。

航空发动机试验测试技术航空发动机是当代最精密的机械产品之一，由于航空发动机涉及气动、热工、结构与强度、控制、测试、计算机、制造技术和材料等多种学科，一台发动机内有十几个部件和系统以及数以万计的零件，其应力、温度、转速、压力、振动、间隙等工作条件远比飞机其它分系统复杂和苛刻，而且对性能、重量、适用性、可靠性、耐久性和环境特性又有很高的要求，因此发动机的研制过程是一个设计、制造、试验、修改设计的多次迭代性过程。

在有良好技术储备的基础上，研制一种新的发动机尚要做一万小时的整机试验和十万小时的部件及系统试验，需要庞大而精密的试验设备。

试验测试技术是发展先进航空发动机的关键技术之一，试验测试结果既是验证和修改发动机设计的重要依据，也是评价发动机部件和整机性能的重要判定条件。

因此“航空发动机是试出来的”已成为行业共识。

从航空发动机各组成部分的试验来分类，可分为部件试验和全台发动机的整机试验，一般也将全台发动机的试验称为试车。

部件试验主要有：进气道试验、压气机试验、平面叶栅试验、燃烧室试验、涡轮试验、加力燃烧室试验、尾喷管试验、附件试验以及零、组件的强度、振动试验等。

整机试验有：整机地面试验、高空模拟试验、环境试验和飞行试验等。

下面详细介绍几种试验。

1进气道试验研究飞行器进气道性能的风洞试验。

一般先进行小缩比尺寸模型的风洞试验，主要是验证和修改初步设计的进气道静特性。

然后还需在较大的风洞上进行l／6或l／5的缩尺模型试验，以便验证进气道全部设计要求。

进气道与发动机是共同工作的，在不同状态下都要求进气道与发动机的流量匹配和流场匹配，相容性要好。

实现相容目前主要依靠进气道与发动机联合试验。

2，压气机试验对压气机性能进行的试验。

压气机性能试验主要是在不同的转速下，测取压气机特性参数(空气流量、增压比、效率和喘振点等)，以便验证设计、计算是否正确、合理，找出不足之处，便于修改、完善设计。

压气机试验可分为：(1)压气机模型试验：用满足几何相似的缩小或放大的压气机模型件，在压气机试验台上按任务要求进行的试验。

航空发动机烟气的测量方法
航空发动机烟气的测量方法主要包括以下几种：
1. 热电偶法：该方法基于热电效应原理，通过测量烟气与参考气体的温差电动势来推算烟气的温度。

这种方法具有测量准确、响应速度快、稳定性好等优点，但需要定期校准和清洁热电偶，以避免因污染和氧化导致测量误差。

2. 光学法：光学法是基于光的吸收、散射和干涉等原理来测量烟气参数的方法。

例如，红外光谱法可以用于测量烟气中的CO、CO2、H2O等组分浓度。

光学法具有非接触、无干扰、测量范围广等优点，但容易受到烟气中颗粒物和光学元件污染的影响，需要定期清洁和维护。

3. 电化学法：该方法利用电化学反应来测量烟气中的某些组分，如O2、NOx等。

电化学法具有测量准确、响应速度快、成本低等优点，但需要定
期更换电化学元件，以避免因老化或污染导致测量误差。

4. 激光雷达法：该方法利用激光雷达技术来测量烟气中的颗粒物浓度和粒径分布。

激光雷达法具有测量范围广、精度高、非接触等优点，但需要复杂的光学系统和数据处理技术，成本较高。

在实际应用中，根据具体的测量需求和条件，可以选择适合的测量方法。

发动机冷态测试工艺及其参数作者：张天华来源：《科技风》2018年第22期摘要：发动机冷态测试作为一种新兴的先进的发动机测试工艺率先在上海通用汽车各条发动机装配线投入使用。

本文介绍了发动机冷态测试（以下简称“冷试”）技术以及各测试参数的意义，并在冷试的实际应用中实现对测试参数的设置和优化。

关键词：发动机；冷态测试；参数优化发动机冷态测试（简称冷试），是运用先进的模拟技术，在不加汽油的情况下，对发动机运转时的启动扭矩、油压、振动、点火、进气、排气等一系列发动机关键的性能指标进行综合检测。

冷试系统一般是由工作台、操作控制面板（HMI）、数据采集处理计算机等组成，具有高效率，低能耗，噪声小，无排放、柔性化程度较高等优点。

1 发动机冷试参数测试参数主要包括以下几大类：环境参数：包括温度，湿度，气压等环境参数，外界环境的变化会对发动机冷试结果有一定影响。

机油压力：包括在150RPM下的机油压力，机油泵各齿油压，卸荷压力等。

在开始测试时即检测150RPM油压指标，若超差则冷试测试程序立即自动停止，以防止发动机部件在无机油润滑情况下运转造成损伤。

发动机机油泵质量，油路相关部件装配问题，发动机油道阻塞等均可从这类指标中判断出来。

驱动扭矩：驱动扭矩是指冷试台的交流伺服电机驱动发动机转动时所需的扭矩，主要由发动机泵气功产生的扭矩和发动机部件磨擦扭矩两部分组成，主要用以判断发动机运动副中是否有异物或磨损。

进气真空度：当发动机转动时，压力传感器感到的是吸气负压，因此称为进气“真空度”，主要检查进气管路是否通畅，有无泄漏，凸轮轴相位是否正确。

排气压力：通过排气压力的变化以及特定指标如排气压力峰值，峰值角度，开启角度，泄露值等检测排气路的通畅，发动机正时以及气门密封性、活塞组件在气缸中工作的情况。

点火参數：包括点火峰值最大值、最小值、平均值，点火宽度最大值、最小值、平均值，点火峰值与宽度的比值，点火线圈峰值平均值、差值等一系列测试参数，用来检测发动机点火系统各部件性能及装配质量，如火花塞，点火线圈，火花塞线束等。

发动机冷测试技术在汽车生产中的应用作者：王永涛郭东栋文章出处：/art_38355.html发布时间：2010/08/161. 前言随着汽车工业的不断发展，现代汽车对可靠性、安全性的要求不断提高，以及系统的日趋复杂化，生产中对发动机的快速全面诊断越来越受到人们的重视；而随着相关测试技术的不断进步以及计算机处理能力的迅速提高，目前越来越多的汽车生产厂家，开始采用具有较快节拍、较高质量检测水平、较低生产成本的发动机冷测试来进行发动机下线的高精度检测，以更好的确保产品质量。

由于发动机冷测试不像常规的热试验那样能够真实的表现发动机的功率和扭矩，而是通过间接的方式考察整机装配性能，在测试过程中更多的涉及到各种参数及曲线的分析，因此，在发动机冷试验过程中，测试项目及测试方案的选取相对而言就显得尤为重要，需要在实际生产中通过实践验证及不断调整来最终确定。

2. 发动机冷试验的测试原理发动机冷试验是用来检测内燃机装配质量的一种方法。

当采用冷测试技术检测发动机时，发动机不需要燃料来运行，也不需要冷却液进行冷却。

被测试的发动机进入测试台，通过气缸或液压缸夹紧发动机的进气、排气口，同时通过专用机油压力适配器连接到设备上，用抱爪或其它夹紧机构自动夹紧发动机的飞轮或适配器，测试台的伺服电机驱动发动机以不同的速度旋转，与此同时，测试系统通过数据采集卡同时从发动机进气口、出气口、夹紧机构的扭矩传感器以及主油道出口的压力传感器上采集数据，采集到的测试数据通过测试台专用软件进行分析，然后将分析结果与测试台已设定好的极限值进行比较，从而确定发动机是否被正确装配。

另外，设备通过测试程序对发动机上相关传感器发送执行操作的指令，同时发动机各种传感器及执行器也通过CAN-Line或K-Line将反馈信号反馈给测试台，测试台软件对发动机反馈的各种信息进行一系列的分析比较，最终确定发动机各传感器及执行器是否正常工作。

3. 发动机冷试验中的机械性能测试发动机冷试验中的机械性能测试，主要有扭矩测试（包括脱离扭矩、运转扭矩、监控扭矩等），进气真空度测试，排气压力测试，机油压力测试，发动机正时测试等。

进气歧管气流均布试验
进气歧管气流均布试验是对发动机进气系统中的进气歧管进行测试和评估的一种试验方法。

其目的是确保进入各个气缸的空气流量均匀分布，以提高发动机的性能和燃烧效率。

该试验通常包括以下步骤：
1. 试验准备：将进气歧管安装在试验台上，并连接好空气流量测量设备和压力传感器等。

2. 流量测量：通过空气流量测量设备，测量进入进气歧管的总空气流量。

3. 压力测量：使用压力传感器，测量进气歧管内的压力分布。

4. 数据分析：分析测量得到的空气流量和压力数据，评估进气歧管内的气流均布情况。

5. 优化改进：根据试验结果，对进气歧管的设计进行优化，以改善气流均布情况。

通过进气歧管气流均布试验，可以发现进气歧管设计中可能存在的问题，如气流分布不均、局部阻力过大等。

这些问题可能导致发动机性能下降、燃油经济性变差或排放增加。

因此，该试验对于优化发动机进气系统设计、提高发动机性能和可靠性具有重要意义。

需要注意的是，具体的试验方法和要求可能因不同的发动机类型和应用而有所差异。

在进行进气歧管气流均布试验时，应根据实际情况选择合适的试验设备和方法，并严格按照相关标准和规范进行操作。

重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法》《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》是一项关于重型车用汽油发动机排放限值和测量方法的技术标准。

该标准主要针对中国国内的重型汽车，旨在减少汽车尾气中的污染物排放，保护环境和人民健康。

首先，该标准规定了重型车用汽油发动机排放的限值。

根据标准，重型车用汽油发动机的排放限值主要包括一氧化碳（CO）、氮氧化物（NOx）、非甲烷总烃（NMHC）和颗粒物（PM）等污染物的排放限制。

这些限值旨在控制重型车辆在使用过程中产生的污染物排放，保持空气质量。

其次，该标准对重型车用汽油发动机的测量方法进行了规定。

标准中指定了一系列的测量方法和测试过程，以确保对重型车辆的污染物排放进行准确和可靠的测量。

这些测量方法包括尾气排放采样、分析和检验等过程，以及计算和记录相关的数据和结果等。

此外，标准还包括对重型车用汽油发动机的技术要求和检测要求进行了详细的规定。

这些要求主要包括发动机排气净化系统的配置和性能要求、发动机控制系统的要求、发动机调整和校正要求等。

通过遵守这些技术和检测要求，可以保证重型车辆的排放性能符合标准的要求。

《重型车用汽油发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国III、IV阶段)》的实施，有助于减少重型车辆排放对环境的影响，改善空气质量。

通过控制和减少重型车辆的污染物排放，可以降低空气中的污染程度，减少空气污染对人民健康的影响。

同时，该标准也推动了汽车工业的发展和进步，促进了技术创新和环境保护的发展。

总结起来，该标准是为了规范重型车用汽油发动机排放限值和测量方法而制定的。

通过控制和减少重型车辆的污染物排放，可以保护环境和人民健康，促进汽车工业的发展和进步。

这项标准的实施对于改善空气质量和推动可持续发展具有重要意义。

航空发动机进气道结冰是危及飞行安全的严重问题，结冰试验是验证数值仿真得到的结冰特性以及防冰系统性能的主要手段，而结冰雾化参数测试则是结冰试验的基础，其重要性不言而喻。

在《航空发动机适航规定》（CCAR-33）、《运输类飞机适航标准》（CCAR-25）和《航空涡轮喷气和涡轮风扇发动机通用规范》（GJB241A）中，对发动机的结冰条件、结冰试验内容及防冰系统的验证提出了明确的要求，因此需要进行发动机结冰试验，通过制冷、喷雾等系统模拟不同结冰类型和结冰程度，以验证所设计防除冰系统的有效性。

发动机进气截面处的液态水含量、平均有效水滴直径是影响结冰类型和程度的主要雾化参数，也是评价结冰条件是否满足标准规范要求的重要指标。

因此，准确有效地测量液态水含量、平均有效水滴直径，研究各种测试方法以及影响其测量准确度的因素，对确保结冰试验结果的可靠性至关重要。

液态水含量测试方法液态水含量（LWC）是指单位体积的空气中所含有的液态水的质量，在结冰研究中的单位为g/m3。

液态水含量越大，单位时间内撞击在发动机表面的水量越多，则结冰越严重。

液态水含量主要影响结冰类型和结冰形状。

LWC的测量方法主要有冰刀法、热线法、超声波法等。

其中，热线法和超声波法需要专门的测量系统，测量准确、快速，但成本相对较高；冰刀法测量方法及装置简单，但总体效率较低，主要用于测量结果间的对比验证。

冰刀法冰刀法常用的测量装置是冰刀，如图1所示，其原理是将冰刀置于发动机测量段中，一段时间后，工作面就会生长一定量的冰，通过分析冰刀上结冰厚度和结冰时间等参数计算LWC。

冰刀法的优点是简单快捷、成本低，缺点是未考虑结冰过程中液态水蒸发的影响，因为冰刀法测量液态水含量是假设撞击在冰刀工作面的过冷水滴全部冻结，即收集系数为1，而实际的水滴收集系数总是小于1，所以这种方法测得的液态水含量会有误差，而且温度越高，蒸发量越多，误差也越大。

图1 冰刀装置示意热线法热线法分为恒温式和恒压式。

GB 17691-2005 (2005-05-30发布 2007-01-01 实施) 代替 GB 17691-2001 部分代替 GB 17691-2001前 言根据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，为保护环境，防治装用压燃式及气体燃料点燃式发动机的汽排气对环境的污染，制定本标准。

本标准修改采用欧盟 (EU) 指令 88/77/EEC《关于协调各成员国采取措施防治车用柴油发动机气态污染物排放法律的理事会指令》的修订1999/96/EC《关于协调各成员国采取措施防治车用压燃式发动机气态污染物和颗粒物排放，以及燃用天然气或液化石油气的车用点燃式发动机态污染物排放法律的理事会指令》，以及随后截止至最新修订版 2001/27/EC《关于协调各成员国采取措施防治车用压燃式发动机气态污染物颗粒物排放，以及燃用天然气或液化石油气的车用点燃式发动机气态污染物排放法律的理事会指令》的有关技术内容。

本标准规定了第Ⅲ、Ⅳ、V阶段装用压燃式发动机汽车及其压燃式发动机所排放的气态和颗粒污染物的排放限值及测试方法；以及装用以然气或液化石油气作为燃料的点燃式发动机汽车及其点燃式发动机所排放的气态污染物的排放限值及测量方法。

本标准是对 GB l7691—2001 的修订，与 GB l7691—2001 相比主要变化如下：——加严了排气污染物排放限值；——增加了装用以天然气或液化石油气作为燃料的点燃式发动机汽车及其点燃式发动机的气态污染物的排放限值及测量方法；——改变了测量方法，试验工况由 ESC(稳态循环)、ELR(负荷烟度试验)和 ETC(瞬态循环)工况所构成，针对不同车种或不同控制阶段，用不同的试验工况；——从第Ⅳ阶段开始，增加了车载诊断系统( OBD )或车载测量系统( OBM )的要求；——从第Ⅳ阶段开始，增加了排放控制装置的耐久性要求；——从第Ⅳ阶段开始，增加了在用车符合性的要求；——增加了新型发动机和新型汽车的型式核准规程；——改进了生产一致性检查及其判定方法。

整车冷却、热害测试验证方法一、概述整车冷却、热害测试验证一般以环境试验室测试和实车现地测试两种方式进行，因现地测试的条件无法精确控制，一般作为实用性判定及环境试验室测试结果的参考。

量化的系统分析及冷却、热害水准判定，以环境试验室模拟测试为准。

在冷却、热害测试过程中，除了冷却水温度、机油温度量测外，空调系统中冷媒温度和压力、热害顾虑部品的温度均要量测。

在试验过程中还应对A/C保护工作温度点进行确认。

测试条件或参数的设定应根据车型、目标使用环境等因素来决定，二、常用测试模式(实验室模拟)对整车冷却能力的测试现有两种模式，分别从不同的角度和出发点来测试、评价整车的冷却性能。

1、基于实车使用工况的模拟测试模式这种模式以车辆在使用过程中典型的工况为前提，结合车辆冷却系统的性能特点，依不同的车辆类型作为条件设定的依据。

对相同类型的车辆，其测试循环和参数设定是一样的。

2、基于发动机特性的模拟测试模式这种模式以发动机理论上可能需要的最大水套散热功率和车辆可能的热平衡严苛工况为前提，一般测试车辆在发动机功率点和扭矩点转速时的冷却能力。

其测试过程属于特定工况点测试，未进行循环工况测试。

测试时坡度等参数的设定会依车型作些变化。

3、比照上述两种测试模式，第一种模式偏向于从车辆可能的使用条件考虑问题，实用性较好，适合于乘用为主车辆的测试验证。

但对一些非常用工况（如长时间低速爬陡坡）模拟不够（一般认为乘用车极少有这种工况）。

第二种模式偏向于从理论上研究可能的热平衡最严苛工况，但对开空调条件下，长时间IDLE、城市走行工况的模拟不够。

这种模式比较适合于卡车的测试验证。

三、两种模拟测试模式详解1、基于实车使用工况测试模式基于实车使用工况测试循环共有四种，①高速平坦及高速爬坡②中、低速爬坡③迟滞走行④缓加速。

不同的测试循环分别模拟不同的典型车辆工况，对于新开发车型一般进行所有的四个测试，以全面测试验证整车冷却、热害水准。

对于特定的项目而言，在有足够的DA TA BASE前提下，有时为了节省时间可只做①中、低速爬坡和②迟滞走行这两个测试循环（一般认为中、低速爬坡工况最为严苛，但应根据车型、DATA BASE等情况分析而定）。

《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》解读日前，环境保护部会同质检总局发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097—2016），就如何理解、贯彻该标准，环境保护部科技标准司司长邹首民回答了记者的提问。

1、国际上对船舶污染排放控制的通行做法？船舶从航行区域上可划分为国际远洋航行船舶和国内航行船舶，需满足不同的标准和管理要求。

对于国际远洋航行船舶，我国作为国际海事组织（IMO）A类理事国，往来的远洋船舶统一执行国际公约。

另外，为了减少远洋船舶的排放影响，国际公约规定各国政府可以向IMO申请设立排放控制区（ECA）。

在ECA，远洋船舶的污染控制要求严于国际公约，进入该区域的远洋船舶需要切换至低硫燃油和具备符合要求的后处理设施。

对于国内航行船舶（包括了内河船、沿海船、江海直达船、海峡[渡]船和各类渔船等），由各国自行立法监督管理。

欧美均对国内船舶规定了严于国际公约的排放标准。

我国尚未出台船舶的大气排放标准。

2、我国船舶污染控制的标准体系情况？针对船舶排放的水和固废污染控制，已经有国家污染物排放标准《船舶污染物排放标准》（GB3552-83），且环保部正在对该标准进行修订；针对船舶的大气污染控制，长期以来排放标准是空白。

目前，国际上对船舶大气污染物的排放控制，均是以船用发动机为主体进行控制，通过型式核准、生产一致性检查、在用符合性检查等环境管理方式实现对船舶大气排放污染控制。

此次制定标准也采用了上述通用管理思路，且采用的测试方法与国际上现有法规标准保持一致。

另外，环保部正在制订《船舶工业污染物排放标准》，重点控制造船过程中的挥发性有机物（VOCs）等大气污染物排放。

3、制定《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》的必要性和紧迫性如何？我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013年底，我国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。

汽油车排气污染物排放限值及测量方法（稳态工况法）一、测量规程1.车辆准备1.1根据需要在发动机上安装冷却水和润滑油测温计等测试仪器。

1.2应关闭空调、暖风等附属装备。

装备牵引力控制装置的车辆应关闭牵引力控制装置。

1.3车辆预热：进行试验前，车辆各总成的热状态应符合汽车技术条件的规定，并保持稳定。

在试验前车辆的等候时间超过20min 或在试验前熄火超过5min，应选以下任一种方法预热车辆：——车辆在无负荷状态使发动机以2500r/min 转速运转4min；——车辆在测功机上按ASM5025 工况运行60s。

1.4 变速器的使用安装自动变速器的车辆应使用前进档进行试验。

安装手动变速器的车辆应使用二档，如果二档所能达到的最高车速低于45km/h 可使用三档。

1.5车辆驱动轮应位于滚筒上，必须确保车辆横向稳定。

驱动轮胎应干燥防滑。

1.6 车辆应限位良好。

对前轮驱动车辆，试验前应使驻车制动起作用。

1.7在试验工况计时过程中，车辆不允许制动。

如果车辆制动，工况起始计时应重新置零（t=0）。

2.设备准备与设置及质量保证2.1 排气分析仪预热应在通电后30min 内达到稳定。

在5min 内未经调整，零位及HC、CO、NO 和CO2 的量距读数应稳定在误差范围内。

2.2在每次开始试验前2min 内，分析仪器应完成自动调零、环境空气测定和HC 残留量的检查。

2.6 测功机预热测功机每天开机或停机、转速小于25km/h 超过30min，应在试验前进行自动预热。

此预热应由系统自动控制完成，如没有按规定完成预热，系统应锁定不能进行检测。

2.7 载荷设定在进行每个工况试验前，测功机应根据输入的车辆参数及试验工况按附件AA 的要求自动设定对车辆的加载载荷。

3.测试程序3.1车辆驱动轮位于测功机滚筒上，将分析仪取样探头插入排气管中，深度为400mm，并固定于排气管上。

对独立工作的多排气管应同时取样。

3.2 ASM 5025工况车辆经预热后，加速至25km/h，测功机根据测试工况要求加载，工况计时器开始计时（t=0s），车辆保持25 km/h±1.5km/h 等速5s 后开始检测。

利用发动机排气引射作用的综合效果实验研究摘要：本文探讨了利用发动机排气引射作用的综合效果实验研究技术。

在此基础上，本文从流体特性的角度介绍了发动机排气引射的基本原理以及其影响因素，并介绍了发动机排气引射作用的不同综合效果实验研究技术，以及实验方法的优点。

最后，本文分析了发动机排气引射作用的实验研究的总体成果，以便为未来的研究提供参考。

关键词：发动机排气引射；综合效果；实验研究正文：发动机排气引射是一种有效的发动机排气技术，可以在给定工况下为发动机提供良好的气流组织，以改善发动机性能。

发动机排气引射作用是指将热排气从发动机出口流出时所产生的气动效应，这种气动效应有助于改善发动机的燃烧、排放和发动机性能等。

因此，实验研究发动机排气引射作用的综合效果是重要的课题。

首先，本文介绍了发动机排气引射的基本原理，并探讨了发动机排气引射的影响因素，包括发动机气流组织、排气流组织、气动力学数学模型等。

然后，本文针对不同类型的发动机排气引射作用，介绍了几种实验研究技术，分别是水池实验技术、风洞实验技术、台架实验技术和流体动力学(CFD)的实验技术。

对每种实验技术，本文提出了其优点和缺点，以及综合效果实验研究的可行性方案。

最后，本文介绍了发动机排气引射作用的实验研究结果总结，并对综合效果实验研究的潜在发展方向进行了展望。

利用发动机排气引射作用的综合实验效果应用在很多领域，比如航空领域，汽车领域，船舶工程领域和体育活动中，都是重要的研究领域。

在航空领域，发动机排气引射作用的实验研究可以为飞机性能的改进提供有效和实用的方法，以提升飞机的发动机性能，因为利用发动机排气引射作用可以改善研究对象的姿态，减少其受力影响，提高飞行速度，改善飞行特性。

在汽车领域，发动机排气引射作用的实验研究也为发动机性能的改进提供了重要的参考，可以提高发动机加速性能，燃油经济性，减少排放污染物，延长发动机使用寿命等。

在船舶工程领域，发动机排气引射作用的实验研究可以改善船舶性能，提高船舶的航行和推进效率，减少排放污染物，改善船舶的稳定性，延长发动机使用寿命。

航空发动机试验测试技术航空发动机是当代最精密的机械产品之一，由于航空发动机涉及气动、热工、结构与强度、控制、测试、计算机、制造技术和材料等多种学科，一台发动机内有十几个部件和系统以及数以万计的零件，其应力、温度、转速、压力、振动、间隙等工作条件远比飞机其它分系统复杂和苛刻，而且对性能、重量、适用性、可靠性、耐久性和环境特性又有很高的要求，因此发动机的研制过程是一个设计、制造、试验、修改设计的多次迭代性过程。

在有良好技术储备的基础上，研制一种新的发动机尚要做一万小时的整机试验和十万小时的部件及系统试验，需要庞大而精密的试验设备。

试验测试技术是发展先进航空发动机的关键技术之一，试验测试结果既是验证和修改发动机设计的重要依据，也是评价发动机部件和整机性能的重要判定条件。

因此“航空发动机是试出来的”已成为行业共识。

从航空发动机各组成部分的试验来分类，可分为部件试验和全台发动机的整机试验，一般也将全台发动机的试验称为试车。

部件试验主要有：进气道试验、压气机试验、平面叶栅试验、燃烧室试验、涡轮试验、加力燃烧室试验、尾喷管试验、附件试验以及零、组件的强度、振动试验等。

整机试验有：整机地面试验、高空模拟试验、环境试验和飞行试验等。

下面详细介绍几种试验。

1进气道试验研究飞行器进气道性能的风洞试验。

一般先进行小缩比尺寸模型的风洞试验，主要是验证和修改初步设计的进气道静特性。

然后还需在较大的风洞上进行I/6或I/5的缩尺模型试验，以便验证进气道全部设计要求。

进气道与发动机是共同工作的，在不同状态下都要求进气道与发动机的流量匹配和流场匹配，相容性要好。

实现相容目前主要依靠进气道与发动机联合试验。

2,压气机试验对压气机性能进行的试验。

压气机性能试验主要是在不同的转速下，测取压气机特性参数(空气流量、增压比、效率和喘振点等)，以便验证设计、计算是否正确、合理，找出不足之处，便于修改、完善设计。

压气机试验可分为：(1)压气机模型试验：用满足几何相似的缩小或放大的压气机模型件，在压气机试验台上按任务要求进行的试验。

《装备维修技术》2021年第12期—263—汽车发动机冷试技术的应用研究郭子明（中国重型汽车集团有限公司，山东 济南 250000）本文将首先针对发动机冷试技术的概念入手，之后针对冷试技术在汽车发动机的应用做出研究。

1.发动机冷试检测概念冷试技术是一种对发动机进行检测的手段，发动机在组装完成之后，在不点火的状态下由冷试台上的马达带动组装完成的发动机进行转动。

在转动过程中传感器会将冷试台中的发动机数据通过数字的形式传输至电脑分析软件之中，分析软件通过信息形成合理的图像数据，从而判定汽车发动机的运转质量。

这种发动机检测技术是不通过点火完成的，所以又被称为冷试技术。

冷试技术在应用过程中又分为短发冷试和长发冷试，针对发动机的扭矩、正时检测等项目进行合理的检测。

但是长发冷试中例如高低压点火测试、传感器静态测试、喷油器动作测试等检测项目在短发冷试中并没有涉及，所以长发冷试技术的检测项目要多于短发冷试技术的检测项目。

汽车发动机作为汽车的核心部件，其质量的高低将直接影响到车辆品质，所以对汽车发动机进行质量测试是十分有必要的工作。

传统发动机检测一般采用热试检测技术，这种检测技术持续时间一般为5至15分钟之间。

由于检测时间较长，往往无法满足生产线的生产节拍，所以冷试检测技术成为了发动机检测过程中最常用的检测手段。

并且由于热试实验在检测过程中需要耗费大量的燃油，同时燃油燃烧还会产生废气，也不符合现今的环保生产要求，热试检测逐渐被冷试检测所替代。

冷试检测技术测试时间短，不消耗燃油，成本较低，并且其检测准确性较强[1]。

2.冷试技术设备冷试设备主要有以下几部分构成，首先是测试间，测试间要包含驱动电机、传感器等多种检测过程中需要的设备。

同时由于测试过程中发动机会被运转、加速，发动机产生一定热量，所以为了确保安全起见测试间还需要有自动灭火装置，并且还要有一定的防爆保护功能。

测试间搭建完成之后还要安装测量柜，测量柜里需要装载相关传感器，以及测量卡与信号放大设备，同时这些设备中还要有相应的分析处理系统。