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《国际货物买卖合同风险转移制度研究》篇一一、引言随着全球化进程的推进，国际货物买卖活动日益频繁，国际货物买卖合同的风险转移制度成为国际商法领域中一个重要的研究课题。
这一制度旨在明确买卖双方在货物运输过程中的责任与义务，以保障交易的公平与安全。
本文将对国际货物买卖合同风险转移制度进行深入研究，以期为相关实践提供理论支持。
二、国际货物买卖合同风险转移制度的背景与意义国际货物买卖合同风险转移制度是指在国际货物买卖过程中，货物风险由卖方转移至买方的规定。
这一制度的实施对于保障交易双方的权益、促进国际贸易的顺利进行具有重要意义。
然而，由于国际货物买卖涉及不同国家的法律、政策、文化等因素，使得风险转移制度的实施面临诸多挑战。
因此，深入研究国际货物买卖合同风险转移制度，对于完善国际商法体系、促进国际贸易发展具有重要意义。
三、国际货物买卖合同风险转移制度的法律基础国际货物买卖合同风险转移制度的法律基础主要来源于《联合国国际货物销售合同公约》（CISG）等国际公约以及各国国内法。
其中，CISG规定了货物风险转移的基本原则，即货物风险在交货时由卖方转移至买方。
此外，各国国内法也会根据本国实际情况对风险转移制度进行补充和调整。
四、国际货物买卖合同风险转移制度的类型与特点根据不同的交货方式，国际货物买卖合同风险转移制度主要分为以下几种类型：1. 船边交货风险转移制度：以货物在装运港船边交货为风险转移的标志。
2. 目的地交货风险转移制度：以货物在目的地交货为风险转移的标志。
3. 铁路交接风险转移制度：适用于铁路运输方式，以货物在铁路交接点为风险转移的标志。
各种类型的风险转移制度具有不同的特点，如船边交货风险转移制度有利于简化交易程序，而目的地交货风险转移制度则更能保障买方的利益。
因此，在选择适用哪种类型的风险转移制度时，应充分考虑交易的具体情况及各方的利益需求。
五、国际货物买卖合同风险转移制度的实践问题与挑战尽管国际货物买卖合同风险转移制度在理论上已经相对成熟，但在实践中仍面临诸多挑战。
论路货买卖风险转移制度摘要“路货”的出现反映了国际贸易中日益激烈的竞争。
路货买卖实际上是单据交易。
在此交易中，是单据交易而非货物交易。
由于运输有多个阶段，如果在货物到港后被发现有灭失或者损毁，往往很难去判断这种损失究竟发生在哪一时段，风险损失应该由哪一方承担。
同时有些因素的发生会导致当事人关于风险转移的约定失效。
关键词路货 cisg 风险转移作者简介：祝愿，上海对外贸易学院，研究方向：国际法学。
中图分类号：d922.29文献标识码：a文章编号：1009-0592（2012）12-032-02一、路货买卖风险转移制度概述（一）路货的概念卖方在寻找到适合的买主之前，就把货物装上开往某一目的地的交通工具，在运输途中再寻找买家，与其订立买卖合同，出卖运输途中的货物或者作为中间商的卖方购买了已经装船运输的货物，当船舶在公海航行时，卖方把这些货物售予买方，待到货物到达卖方所指定的港口时由买方直接接受货物。
此类货物，就称之为“海上路货”（floating cargo）。
“路货”的出现反映了国际贸易中日益激烈的竞争，是国际贸易效率的要求。
路货买卖实际上是单据交易。
在此交易中，买方购买的是代表货物的单据，不在于交易货物本身。
（二）风险的界定风险是一个含义广泛的常用词，在不同的领域里有不一样的解释。
在cisg中，“风险”一词仅指承担风险责任的当事人一方必须承担货物损坏或灭失的责任，而不得要求另一方当事人对此承担责任。
豍根据该种定义，我们可以把“风险”的本质特征归纳为货物的“意外损失”，是由不可归咎于任何一方的事由造成的，例如不可抗力、意外事件以及第三人过错等（可能会涉及到cisg第79条的免责事由，这里不做讨论）。
自货物风险转移到买方时，因外来因素导致的货物毁损灭失以及由此产生的损失由买方承担，然而，即使在货物风险转移后，卖方依然必须对货物不符合同承担品质担保责任。
二、cisg中路货风险转移制度评析cisg第68条规定：“对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就转移到买方承担。
CISG中有关风险转移制度之浅析风险转移是国际货物买卖合同中的一个重要问题。
国际货物买卖不仅涉及不同国家的当事人和不同国家相互区别的法律制度，且大部分需涉及到长线运输方能完成交付，因此一个完整的国际货物贸易的流程尤为复杂。
文章对CISG中有关风险转移制度进行了浅析。
标签：CISG；风险转移制度；国际货物买卖合同；国际贸易；风险承担原则国际货物买卖合同是在营业地位于不同国家的当事人之间缔结的货物买卖合同。
由于各个国家货物买卖存在立法差异，为国际货物买卖带来许多障碍，严重阻碍了国际间货物买卖的顺利进行。
随着全球经济一体化进程的迅速发展，国际商事交往日益密切，国际货物贸易更加普遍，有必要制定一部专门调整国际货物买卖合同的统一法。
CISG在此时应运而生。
CISG的诞生，试图透过一个统一的国际实体法调整国际货物买卖中所出现的相关问题，是以国际统一实体法方式调整国际民商事活动的一个创举，并对世界多数国家具有影响力。
至今为止，已经有74个国家和地区核准、参加或继承了该条约，中国、美国、日本等贸易大国多是该条约的参加国。
另外，比利时、土耳其、葡萄牙在不久的将来也有可能要参加进来。
一个不能忽视的现实是，越来越多的专著、学说、论文都开始逐步倾向于对CISG的研究。
更重要的是，在几乎所有接受本公约的国家的法院，越来越多的应用本公约作为处理所涉及案例的关键，并出现了很多的判例。
风险转移是国际货物买卖合同中的一个重要问题。
国际货物买卖不仅涉及不同国家的当事人和不同国家相互区别的法律制度，且大部分需涉及到长线运输方能完成交付，因此一个完整的国际货物贸易的流程尤为复杂。
在长途运输途中，货物本身与货物的所有权之间常常呈现分离的状况，货物遭受意外损坏的风险大大增加。
货物意外损坏的风险应当由谁承担，关系买卖双方当事人的根本利益以及合同目的的最终实现，而该问题的实质就是风险转移。
如果标的物的风险已经转移，则买方需承担全部风险损失，且不免除支付价金之义务。
简述国际货物买卖法的风险转移规则
国际货物买卖法（CISG）是一项涵盖了在国际零售交易中如何规范买卖双方权益的国际公约。
该公约规定了买卖双方在交易中的权利和义务，并且在风险转移方面提供了一些规则。
根据CISG的规定，风险的转移取决于交货条款的约定。
交货条款规定了货物何时视为交付给买方。
一般情况下，交货条款可以是以下几种之一：
1. 目的地交付：在货物到达买方指定地点（通常是买方所在国家或城市）时，风险转移给买方。
2. CIF（成本、保险费和运费）交付：卖方负责将货物交付给买方指定的港口，并为货物提供运输保险。
一旦货物在港口装上船，风险就转移到买方。
3. FOB（船岸上交货）交付：卖方负责将货物交付给指定的港口，并在货物放上船之前负责风险。
一旦货物在船上，风险就转移到买方。
除了交货条款，CISG还提供了以下规定来帮助决定风险的转移：
1. 缺陷货物：如果卖方向买方提供的货物存在缺陷，风险即使在交货后仍然属于卖方。
买方可以在合理时间内通知卖方并要求修复、替换或退款。
2. 货物所有权保留：如果卖方在交付货物后仍保留所有权，即卖方在货物全额支付前仍保有对货物的所有权，则风险在交付时立即转移到买方。
总而言之，根据CISG的规定，风险的转移取决于交货条款的约定和其他相关规定。
这些规定可以根据买卖双方的协商和具体交易条件进行调整。
论国际货物买卖合同中的风险转移时间国际货物买卖合同中的风险转移时间是指在国际贸易中，买卖双方在合同中约定货物风险由谁承担和在何时转移的问题。
由于国际贸易涉及跨国交易，政治、经济环境等因素的不稳定性，货物运输过程中可能存在较大的风险。
在签订国际货物买卖合对风险转移时间的约定尤为重要。
本文将从风险的定义、国际货物买卖合同中的风险转移时间、风险转移时间的影响因素以及相关的法律规定等方面进行分析。
一、风险的定义在国际贸易中，风险是指在货物交易和运输过程中所面临的可能造成损失的不确定因素。
主要包括货物毁损、丢失、延迟交付等。
由于国际贸易中买卖双方常常难以直接接触交易商品，而是通过物流公司进行货物运输，因此风险的发生几率较高。
在这种情况下，对风险转移时间的约定变得尤为重要。
国际货物买卖合同中的风险转移时间通常是指自货物交付给买方或运输工具到达指定地点时，货物的损坏或丢失风险由卖方转移到买方。
风险转移时间的约定一般遵循国际商会颁布的国际贸易术语（Incoterms）规则。
根据国际贸易术语，常见的有FOB、CIF、CIP、DDP、EXW等。
1. FOB（Free On Board）：即离岸价，货物运抵装运港口后的风险由卖方转移到买方。
在FOB条款下，卖方须自行负担货物运至装运港口的费用，包括装卸货和运输费用。
一旦货物到达装运港口，风险就转移到买方。
5. EXW（Ex Works）：即工厂交货价，卖方须将货物交付于自家工厂，并须协助买方办理出口手续，但不负担货物运输和保险费用。
风险自货物离开卖方工厂时开始转移。
三、风险转移时间的影响因素风险转移时间的约定受多种因素影响，包括货物的性质、运输方式、交货地点、法律法规等。
具体来说，以下因素可能影响风险转移时间的约定。
1. 货物的性质：不同种类的货物在运输过程中所面临的风险是不同的。
比如易碎品、液体品等易受损坏的货物，在运输过程中的安全性较低，因此需要更加谨慎地确定风险转移时间。
cisg的风险转移规则
风险转移规则是国际贸易中非常重要的一环，尤其是在《联合国国际货物销售合同公约》（CISG）中规定的转移规则更是具有权威性和普适性。
在贸易活动中，风险转移规则可以帮助双方在合同履行过程中明确责任，有效管理风险，确保交易顺利进行。
根据CISG的规定，风险转移的时间点取决于合同条款的约定。
一般来说，风险在卖方交付货物时转移给买方，这意味着一旦货物离开卖方控制范围，风险就转移到买方身上。
这一规定有利于保护卖方的权益，防止因不可抗力或买方原因导致的货物损坏而卖方承担责任。
CISG规定了在风险转移后，货物毁损或灭失的责任分配。
如果货物在风险转移后毁损或灭失，责任一般由承运人或第三方承担，而不是由卖方或买方承担。
这样的规定有效地降低了双方在交易中的风险，保障了双方的合法权益。
CISG还规定了在风险转移后，如果买方未能按时支付货款或接收货物导致货物毁损或灭失的情况下，责任的分配。
在这种情况下，责任一般由买方承担，因为买方未能按照合同约定履行义务，导致货物毁损或灭失。
这样的规定有利于强化买方的责任意识，促使其按时支付货款并接收货物。
总的来说，CISG的风险转移规则为国际贸易提供了明确的指导，帮
助双方在合同履行过程中有效管理风险，保护自身权益。
遵守CISG 的规定，双方可以在交易中建立起信任，促进合作，推动贸易的持续发展。
因此，在国际贸易中，遵循CISG的风险转移规则是非常重要的，可以帮助双方避免不必要的纠纷，确保交易顺利进行。
《国际货物买卖合同风险转移制度研究》篇一一、引言随着全球化的推进，国际货物买卖活动日益频繁，合同风险转移问题也逐渐凸显其重要性。
本文将深入研究国际货物买卖合同中风险转移的制度，分析其现状、问题及改进措施，旨在为相关领域的研究与实践提供参考。
二、国际货物买卖合同风险转移制度概述国际货物买卖合同风险转移制度是指在国际货物交易过程中，货物风险由卖方转移至买方的规定和程序。
这一制度的核心在于明确风险转移的时间点，以保障买卖双方的权益。
国际上主要存在两种风险转移制度：一是以《联合国国际货物销售合同公约》（CISG）为代表的目的地交货制度；二是以《国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS）为代表的装运地交货制度。
三、国际货物买卖合同风险转移制度的现状及问题目前，国际货物买卖合同风险转移制度在实践过程中存在以下问题：1. 风险转移时间点的确定不够明确。
由于不同国家和地区的法律法规存在差异，导致风险转移时间点的确定存在困难。
2. 货物保险制度不完善。
部分国家和地区在货物保险方面的法规不健全，导致买方难以有效规避货物损失风险。
3. 合同条款的模糊性。
部分国际货物买卖合同中，关于风险转移的条款表述模糊，容易导致双方对风险转移时间产生争议。
四、国际货物买卖合同风险转移制度的改进措施针对上述问题，本文提出以下改进措施：1. 明确风险转移时间点的规定。
通过制定明确的法律法规，规定风险转移的具体时间点，以减少争议。
2. 完善货物保险制度。
各国应加强货物保险方面的法规建设，提高保险覆盖范围和保障程度，为买方提供更加全面的保障。
3. 规范合同条款的表述。
在国际货物买卖合同中，应明确规定风险转移的相关条款，避免模糊表述，以减少争议。
五、国际货物买卖合同风险转移制度的实践应用在实践应用中，国际货物买卖合同风险转移制度的实施需要注意以下几点：1. 了解相关法律法规。
买卖双方应了解所在国家及交易对象所在国家的法律法规，以确保合同符合相关规定。
论路货买卖风险转移制度作者：祝愿来源：《法制与社会》2012年第34期摘要“路货”的出现反映了国际贸易中日益激烈的竞争。
路货买卖实际上是单据交易。
在此交易中，是单据交易而非货物交易。
由于运输有多个阶段，如果在货物到港后被发现有灭失或者损毁，往往很难去判断这种损失究竟发生在哪一时段，风险损失应该由哪一方承担。
同时有些因素的发生会导致当事人关于风险转移的约定失效。
关键词路货 CISG 风险转移作者简介：祝愿，上海对外贸易学院，研究方向：国际法学。
中图分类号：D922.29文献标识码：A文章编号：1009-0592（2012）12-032-02一、路货买卖风险转移制度概述（一）路货的概念卖方在寻找到适合的买主之前，就把货物装上开往某一目的地的交通工具，在运输途中再寻找买家，与其订立买卖合同，出卖运输途中的货物或者作为中间商的卖方购买了已经装船运输的货物，当船舶在公海航行时，卖方把这些货物售予买方，待到货物到达卖方所指定的港口时由买方直接接受货物。
此类货物，就称之为“海上路货”（Floating Cargo）。
“路货”的出现反映了国际贸易中日益激烈的竞争，是国际贸易效率的要求。
路货买卖实际上是单据交易。
在此交易中，买方购买的是代表货物的单据，不在于交易货物本身。
（二）风险的界定风险是一个含义广泛的常用词，在不同的领域里有不一样的解释。
在CISG中，“风险”一词仅指承担风险责任的当事人一方必须承担货物损坏或灭失的责任，而不得要求另一方当事人对此承担责任。
豍根据该种定义，我们可以把“风险”的本质特征归纳为货物的“意外损失”，是由不可归咎于任何一方的事由造成的，例如不可抗力、意外事件以及第三人过错等（可能会涉及到CISG第79条的免责事由，这里不做讨论）。
自货物风险转移到买方时，因外来因素导致的货物毁损灭失以及由此产生的损失由买方承担，然而，即使在货物风险转移后，卖方依然必须对货物不符合同承担品质担保责任。
二、CISG中路货风险转移制度评析CISG第68条规定：“对于在运输途中销售的货物，从订立合同时起，风险就转移到买方承担。
论CISG路货风险转移制度作者：邹荃来源：《商场现代化》2010年第30期一、引言国际贸易中在途货物风险划分是一个难题,因为在订立买卖合同时,货物已经装运,买卖双方都很有可能并不清楚是否有损坏或者灭失的情形发生,该种情况下,货物到港后发生灭失或者损毁往往难以判断这种损失发生在运输的那一阶段,尤其是合同订立前还是合同订立后,因此风险由买方还是卖方负担成为难以确定的问题。
因此,货物在运输途中被出售的情况并不适用于CISG第67条的规定,而适用公约第68条对路货买卖的风险转移问题所做的特别的规定:“对于在运输途中销售的货物,从订立合同时起,风险就转移到买受人承担,但是如果情况表明有此需要,从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起,风险就由买受人承担。
尽管如此,如果出卖人在订立合同时已知道或理应知道货物已经意识或损坏,而他又不将这一事实告知买受人,则这种损失应由出卖人承担”。
二、在公约的立法历史中,与公约68条相对应的草案第80条基本上重复了ULIS第99条的规定,在1980年的维也纳会议后,公约正式文本中第68条作为妥协的结果因此而产生1.第68条第一句内容分析“对于在运输途中销售的货物,从订立合同时起,风险就转移到买受人承担”(1)立法历史作为公约中在途货物风险转移基本原则的这一条文,在关于国际贸易的立法中,相比其余两句出现的较晚。
在1964年于海牙召开的28国外交会议中,订立的《国际货物买卖统一法公约》(The Uniform Law on the International Sale of Goods, ULIS)并没有这一规定。
而在1978年维也纳外交会议中制定的CISG草案,也没有在现行正式文本中的该条文。
无论是ULIS还是1978年CISG草案,规定的路货风险转移的基本原则都是在公约正式文本中作为第二句话的在途货物风险在交运承运人时转移至买受方。
但是维也纳外交会议上,以巴基斯坦为代表的各发展中国家认为这一规定会导致货物的强制保险,从而使第三世界国家也即发展中国家的资源流向发达国家。
因此,经过第一委员会和全会的广泛讨论之后达成了妥协,从而有了正式文本中“从订立合同起时起,风险就转移到买方承担”这一路货风险转移的原则性规定。
(2)实践中的缺陷在理论上,第68条第一句使用了合同成立时风险转移的风险转移模式,对于该模式的缺点在前文已经进行了讨论,再次不再赘述。
在国际路货买卖的实践中,68条第一句由于以下两个主要原因是难以适用的。
首先,从内容上看,该句规定背离了公约在运输途中避免划分风险的基本政策,虽然这一规定的形成是为了避免风险买受方承担买受路货之前发生风险所致的货损,但是正是因为实践中往往不能确定由于风险发生所导致的货损,这一条文只在非常少数的情况下得以适用。
其次,当无法确定风险发生时间的情形出现时,为了决定货损应由哪一方负担,双方当事人对于货损发生的实际时间负有举证责任。
如果由买方承担举证责任证明货损发生在风险转移之前,那么买方会败诉;如果由卖方承担举证责任,证明风险发生在转移之后,卖方也将会败诉。
而根据常规准则,举证责任通常由买方承担,这样一来,实际降低了受到严格审核的准则的实际效率。
笔者认为,综合以上两个致使第68条在实践中难以使用的原因,前者对该条款难以在实际路货交易中有较大影响。
因为自1980年CISG正式文本确立后至今的三十多年间,科技日益发展进步,但是仍然未能有有效的方法确定在途货物损毁的准确时间,因此这一句话关于风险在买卖合同订立时转移的规定大可去除。
2.第68条第二句内容分析“如果情况表明有此需要,从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起风险就由买方承担”(1)立法历史对于第二句话的表述,在CISG正式文本形成以前,ULIS第99条表述为“如果有情况表明合同的意图”,但是这一表述被认为是没有意义的重复,因为在公约第6条和第9条第二款中都明确的规定,合同当事人的约定优先与规定,也即是68条第一句中的基本原则。
因此,在修正过后,公约的正文表述转变为“如果情况表明”。
(2)对于“情况”的理解在修改后出现的导致风险转移时间前移至交运时的表述“如有情况表明”,引起了学术界广泛的讨论。
1980年维也纳会议美国代表John.O.Honnold认为,公约所指的“情况”是卖方通过交付给买方标准的全套单证,包括运输单证和凭保险人只是赔付的保险单,把运输中的货物交付给买方,这样卖方把保险单背书转让给买方的事实表明买方是唯一可以凭保险单向保险公司索赔的人,这一事实证明全部风险在运输途中即转移给买方。
在实践中,对于正式文本中“情况”一词的解释,有学者认为该句话的订立,可以理解为该条款中规定的“情况”只能被解释为是出于当事人意思产生的。
笔者对于该种看法难以认同,风险转移的问题中应当适用第2句之规定的情况,只有在没有对风险转移的情况作出明确约定时,方可采纳对该规定的推定。
而根据公约第六条的规定,公约本来就允许当事人另行规定并把当事人约定放在优先效力地位。
(3)对“承运人”的理解关于该句中承运人理解上的关键,主要在于对于由不止一个承运人连续运输的货物,为了明确风险责任的转移界限,需要确定第一承运人。
对于在途货物的销售,公约明确的规定必须在运输文件的基础上进行。
所以,还应当注意的是第一承运人必须是签发运输合同单据的承运人。
对于运输单据,并不是要求必须以运输合同为标题的文件方能有效,只要是有效合法的运输文件,即可视为运输合同单据。
(4)高科技产品买卖的特殊情况如果这些规则所反映不仅仅限于当原材料买卖贸易为主导的早期国际贸易的风险分配模式,那么对于高科技产品的灭失,就不一定仍然适用这些风险分配原则。
因为对于高科技产品的货损,例如水浸,只有卖方能够完成的维修或者更换货物便成为主要的补救措施,并且对于高科技产品的运输,很大程度上取决于卖方对货物的包装,因此,在此种情况下,货损的责任应倾向于由卖方承担。
作为买方,可以要求卖方承担对发生货损的货物进行修理或者替换,而作为卖方,可以将答应买上提出的上述要求作为条件,寻求买方的让步,例如不对货物的损毁灭失提出损害赔偿。
3.第68条第3句内容分析(1)立法历史在公约立法历史中,草案第80条原文关于货损和灭失的表述为“such loss and damage”, 而当该条文出现在公约正式文本中则变成了”the loss and damage”, 但是法文版本的公约却仍然保留了草案的叙述方式。
这样一来,当卖方在知道或者应知货物已经损毁却没有告知买受人时所应承担的风险责任成为了争议的问题。
(2)对于卖方所应承担风险责任的理解根据学者Barry Nicholas的说法,可以有几种模式。
其一是卖方之承担在签订合同时已经存在却未告知的货损,其二是卖方承担签订合同时已经存在以及由于该风险而导致的货损,其三是卖方承担上一种模式下的货损责任之外,还承担由于原始风险所导致的合同订立后的风险,以及由该风险进而导致的各种货物损毁的责任。
例如说, 对于10吨在途的面粉,卖方在订立合同时已经知道其中有2吨已经由于水浸而受到损毁,而后,这2吨受到水浸的面粉导致其附近另3吨面粉也受损,而在货物到港后,买方发现所有面粉已经因受潮而不符合质量,也即是说,有5吨面粉的受损不是因为合同签订时已经存在而被卖方有意隐瞒的风险导致的。
此时对于卖方应该承担2吨、5吨还是10吨面粉的货损责任便产生了争议。
对于这种情况,笔者认为应该根据公约正式文本中的“the loss and damage”来进行理解,也就是说,所有由于在签订合同前和签订合同时已经存在的货损,以及由于这些货损导致的一切损失责任均应当由卖方承担。
(3)对第一句适用范围的理解另一个引起争议的问题是,第三句的例外情形的适用范围是否包括第一句。
因为在ULIS第99条和公约1978年的草案第80条中,均没有第一条的内容,例外情形适用都只包括正式文本内容中的第68条第二句话。
对于该争议,学者Barry Nicholas 认为根据对ULIS和公约草案的意图对端,路货风险转移的例外情形适用范围不应该包含第一句话所述的情形,这一结论是通过官方记录 (see Official Records, II, 220)得出的。
但是在此,笔者认为,虽然68条第一句在实践中适用较少,但是如果真的发生风险在合同订立时转移的情形下卖方故意或由于疏忽向买受人隐瞒了已经存在的货损或风险, 但风险却依然要向买方转移,这无疑对买受方是极为不公平的,此时买方可以向保险公司索赔或者根据卖方的欺诈行为主张合同无效。
(4)违约与风险转移对于第三句所描述的情形,由于公约的第四章仅涉及风险转移的问题,而不涉及双方的权利义务问题。
因此卖方不予告知的不诚信行为,也有学者认为应该理解为卖方行为构成根本违约,不影响风险的划分,风险并不发生转移,但可以产生买方相应的救济,尤其指买方宣告合同无效后风险的回转。
严格来说,该规定可以视为一项例外规定,其解决的并不是标的物意外损毁灭失的风险负担问题,而是卖方对已有瑕疵的责任问题。
虽然,风险转移制度是独立于违约制度的法律制度,但即使风险转移的后果并不影响买方因买方根本违约而享有的救济,买方行使其所享有的救济却可能影响风险转移的后果。
针对公约68条第三款涉及的卖方明知或理应知道货物的损毁却不告知买方的不诚信行为,属于买方根本违约的情形,本人会在此处对违约对于路货风险转移的影响进行讨论。
买方在卖方根本违约时首先可以宣告合同无效,这意味着已经转移的风险将回转至卖方承担;其次,买方的救济方式要求实际履行,即使货物已经损毁,但10是买方仍可要求买方交付替代品以实际履行,然而此种权利仅限于不符合合同部分的货物,对于符合合同的货物,买方仍然要承担风险;再次,扣减价金也是买方在卖方违约是可以寻求的救济措施,此项权利对风险转移并无影响,不论货物是否灭失,因为买方显然已经接受了货物,但是实践中买方更倾向于宣告合同无效从而致使风险的回转。
最后,买方可以要求卖方修理货物,此项权利同样也不会影响风险的转移,但是货物如果已经找到风险损毁灭失,修理必然成为不可能。
三、结语《联合国国际货物销售合同公约》对于路货买卖风险转移的规定直接涉及买卖双方当事人的基本义务,关系到由哪一方承担损失的问题,这是双方当事人的切身利益。
因此正确处理风险的划分与承担影响到买卖双方当事人的权利以及义务。
这就需要准确的理解《公约》第68条规定的立法意图,以此为依据划分风险。
而对于该条款中不再适合当下国际贸易环境的规定,则应该及时的通过修改废除。
此外,正确的认识影响路货风险转移的因素对于处理风险划分问题也有至关重要的意义。
参考文献:[1] Univ. Prof. Dr. Peter Schlechtriem , Uniform Sales Law - The UN-Convention on Contracts for the International Sale of Goods, Published by Manz, Vienna.1986:90[2] 苏霞颖营文中:路货买卖风险转移比较研究.浙江万里学院学报2004,17(3):79[3] Barry Nicholas,Bianca-Bonell Commentary on the International Sales Law, GiuffrèMilan ,1987:496-501。
