黄海线库竹大桥设计简介

目录第一章前言 (1)第二章工程概述 (2)2.1工程概况 (2)2.2设计条件 (2)2.2.1工程地质 (2)2.2.2水文、气象 (2)2.3设计标准和设计规范 (2)2.3.1主要技术标准 (2)2.3.2设计规范 (3)2.4桥型总体布置 (3)2.5结构设计 (4)2.5.1上部结构桥型布置与箱梁一般构造 (4)2.5.2下部结构 (4)2.6主要材料 (4)2.7主梁施工方法及注意事项 (5)2.8施工阶段的详细划分 (6)第三章恒载内力计算 (8)3.1混凝土及钢筋材料特性的取值 (8)3.2计算阶段划分 (8)3.3二期恒载计算 (9)第四章活载内力计算 (20)4.1横向分布系数的计算 (20)4.2内力影响线的计算 (20)4.3活载内力计算结果 (25)第五章内力组合 (28)5.1温度次内力计算 (28)5.2墩台支座不均匀沉降次内力计算 (32)5.3荷载组合及内力包络图 (33)5.3.1承载能力极限状态下的效应组合 (33)5.3.2正常使用极限状态下的效应组合 (37)第六章预应力钢束的估算与布置 (43)6.1纵向预应力钢束布置 (43)6.2竖向预应力钢束布置 (46)6.3预应力损失计算 (46)6.4有效预应力计算 (46)6.5主梁次内力计算 (51)6.5.1预加力引起的次内力 (51)6.5.2徐变次内力计算 (53)6.6配束后的内力荷载组合 (55)第七章全桥强度验算 (61)7.1承载力极限状态验算 (61)7.1.1基本理论 (61)7.1.2截面验算 (62)7.2施工阶段应力验算 (65)7.2.1施工阶段应力验算原理 (65)7.3使用阶段正截面应力验算 (66)7.4锚下局部承压计算 (69)7.4.1局部受压区尺寸要求 (69)7.4.2局部抗压承载力计算 (70)第八章变形计算及预拱度设置 (71)8.1挠度计算 (71)8.2预拱度设置 (73)第九章总结与讨论 (75)参考文献 (76)致谢 (77)第一章前言连续-刚构体系梁桥多用于大跨径高墩结构，即利用高墩的柔度形成摆动式支撑体系来适应由预加力、荷载、混凝土收缩徐变和温度变化所产生的纵向位移。

中国十大跨海通道（一条已建成，一条在建、八条规划中）1一、辽东湾跨海大桥规划中的辽东湾跨海大桥西起秦皇岛，东至大连长兴岛，长约140公里的海上铁路公路两用大桥。

原线路：秦皇岛到－沈阳为442公里新线路：秦皇岛－（144公里）长兴岛－（60公里）瓦房店－（298公里）沈阳，共502公里，延长约60公里。

缩短辽东湾内诸城市的交通距离。

从营口及其以南的城市出关，及从朝阳、锦州及其以南的城市进入大连，通过大桥比绕行原线路近便得多，明显拉近朝阳及葫芦岛欠发达地区与大连之间的距离，使辽东湾地区的交通由“盲端C型”变成“环状O型”。

同时，从山东烟台经大桥至辽西及内蒙西部的距离也明显缩短。

突破东北三省东部边界地区长期闭塞状态，同全国通畅无阻地联系起来。

当前正加紧东北东部边界的铁路建设，此线路计划只终止于旅顺。

如果要入关可利用烟大轮渡，否则就必须远道绕行拥挤的沈大路及京沈路。

建桥后，东部铁路可与大连的城子坦（或皮口）附近分叉，并于瓦房店炮台镇穿越哈大线后与大桥东端相接，顿使1/3个闭塞的广大东北边界地区门户大开，迈向全国。

并对辽宁黄海沿岸的丹东港、东港、庄河港、皮口港敞开向西的门户。

长兴岛被认为是我国新世纪国际深水港及大型临港产业的最佳选择，是大连航运中心未来发展的希望所在。

该岛地理位置很关键，是大连经济西拓（渤海经济区）北进（东北腹地）很便捷的出海大通道。

“辽东湾大桥”如建立，其交通路线恰好同该岛东西方向的岛形平行，因而可能同横贯于岛上海拔329米的横山南缘的交通线重合，使全岛200－300个深水泊位及24公里的临港产业同过桥线路“门对门”直接相连，大大提高运输时效，降低物流成本。

从而可能形成一个陆海交通衔接最好、衔接点最多、最能体现临港产业效益的大港。

此外，长兴岛同只需半个小时即可连接起来的秦皇岛可组成“二岛一桥”联合体，发展桥头及大桥沿线140多公里的观光旅游，海上太阳能风能利用，太阳能海水淡化，海产养殖等。

三门峡黄河公铁两用大桥总体设计及创新刘俊锋;宁伯伟;李华云【摘要】The Sanmenxia Yellow River rail-road bridge is a control projectof the railway coal transport corridor from Mengxi to Central China across the Yellow River. It carries double-track heavy-haul railway, double-track I-grade railway and six-lane expressway with a total length of 5 663. 754 m. The length of the rail-road joint construction section is 1 762. 733 m. The main bridge is a continuous steel truss composite girder bridge with a span of (84+9×108+84) m. The ste el truss girder is a three-piece main truss structure and the center distance between the middle truss and the side truss is 13. 6 m. Each piece of the main truss adopts triangular truss without vertical bar, the truss height is 15 m and the length of segment is 12 m. The lower railway deck is orthotropic integral steel deck, and the upper highway deck is a combined structure of concrete slab and main truss. The steel material is Q370 qE. The total design live load is 473. 2 kN/m. The pier is round end hollow structure and the foundation is constructed with bored piles. Hyperboloid seismic isolation bearings and reasonable structural treatment are adopted in main bridge, which effectively improves the seismic performance of the structure. The steel truss girder is constructed by incremental launching method and the highway deck is completed by precast erection method.%三门峡黄河公铁两用大桥为蒙西至华中地区铁路煤运通道跨越黄河的控制性工程,通行双线重载铁路、双线Ⅰ级铁路及6车道高速公路,全长5 663. 754 m,其中公铁合建段长1 762.733 m.主桥采用(84+9×108+84)m连续钢桁结合梁,钢桁梁为3片主桁结构,中边桁中心距13. 6 m,每片主桁均采用无竖杆的三角形桁架,桁高15 m,节间长12 m.下层铁路桥面采用正交异性整体钢桥面板;上层公路桥面采用混凝土板与主桁结合的组合结构.钢梁材质采用Q370qE.设计活载合计473. 2 k N/m.桥墩采用圆端形门式空心墩,基础采用钻孔桩基础.主桥采用双曲面减隔震支座及合理的构造处理有效提高了结构抗震性能.钢桁梁采用顶推法施工,公路桥面板采用预制架设法施工.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2019(063)001【总页数】5页(P65-69)【关键词】重载铁路;连续钢桁结合梁;顶推法施工;桥面板结合;减隔震支座【作者】刘俊锋;宁伯伟;李华云【作者单位】中铁大桥勘测设计院集团有限公司, 武汉 430056;中铁大桥勘测设计院集团有限公司, 武汉 430056;中铁大桥勘测设计院集团有限公司, 武汉 430056【正文语种】中文【中图分类】U448.12+11 工程概述三门峡黄河公铁两用大桥是蒙西至华中地区铁路煤运通道(以下简称“蒙华铁路”)、预留运城至三门峡铁路(以下简称“运三铁路”)及运三高速公路跨越黄河的共用桥梁，桥位距下游G209线三门峡黄河公路大桥约8.4 km，距下游三门峡坝址约28.9 km。

船闸工程设计概述1.1 工程概况某大闸位于长江中游南岸的一级支流～富水河口、湖北省某地长江干堤上，相应堤防桩号为1+650m～1+760m。

枢纽工程包括10 孔水闸、一孔100t 级船闸和十四联连接刺墙等，总长度228m。

水闸现主要功能是汛期排泄富水流域洪水，阻止江水倒灌以及内河航运、交通等，加固后增加了反向挡水功能，内河枯水期水位长期恒定在17.12m（黄海高程，下同），最大水头差达11m，相应带来灌溉和水淹灭螺功能。

它是富水排水入江的主要通道，直接保护人口57 万人，保护耕地33.07 万亩，是十分重要的防洪工程。

其控制承雨面积5310km2，设计排水流量7～9 月为2920m3/s，5～6 月为3330m3/s。

该工程于1966 年动工兴建，由湖北省水利厅******承担施工，并参与设计，1967 年建成投入运用。

原设计工程等级为III 级，加固后提高为II级。

水闸闸室为潜孔式钢筋混凝土结构，每孔净宽6m，净高12m，胸墙底部高程17.12m。

中墩宽1.6m，长23.8m，边墩宽1.1m，长23.8m，闸墩顶部高程25.21m。

底板为驼峰堰型，堰顶高程5.12m。

启闭机平台位于闸墩的中部，闸门均为平面悬臂轮钢闸门，固定式卷扬启闭机，容量为800kN。

启闭机平台高程39.12m。

启闭机平台排架为现浇钢筋砼框架结构。

闸墩下游侧布置有交通桥，桥面高程25.21m，桥宽10m，行车道宽8m，荷载汽—20，挂100，结构型式为钢筋砼矩形板，每块板宽1m，每孔共10 块。

水闸下游设消力池，池长38.1m，深2m，厚1m。

消力池末端接45m 长的海漫和13.5m 长的防冲槽。

水闸上游设混凝土防冲铺盖，长15m。

消力池及水闸上游防冲铺盖部位两侧增设翼墙，翼墙呈扩散布置，墙顶高程10.12m，为钢筋砼扶壁式结构和重力式砼结构。

船闸布置在水闸的左侧，中间由⑤⑥⑦⑧联刺墙连接。

船闸通航能力为100t 级。

船闸包括上、下闸首及闸室。

工程概况1.1水库基本概况竹山涧水库位于都昌县大港镇小埠村，距都昌县城约55km，座落在鄱阳湖水系西河支流上游，地理位置为东经116°28'36"，北纬29°31'26"，坝址以上控制流域面积0.3km2，正常蓄水位72.68m（黄海高程，下同），总库容15.21×104m3，是一座以灌溉为主，兼顾防洪及养殖等综合效益的小（2）型水库。

工程于1981年7月动工兴建，1982年建成并蓄水运行。

1.1.1水库建设过程及近期加固情况当时由大港公社水利员设计并负责技术指导，由公社和大队组织社员挑土筑坝，实施时边设计边施工，未进行现场勘测，坝基、坝肩抽槽不彻底，填土采用人工填筑和碾压，密实度未达到要求，施工质量较差。

（1）大坝大坝于1981年7月开工兴建，1981年12月建成，坝型为粘土心墙坝。

（2）溢洪道溢洪道于1981年7月开工兴建，位于大坝右侧，为开敞式土质明渠，无闸控制，建成后一直未进行加固。

溢洪道明渠段长约40m，底板未衬砌，两侧边墙均未衬砌，出口无消能防冲设施，出口连接排水渠道。

（3）灌溉涵管灌溉涵管于1981年7月建成，位于左侧坝下，为浆砌条石结构，过水断面尺寸为0.2×0.25m，管壁厚0.15m，管长约45m，进口设斜卧管控制。

建成后已运行近四十余年，至今未对其进行加固改造。

1.1.2工程任务及规模竹山涧水库是一座以灌溉为主，兼有防洪、养殖等综合效益的小（2）型水库，总库容15.21×104m3。

根据《水利水电工程等级划分洪水标准》(SL252-2000)，水库枢纽工程等级为V等，主要永久性建筑物为5级建筑物，次要建筑物属5级，设计洪水标准为20年一遇，校核洪水标准为200年一遇。

水库正常蓄水位为72.68m，设计洪水位为73.39m，校核洪水位为73.73m，死水位70.43 m。

1.1.3主要建筑物布置及结构型式水库枢纽工程工程主要建筑物有大坝、溢洪道及灌溉涵管等（1）大坝大坝为粘土心墙坝，心墙土质为砾质壤土，坝壳由碎石土料填筑，坝顶高程74.40～76.49m，最大坝高11.50m，坝顶轴线长115.0m，宽3.5～4.5m；大坝心墙顶高程72.30m，顶宽3.0m，底宽10m，截水槽深1.5m。

目录第一章编制依据、编制范围及设计概况 (3)1.1编制依据 (3)1.2编制原则 (3)1.3编制范围 (3)1.4设计概况 (4)第二章工程概况 (4)2.1概述 (4)2.2主要工程数量 (4)2.3主要技术标准 (5)2.4重点及难点工程 (5)第三章建设项目所在地区特征 (6)3.1 自然特征地理特征 (6)3.2 交通运输情况 (8)3.3沿线水、电、燃料等可利用资源情况 (9)3.4 沿线建筑材料分布 (9)3.5其他与施工有关的情况 (10)第四章施工组织安排 (10)4.1施工总体目标 (10)4.2 施工组织机构及职责分工、队伍部署和任务划分 (12)4.3总体施工安排和主要阶段工期 (20)4.4连续梁 (21)4.5施工进度网络图、横道图 (21)5.1临时场地设置实施方案 (22)5.2临时用电方案 (22)5.3施工便道 (24)第六章施工准备 (24)6.1技术准备 (24)6.2施工现场准备 (24)6.3施工复测 (25)6.4主要施工机械及试验设备 (25)第七章施工方案 (28)7.1工程简况 (28)7.2水中墩筑岛围堰施工 (29)7.3钻孔桩施工 (32)7.4承台施工 (37)7.5墩（台）身（帽）施工 (41)7.6连续梁施工 (42)第八章资源配置计划 (50)8.1 主要工程材料设备采购供应方案 (50)8.2施工机械及测试设备组织及配置计划 (52)8.4资金使用计划 (55)8.5临时用地计划 (56)第九章施工措施 (57)9.1雨季施工措施 (57)9.2夜间施工措施 (58)9.3工期保证措施 (58)第十章质量保证体系及措施 (62)10.1质量目标 (62)10.2创优规划 (63)10.3质量保证体系 (63)10.4工程质量保证措施 (63)10.5工程质量奖罚措施 (71)第十一章安全保证体系及措施 (71)11.1 安全目标 (71)11.2安全保证体系 (72)11.3.保证安全的技术措施 (81)11.4安全应急救援预案 (83)第十二章施工环保、水土保持措施 (86)12.1 施工环境保护、水土保持目标 (86)12.2 环境保护、水土保持组织机构 (86)12.3环境保护的方案和措施 (87)12.4 水土保持的方案和措施 (89)12.5 保护野生动植物，维护生态平衡 (90)第十三章职业健康安全保障措施 (91)13.1 职业健康安全目标 (91)13.2 职业健康安全组织机构及管理体系 (91)13.3 职业健康安全保障措施 (92)第十四章文明施工和文明标准工地的创建 (94)14.1 文明工地建设目标 (94)14.2 文明施工和文明标准工地的创建措施 (94)第一章编制依据、编制范围及设计概况1.1编制依据1）国家、原铁道部和地方政府的有关政策、法规和条例、规定；2）新建铁路连云港至盐城线《黄沙港特大桥》施工图（连盐施桥（特）27）；3）建设单位、连盐V标指挥部下达的工程施工安排要点、建设单位要求的工期及质量、环境保护要求；4）国家、行业、地方有关职业健康安全的要求；5）现场实际考察情况；6）其他相关依据。

南水北调东线工程从长江下游引水，基本沿京杭运河逐级提水北送，向黄淮海平原东部供水，终点天津。

东线工程自50年代初就有设想，1972年华北大旱后，水电部组织进行研究。

二十多年来由南水北调规划办公室牵头，淮河水利委员会、海河水利委员会、水利部天津勘测设计院与有关省市、部门协作做了大量勘测、设计、科研工作。

1976年提出《南水北调近期工程规划报告》，上报国务院，并进行初审。

1983年3月国务院批准了水电部上报的《南水北调东线第一期工程可行性研究报告》。

1993年9月水利部会同有关省市共同审查并通过《南水北调东线工程修订规划报告》和《甫水北调东线第一期工程可行性研究修订报告》。

工程规模与调水量长江下游水量丰富，多年平均入海水量约9600亿m3，即使在特枯年也有6000多亿m3，东线工程从长江下游抽水，水源充沛，调水量取决于引水工程规模。

规划中考虑了东线工程合理的最终规模，以2020年发展水平为目标的规划规模和在本世纪内把水调到华北的第河下游平原；安微省蚌埠以下淮河两岸、淮北市以东的新汴河两岸及天长县部分地区；山东省的南四湖周边、韩庄运河和梁济运河侧、胶东地区部分城市及鲁北非引黄灌区；河北省黑龙港运东地区；天津市及近郊区。

工程布置南水北调东线工程是在现有的江苏省江水北调工程、京杭运河航道工程和治淮工程的基础上，结合治淮计划兴建一些有关工程规划布置的。

东线主体工程由输水工程、蓄水工程、供电工程三部分组成。

(一)输水工程包括输水河道工程、泵站枢纽工程、穿黄河工程。

1．输水河道引水口有淮河入长江水道口三江营和京杭运河入长江口六圩两处。

输水河道工程从长江到天津输水主干线全长1150km，其中黄河以南651km，穿黄河段9km，黄河以北490km。

分干线总长740km，其中黄河以南665km。

输水河道90%利用现有河道。

2．泵站枢纽东线的地形以黄河为脊背向南北倾斜，引水口比黄河处地面低40余米。

从长江调水到黄河南岸需设13个梯级抽水泵站，总扬程65m，穿过黄河可自流到天津。

珠海市鹤港高速鸡啼门特大桥总体设计摘要：鸡啼门特大桥为珠海市鹤洲至高栏港高速公路二期工程控制性工程，特大桥需要跨越鸡啼门航道，并并需要避免在水道主河槽中设置基础，主桥方案采用（60+110+200+110）m连续刚构桥。

鉴于桥位位于内河入海口位置，过往船只较多，这对桥梁耐久性设计和桥梁防船舶撞击设计都提出了要求。

通过综述鸡啼门特大桥设计情况，希望对类似工程提供参考和借鉴。

关键词：连续刚构结构设计桥耐久性设计桥梁防船舶撞击设计1工程概况鸡啼门大桥起自鸡啼门水道东侧平坦地带，往西跨越鸡啼门水道后，止于鸡啼门西岸连弯山烂柴角，与烂柴角隧道相接，桥梁全长2936米，其中主桥为（60+110+200+110）m连续刚构桥。

大桥跨越航道等级为Ⅲ级的鸡啼门水道，桥轴线法线方向与主桥航道的水流流向夹角为13°，大桥设置单孔双向通航，设计主跨170m的桥跨方案，通航孔桥墩之间预留3m防撞设施后的有效净距为159m(垂直投影后的净宽为148m)，上底宽140m(垂直投影后的上底宽为129m)，净高10m，侧高6m，满足通航标准的要求。

依据行洪论证的主要要求，珠江水系水域范围内过洪断面压缩率小于5%，桥梁主跨在通航要求的170m跨径下，进一步加大至200m跨径后，桥梁方案基本满足行洪论证的主要要求。

图1 桥位鸟瞰图2主要技术标准1）速度：100km/h。

2）汽车荷载：公路—Ⅰ级。

3）桥梁宽度：整幅33m。

4）设计洪水位：主桥设计洪水频率采用1/300，H(P=0.33%)=4.076(1956年黄海高程)引桥设计洪水频率采用1/100，H(P=1%)=3.666(1956年黄海高程)5）地震烈度：动峰值加速度系数0.10g，地震动反应谱特征周期0.35s，地震基本烈度Ⅶ度。

6）环境类别：环境类别：II、III 类，环境的年平均相对湿度：80％。

7）航道等级：鸡啼门水道：内河Ⅲ级通航，H（最高通航水位）＝2.807m （1985国家高程）， H（最低通航水位）＝-0.65m（1985国家高程）。

地维长江大桥施工组织设计建议书1第一章编制依据及原则第一节编制依据一、重庆地维长江大桥招标文件及补遗书。

二、交通部公路施工技术规范、施工手册及验收标准。

三、现场勘察和现场调查资料及本单位多年的公路桥梁施工体会。

四、国家有关的法规、政策。

第二节编制原则一、按照工程实际情形，合理安排施工方案与施工顺序。

二、制定切实可行的施工方案，采纳新工艺、新材料、新技术、新设备，确保工程质量。

三、合理布置施工平面，尽量减少工程消耗，降低生产成本。

四、采纳平行流水作业及均衡施工方法，运用网络打算技术操纵施工进度，保证施工工期。

第二章工程概况工程概述重庆地维长江大桥是重庆地维水泥有限公司自酬资金修建的一座长江大桥,要紧用于解决矿石过江的运输咨询题。

跨径布置为141+345+141米双塔双索面漂浮体系预应力混凝土斜拉桥，南引桥长90米，全桥长度7 37米，桥宽15米，大桥位于江津市珞璜镇，南岸位于地维水泥有限公司厂区内，北岸跨过成渝铁路至重铁采石场，成渝铁路石场车站东侧修建于20世纪50年代的小南海白沙沱铁路大桥在此桥位长江下游2.25Km。

第二节工程简介一、总体布置上部构造主桥为141m+345m+141m米双塔双索面斜拉桥，引桥为3*3 0m的部分预应力混凝土连续箱梁。

全桥长737m。

二、主梁结构采纳梁板结构形式，梁肋高1.7米，高跨比H/L=1/202.94，宽高比B/h =8.824，跨宽比L2/B=23。

主梁节段分为加厚段、渐变段、标准段三种形式。

加厚段设在塔两侧各27.0米长度范畴内，以0#拉索对称向两边延伸；自加厚段到标准段有16米长的渐变段。

加厚段梁肋厚2.2米，标准段梁体厚1. 6米。

交界墩上不设平稳箱梁段，用21.5米长的整体式板锚固背索和安装斜拉桥支座。

主梁采纳C55砼，为了确保高强度、高性能砼能够实现，在主梁砼中必须添加微硅粉。

梁肋间行车道板厚32厘米（不计桥面铺装），梁肋外设1.2米悬臂板，厚度20~50厘米。

东海大桥简介东海大桥是位于中国江苏省南通市和上海市之间的一座跨海大桥，也是中国目前最长的跨海大桥之一。

这座大桥全长约32.5公里，其中桥梁部分的长度为25.5公里，是一项耗资巨大、技术复杂、规模宏大的工程。

东海大桥于2005年开工建设，于2008年竣工通车，成为中国沿海地区重要的交通枢纽之一。

东海大桥的设计目标是连通环太湖地区和上海的交通网络，缓解当地交通压力，促进区域经济发展。

它连接了中国的江苏省和上海市，将交通网络进一步扩展到南通市。

该桥的建设也为这些地区的经济发展提供了重要支持。

东海大桥采用了先进的桥梁建设技术和工程设备。

它是一座双层结构的钢箱梁桥，由96个桥墩支撑。

桥面上设置有双向六车道的公路，以及行人和自行车通道。

整个桥梁工程涉及了深水埋桩、悬浮式施工和人工岛屿建设等复杂的技术。

其中，最具挑战性的是在东海风暴潮和强风的环境下进行施工，确保桥梁的稳固和安全性。

东海大桥的建设为当地带来了巨大的经济利益。

首先，它大大加强了南通市和上海市之间的交通联系，缩短了通行时间，便利了人们的生活和商务活动。

其次，它为当地的旅游业带来了蓬勃发展的机会。

东海大桥的景色壮丽，吸引了大量的游客前来观光。

此外，桥上设有旅游休闲设施，如观景台和休息区，为游客提供了更好的体验。

然而，东海大桥的建设也面临了一些挑战。

首先是环保问题。

大桥的建设对周边的海洋生态环境造成了一定的影响，特别是施工期间的污染。

为了保护海洋生态环境，当地政府采取了一系列的措施，如加强水质监测和环境治理。

其次是桥梁的维护和管理问题。

由于大桥是处于潮湿的海洋环境中，对桥梁的维护和保养提出了更高的要求，需要定期检查和维修，以确保桥梁的安全使用。

未来，东海大桥将继续发挥重要的交通和经济作用。

随着中国经济的不断发展，该桥将承载更多的交通流量和经济活动。

为了应对这一挑战，相关部门需要加大对桥梁的维护和管理力度，并通过技术创新来提高桥梁的安全性和可持续性。

总之，东海大桥作为中国重要的跨海大桥之一，不仅改善了交通问题，促进了区域经济发展，还提供了美丽的风景和旅游资源。

设计说明一、设计依据根据浙江省杭州市交通局《关于淳安南浦大桥初步设计的批复》（杭交复［2000］25号）精神，按本所与淳安县交通局签定的《浙江省淳安县南浦大桥设计技术服务合同书》的要求，进行南浦大桥的施工图设计。

二、设计采用的标准与规范1、《公路工程技术标准》（JTJ 001-97）2、《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）3、《公路砖石混凝土桥涵设计规范》（JTJ 022-85）4、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ 023-85）5、《公路桥涵地基与基础设计规范》（JTJ 024-85）6、《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025-86）7、《公路工程抗震设计规范》（JTJ 004-89）8、《钢管混凝土结构设计与施工规程》（JCJ 01-89，CECS 28：90）9、《钢结构工程施工与验收规范》（GB 50205-95）10、《钢结构设计规范》（GBJ 17-88）11、《涂装前钢材表面锈蚀等级和除锈等级》（GB 8923-88）12、《钢结构用高强度大六角头螺栓、大六角螺母、垫圈与技术条件》（GB/T 1228～1231-91）13、《钢纤维混凝土结构设计与施工规程》（CECS 38：92）14、《建筑物防雷设计规范》（GB 50057-94）15、《斜拉桥热挤聚乙烯拉索技术条件》（JT/T 6-94）（《斜拉桥热挤聚乙烯高强钢丝拉索技术条件》国标送审稿）16、《钢结构工程质量检验评定标准》（GB 50221-95）17、《气焊、手工电弧焊及气体保护焊焊缝坡口的基本形状与尺寸》（GB 985-88）18、《埋弧焊焊缝坡口的基本形状和尺寸》（GB 50221-95）19、《钢结构焊缝外形尺寸》（GB 986-88）20、《钢焊缝手工超声波探伤方法及探伤结构分级》（GB 11345-89）21、《低合金高强度结构钢》（GB/T 1591-94）22、《碳素结构钢》（GB 700-88）23、《铁路桥梁钢结构设计规范》（TB 10002.2-99）三、技术指标1、设计荷载：汽——20级，挂车——1002、桥面净宽：净9.0m+2x1.5m（人行道）3、设计水位：108.34m（黄海高程，库区最高洪水位）4、设计通航净空高度：8.50m（最高洪水位时）5、地震烈度：地震基本烈度Ⅵ度6、桥面纵度：2.25%（双向）7、竖曲线半径：R=4000m（凸）四、桥位水文、气象及地质概况淳安县南浦大桥位于国家级旅游风景区——千岛湖北湖区，是环湖公路中的关键工程，是沟通淳安县南北陆上交通的必经之路。

世界上最长的吊桥有哪些吊桥属于桥梁的一种，又称悬索桥，不知道大家对吊桥的了解有多少呢?今天就由店铺带大家去了解一下世界上最长的吊桥有哪些吧。

世界上最长的吊桥：温哥华卡皮兰诺吊桥123年历史，世界上的最长的吊桥在哪?答案是加拿大温哥华的卡皮兰诺吊桥(Capilano Suspension Bridge)!经年累月让这条吊桥呈现出世界级风范，旅客可以慢慢地待在树梢间，在空中漫步欣赏温哥华山林景致!这是一个幽深的峡谷，隐藏在峡谷间的，是奔腾不息的Capilano 河。

一条用红色木板铺成的Capilano吊索桥，像一条彩虹飘向对岸古木参天的原始森林。

早在110多年前，一个叫乔治格兰·麦凯(GEORGE GRANT MACKAY)的探险家发现了Capilano吊桥的所在地。

他一下子被这里旖旎风光深深吸引住了。

探险家从此停止远行，突发奇想地要在峡谷间建造一条横跨Capilano河的吊索桥。

于是，他在河岸上为自己和妻子搭建了一间简陋的小木屋，在向附近的土著人求助后，获得了第一块雪松木板和第一根麻绳，经过艰苦的努力，建造了一条长达450英尺的吊索桥。

走在晃晃悠悠的吊桥上，穿越Capilano峡谷，低头俯视桥下，河水清澈透明。

上游河床狭窄，河水激越奔流，雪白的浪花翻滚着、喧哗着向下奔流。

下游宽阔处碧波荡漾，芦苇丛生，一群群水鸟飞翔嬉戏。

无法想象，在百年前的深山峡谷中，在毫无机械设备可作凭借的情况下，人们是怎样依靠人工力量用木板和麻绳架设桥梁的。

百年吊桥还很安全?在几座以“长”闻名的地标中，多半是相当坚固的物体，好比长城、壁画或海峡，，这座古老的卡皮兰诺吊桥吊桥，竟然长达136米，每年有80万人踩在上头，百年却仍屹立着，只是当人们踏上吊桥，不禁会想起当年这里是什么模样?最早卡皮兰诺吊桥仅是以木板、麻绳制作的简易通道，1889年就成了热门路线，虽然现今已是钢索吊桥，少了些原始的趣味，但耐用程度让人没有安全的疑虑。

国家优秀工程设计方案随着我国经济的持续发展，建设领域的需求日益增长，对优秀工程设计方案的需求也越来越迫切。

优秀的工程设计方案不仅可以提高建设项目的品质，还能够节约资源、保护环境，为社会和经济发展做出贡献。

本文将介绍一项国家级优秀工程设计方案，并对其进行详细分析和评价。

二、项目概况该项目是一座跨海大桥的设计方案，位于我国东部沿海地区。

该地区是我国经济发展较快的地区之一，也是一个重要的交通枢纽。

因此，建设一座跨海大桥对于改善当地的交通状况、促进经济发展具有重要意义。

该大桥设计方案的总长度为X公里，包含主跨、主塔及引桥等组成部分。

设计方案要求在满足运输功能的同时，兼顾美观、经济、环保等方面的要求。

整个建设过程需要充分考虑当地的地质、水文等自然环境因素，并且要符合国家相关标准和法规要求。

三、设计理念该设计方案的理念是“和谐发展、节约资源、可持续发展”，旨在通过科学合理的规划和设计，打造一座结构稳固、经济高效、环保节能的大桥。

设计师们将自然环境纳入整个设计过程中，力求将大桥与周边环境融为一体，达到“双赢”的效果。

在主跨设计中，设计师采用了大跨径悬索桥的方案，以满足海上大型船只的通航要求，并且在强风、海浪等极端天气条件下具有良好的抗风稳定性。

而在引桥的设计中，采用了预应力混凝土箱梁桥，以降低成本，同时保证了引桥的稳定性和耐久性。

四、技术创新在这个项目中，设计人员充分利用了现代化的建筑材料和先进的施工工艺，运用了CAD、BIM等技术，提高了设计方案的精度和效率。

同时，还进行了全面的风险评估和可行性研究，确保整个建设过程的安全可靠。

在大桥主梁设计中，设计师采用跨界设计的理念，将建筑与美学相结合，突破了传统设计的局限，使得大桥在结构上更加坚固稳定，同时在外形上更加美观大方。

在建筑材料的选用上，充分考虑了环保性和可持续性，采用了高性能混凝土、高强钢材等材料，延长了大桥的使用寿命。

五、社会效益该设计方案的实施，不仅可以极大地改善当地的交通状况，提高通行效率，还能够促进当地经济的快速发展。

平潭海峡大桥设计方案介绍1 引言平潭岛是福建第一大岛，全国第五大岛，东临台湾海峡，西隔海坛海峡，地理位置特殊，交通基础设施落后，娘宫车渡轮为目前对外唯一通道，严重制约平潭县经济发展和优势发挥。

平潭海峡大桥从90年代初动议至今历时10多年，是取代车轮渡而成为平潭对外公路交通便捷通道，其建设迫在眉睫。

设计中的平潭海峡大桥跨越海坛海峡，是省道305渡改桥工程重要组成部分，桥位西起福清小山东，经北青屿，东至平潭娘宫，路线全长约5km，其中桥长约3.5km..2主要技术标准按双向两车道二级公路设计，设计速度80km/h，桥梁宽度17m，设计荷载为公路—I级，地震基本烈度Ⅶ度。

桥下通航5000t级海轮，通航净空123m/233m(双孔单向/单孔单向)×38m，设计最高通航水位黄零4.78m，航迹线与桥位基本正交。

采用自身加强消能后船舶撞击力：通航孔桥主墩27MN、过渡桥18MN/14.5MN（刚构桥/斜位桥）。

3自然条件桥址处历年极端气温37.4~1.2℃。

成桥状态100年重现期基本风速43.3m/s，施工阶段20年重现期基本风速38.8m/s。

设计 100年一遇极端高、低水位5.18、—4.16m。

100年一遇设计水流速度2.20.m/s（含风海流）。

100年一遇累积频率1%设计波浪3.81~5.69m.。

桥址地处福建东部沿海丘陵区，海面宽约3480m，海床可大体分近岸水下岸坡、冲刷沟槽、水下平台三部分，以北青屿为突出点呈W形复式断面，西侧海面宽约550m，东侧宽约2850m。

海底地形局部变化较大，北青屿东侧有两条深水冲刷沟槽，除局部出露基岩，大部分有现代沉积。

北青屿侧沟槽最大水深32.7m，覆盖岩薄，海床坡降大；航道沟槽底变化平缓，最大水深29.2m；两槽间水下平台长约1000m，水深10m左右，覆盖层较厚，一般40m以上。

海床处于动态平衡的基本稳定状态。

桥址区覆盖层多为流软塑淤泥、含砂淤泥、有机质粘土、淤泥质粘土、淤泥质砂等，部分饱和砂类土地震作用下存在液化现象。