下载文档原格式
隧道贯通测量2篇隧道贯通测量（一）隧道贯通测量是指通过测量手段确定隧道两端之间的连接是否贯通的一项工作。
在进行隧道工程建设过程中，隧道贯通是其中的一个重要节点，意味着隧道的贯通通道已经打通，为后续的工程进展提供了基础条件。
下面将介绍隧道贯通测量的意义、工作内容和方法。
隧道贯通测量的意义非常重大。
首先，隧道贯通的完成标志着隧道工程建设进入了尾声阶段，为后续的道路、照明、通风等工程提供了施工条件。
其次，隧道贯通测量能够及时发现并纠正施工过程中存在的问题和差错，保障隧道的质量和安全。
此外，隧道贯通也是隧道工程的一个重要里程碑，对于宣传和推广隧道工程的成果起到了重要的作用。
隧道贯通测量的工作内容一般包括以下几个方面。
首先是测量基本数据，包括隧道的长度、宽度、高度等尺寸数据，以及隧道两端的高程和坐标值等。
这些数据对于后续的工程施工和设计都有着重要的参考价值。
其次是测量贯通情况，即通过合适的测量手段确认隧道两端的连接是否贯通。
最后是对测量数据进行处理和分析，得出准确的测量结果，并进行相应的记录和归档。
这些工作都需要使用专业的测量设备和工具，以保证测量结果的准确性和可靠性。
隧道贯通测量的方法主要有三种：直线法、导向法和声波透射法。
直线法是通过拉直测量线，分别从隧道两端进行测量，然后根据测量结果进行对比，判断隧道是否贯通。
导向法是利用导线或导管等导向物，通过调整使其在隧道两端的位置重合，再进行测量，也可以判断隧道是否贯通。
声波透射法是利用声波在介质中的传播特性，通过对声波的反射和传播时间进行测量，判断隧道贯通情况。
这三种方法各有优劣，需要根据具体情况选择合适的方法进行测量。
总之，隧道贯通测量是隧道工程建设中的一个重要环节，具有重要的意义和作用。
通过合理准确地进行测量工作，可以为后续的工程施工和设计提供基础数据和可靠依据，保障隧道的质量和安全。
同时，隧道贯通也标志着隧道工程的进展，为宣传和推广隧道工程的成果起到了关键作用。
隧道贯通测量报告篇一：隧道贯通测量报告(新)贯通测量报告西安铁一院咨询监理公司重庆轨道交通三号线一期工程监理总部：我项目部承建的重庆市轨道交通三号线一期童家院子车场出入线隧道工程于2010年5月20日整体贯通，贯通后项目部立即组织测量人员进行了贯通测量，并报请铁一院驻地监理及测量监理组进行复测，现报告如下：一、测量依据、技术标准1、国标GB50026-93《工程测量规范》；2、GB50308-2008《城市轨道交通工程测量规范》；3、CJJ8-99《城市测量规范》；4、重庆市轨道交通总公司编制的《重庆轻轨较新线一期工程施工测量技术管理规定》（试行稿）。
二、测量用仪器设备外业观测分为一组进行，平面复核测量采用徕卡TCR402、仪器标称精度2”2+2ppm；搞成采用徕卡DNA03型电子水准仪，配条形码铟钢尺，仪器精度为0.3mm/Km. 三、测量洞外控制测量采用GPS导线控制，在隧道施工前已布设，施工中洞内采用精密双导线控制施工测量。
童家院子车场出入线隧道左右线分别在YK0+358.871和ZK0+358.911处与车场出入线隧道下一标段贯通。
本次贯通测量童家院子车场隧道中线出口段采用已知控制点 GC1为起始边，在贯通面设一点LD1，入口段采用已知控制点GC5为起始边测量贯通点LD1，其贯通测量线路示意图如下：测点进口端已知点已知点出口端贯通测量示意图测量操作过程中各项指标均符合规范性标准要求。
贯通测量成果如下表所示：表1 贯通测量成果表四、结论贯通误差符合《工程测量规范》GB50026-2007、《城市轻轨交通工程测量规范》GB50308-2008的精度要求，所以隧道内的加密导线点能够满足隧道整体施工及验收规范要求。
中铁七局武汉分公司重庆轻轨项目部2010年5月20日篇二：隧道贯通测量报告贾湾隧道贯通测量1、前言由于测量过程中不可避免地带有误差，因此贯通实际上总是存在偏差的。
隧道贯通接合处的偏差可能发生在空间的三个方向中，即沿隧道中心线的长度偏差，为纵向贯通误差；垂直于隧道中心线的左右偏差，为横向贯通误差；和上下的偏差，为高程贯通误差。
隧道工程贯通测量方案一、引言隧道是一种地下交通管线建筑，是运输和通信建设的重要组成部分。
它们是连接城市和地区的重要交通枢纽，因此在建设时需要严格的测量和监控。
隧道工程贯通测量是建设过程中的一个关键环节，它可以确保隧道的质量和安全。
二、贯通测量的目的1. 确保隧道贯通的准确性和精度；2. 提供隧道施工地质的实时记录和控制；3. 为后续的施工和设备安装提供准确的数据支持。
三、常用的测量方法1. 钻孔法：通过在隧道两端位置进行钻孔，然后测量钻孔的位置和深度来确定隧道的贯通情况。
2. 微震法：利用地震波检测地下岩层的变化，从而确定隧道的位置和贯通情况。
3. 雷达法：通过使用地质雷达来检测隧道位置和地层情况。
4. GPS定位：利用全球卫星定位系统来测量隧道位置和贯通情况。
5. 激光扫描：使用激光扫描仪来获取隧道内部的三维数据，以确定隧道的位置和形状。
四、测量前的准备工作1. 确定贯通点的位置和方向，以及测量的最佳方法；2. 对待测区域进行地质勘探和勘测，确定地层情况和环境情况；3. 进行现场测量点的设置和标定；4. 确定测量设备和人员的分工和任务。
五、测量过程1. 采用地质勘探工具进行现场勘探，确定贯通点的位置和地质情况；2. 根据贯通点的具体情况选择适当的测量方法；3. 对测量设备进行调试和检验，确保设备的正常工作；4. 对贯通点附近的地质情况进行监测，防止因测量活动引起的地质灾害。
六、测量结果的处理和分析1. 将测量得到的数据进行整理和分析，得出最终的测量结果；2. 进行误差分析和修正，确保测量结果的精确性；3. 将测量结果与实际情况进行对比，发现偏差并进行修正。
七、测量结果的应用1. 测量结果的准确性对于后续的隧道施工和设备安装具有重要作用，可以确保施工的顺利进行；2. 测量结果还可以作为后续隧道维护和管理的重要参考数据，为隧道的安全运营提供保障。
八、总结隧道工程贯通测量是隧道建设过程中不可或缺的重要环节，它对于隧道的质量和安全有着重要的影响。
1工程概况昆山地铁S1线为两站两区间,其中,顺帆路站至金沙江路站区间设计起讫里程:YDK22+050.950~YDK23+153.454,右线隧道全长1102.504m ,左线隧道全长1103.014m ;区间左右线总长2205.518m 。
区间线路经黄浦江中路、侧穿中环东路高架桩基后沿前进东路向东到达金沙江路站,左、右线均设置一段半径R =2000m 的平面曲线,线间距为14m ,采用盾构法施工。
区间连接顺帆路站、金沙江路站,均为地下两层岛式车站,隧道纵断面采用“V ”字坡布置,平面坐标系统采用昆山轨道交通工程独立坐标系,坐标测量按GB/T 50308—2017《城市轨道交通工程测量规范》中GPS 控制测量精度实施,依据精密星历平差成果。
中央子午线经度为东经120°45′,椭球长半轴长度a =6378245m ,椭球扁率琢=1/298.3。
2联系三角形定向测量采用联系三角形进行竖井联系测量导线传递时,在竖井桁架上悬挂两根钢丝,并在钢丝底部系上重锤固定于盛有阻尼液的桶内,待其静止后,根据地面上控制点测定两垂线的坐标,计算出两垂线连线的坐标方位角,作为井下洞内导线测算的已知数据[1]。
【基金项目】中铁二十局科技研发项目（YT1801SD02B ）【作者简介】陈骞（1987~），男，云南彝良人，工程师，从事工程测量与控制测量研究。
昆山地铁两井定向联系测量及贯通误差分析Measurement and Error Analysis of Directional ConnectionBetween Two Wells of Kunshan Metro陈骞（中铁二十局集团第一工程有限公司，江苏苏州215151）CHEN Qian(The First Engineering Co.Ltd.of China Railway 20th Bureau Group,Suzhou 215151,China)【摘要】在地铁隧道施工中，常通过井上井下联系测量将地面控制网中的坐标、方位角及高程传递到井下，使地铁在施工建设阶段的测量工作在同一坐标系统中进行。
地铁轨道工程施工测量控制方法摘要：随着经济的快速发展，城市化进程不断加快，给城市交通带来了巨大的压力，地铁工程的建设可以有效环节城市交通压力，推动城市经济的发展。
为保障地铁轨道工程的建设质量，需要高度重视施工测量工作，减少测量误差，提高工程施工的科学性和专业性，保障工程施工质量。
关键词：地铁；轨道工程；施工测量引言地铁作为城市轨道交通的主要形式，具有运量大、速度快、安全准时、无污染、不干扰地面交通等诸多优势。
轨道作为直接承受列车荷载的载体，其施工质量直接影响到运营的安全性和乘坐的舒适性。
为满足运营及后期提速要求，轨道必须要有较高的平顺性和精确的几何尺寸，轨道施工测量控制就显得尤为重要。
1地铁工程施工测量特点1.1地下铁道测量内容多，比较困难和复杂地下铁道通过城市，高楼林立，街道狭小，车水马龙，地质复杂多变，隧道较浅（约13-20m深）引起地面形变，给测量工作尤其向隧道内传递三维坐标带来很大困难.除施工测量、贯通测量等项外，还有地面与地下变形监测、车辆段测量及特殊测量（如托换桩测量等）。
1.2区间隧道短并与车站贯通，贯通测量严格地下铁道建设往往是许多车站与区间隧道（长度约700-1500m）同时开工，车站（长度约200-280m）多数采用明挖法或盖挖法，区间隧道未打通前，车站可能已经修成并打了站台板，区间隧道采用矿山法或盾构法开挖，除少数区间贯通外，一般是单向掘进，即由一个车站向另一个车站掘进，并与车站轴线贯通一方轴线已固定（车站土建竣工），另一方掘进中已衬砌（尤其是盾构段），因此双方施工中线于车站端的贯通要求是很严格的，测量工作要保证万无一失。
由于结构内安装多种设备，净空限界较地面铁路更严。
1.3整体规划和分期建设，测量保证各条线路准确衔接地下铁道投资大、建设工期长，因此一个大城市地铁建设根据客流量先作总体规划，设计若干条线路，分期建设，全部完成需10年以上。
测量工作既要考虑整体，又要考虑局部，不仅沿每条线路独立布设控制网，而且在线路相交又地方，有一定数量的控制点相重合，保证各条线路的准确衔接。
建筑技术开发Building Technology Development第46卷第19期2019年10月工程技术Engineering and Technology地铁隧道贯通测量中陀螺全站仪的应用段政新（四川外联经济合作有限公司，成都610031）［摘要］通过分析陀螺全站仪的技术优势，进行了陀螺全站仪在具体地铁隧道贯通测量中应用的探讨。
研究结果表明：陀螺全站仪能精确感知地球自转进而准确寻北，限制传统测量技术中系统误差的累积，达到贯通测量控制网精度校核的目的，提升地铁隧道工程贯通测量精度，确保地铁隧道工程顺利完工。
［关键词］地铁工程；隧道贯通；定向测量；导线测量；陀螺全站仪［中图分类号］TU73；U452.1［文献标志码］B［文章编号］1001-523X(2019)19-0099-03Application of Gyro Total Station in Metro TunnelPenetration SurveyDuan Zheng-xin［Abstract］By analyzing the technical advantages of gyroscope total station,the application of gyroscope total station in the specific metro tunnel penetration survey is discussed.The results show that the gyro total station can be used in the specific metro tunnel penetration survey.The gyro total station can accurately perceive the rotation of the earth and then find the North accurately,limit the accumulation of systematic errors in traditional surveying technology,achieve the purpose of checking the accuracy of through-survey control network,improve the accuracy of through-survey of metro tunnel engineering,and ensure the smooth completion of metro tunnel engineering.［Keywords］metro engineering；tunnel penetration；directional survey；traverse survey；gyro total station地铁隧道贯通测量由于盾构井或竖井空间狭小、测量环境恶劣，许多空间测量技术都难以适用，传统全站仪也受到较大限制，随着隧道的不断掘进，系统性测量误差将不断累积,从而大幅降低地铁隧道贯通引测方位角定向测量精度。
工作报告-隧道贯通测量报告报告人：XXX报告日期：XXXX年XX月XX日一、测量目的本次测量的目的是对隧道贯通进行精确测量，确保隧道贯通的准确度和质量，提供科学依据和数据支持。
二、测量范围本次测量范围涵盖了隧道贯通的全程，包括隧道起点和终点的固定点、隧道断面的水平和垂直尺寸等。
三、测量仪器和方法1. 仪器本次测量使用了全站仪、水平仪、测距仪等测量仪器。
全站仪提供了高精度的角度和距离测量，水平仪用于水平标定，测距仪用于测量隧道断面的水平尺寸。
2. 方法a. 建立基准点：在隧道起点和终点分别选择了稳定的地面点作为基准点，并进行了仪器校准。
b. 测量水平距离：沿隧道全程设置了一系列的测量控制点，使用测距仪对这些控制点进行测量，计算得到控制点之间的水平距离。
c. 测量垂直距离：使用全站仪对隧道断面的上部、中部和下部分别进行了高差测量，得到了隧道断面的垂直尺寸。
d. 计算和分析：将测得的数据进行计算，得到了隧道贯通的水平和垂直尺寸，进行质量分析和数据校核。
四、测量结果1. 隧道贯通的水平尺寸为XXXX米，垂直尺寸为XXXX米。
2. 隧道贯通前后的差值分析表明，隧道的贯通准确度良好，质量合格。
五、存在问题和建议1. 部分测量控制点的地面稳定性不好，建议在后续工作中加强地面处理，确保测量点的稳固性。
2. 测量过程中，由于隧道内部状况限制，部分测量数据存在一定的误差，建议在后续工作中优化测量方法，提高测量精确度。
3. 建议在隧道贯通之后进行隧道的形变测量，了解隧道贯通后的变形情况，提供参考数据。
六、总结本次隧道贯通测量的目的达到了预期结果，测量数据准确可靠。
对于今后隧道贯通工作的顺利进行和质量控制起到了重要作用。
同时也提出了进一步优化测量方法和加强地面处理的建议，为隧道工程的后续工作提供了参考。
地铁隧道贯通测量林正庆上海地铁一号线纵贯市区，全长14.7km，是上海目前较大的市政施工项目之一。
上海隧道一号线全线采用盾构机械施工，施工时要进行跟踪测量，即贯通测量。
隧道贯通测量精度指标有多种，其中横向和竖向精度指标最为重要，是衡量隧道掘进的准确程度的标准。
贯通测量指导盾构到达竖井预留门洞，要求准确贯通，因此贯通测量在盾构施工中起到很重要的作用。
地铁隧道贯通测量的目的，是使盾构准确地沿着设计轴线开挖推进，并进入接收井的预留门洞。
盾构机头中心与预留门洞中心的偏差值称为贯通误差。
预留门洞的大小，应该是盾构内径、隧道内衬管径厚度、施工误差、测量误差这四个方面的总和。
测量误差如能达到设计所要求的±5cm，就能达到贯通测量规定的要求。
但一般情况下，建设单位为了保证质量起见，对测量精度提出更高的要求。
上海地铁一号线平面首级控制为四等空中导线，一般点位设置在区间隧道附近较稳定的高大建筑物上，观测视线由空中传递，并采取强制归心测角测距。
高程控制点为二等几何水准网进行联测，点位远离施工区，较稳定。
地面坐标传递到进下隧道的方法，一般采用方向线法、投点法两种；高程控制传递至井下采用钢尺悬挂观测法进行。
常熟路站至陕西南路站区间隧道工程，由于受施工现场条件的限制，采用常规的地面坐标传递到井下的方向线法和投点法已不能保证精度，而采用经纬仪加光电测距仪直接进行传递，这是首次。
1工程概况地铁一号线常熟路站至陕西南路站区间隧道工程全长742m，为上、下两平行隧道，位于淮海中路下面。
该区间隧道采用逆向施工技术进行掘进，先埋设地下管线，在隧道轴线上预留门洞，再进行路面铺装，而后进入地下施工。
两车站各预留施工沉井，井口边长仅8m，且偏离隧道轴线设置。
沉井深15m，施工出土、进料都由井口通过。
同时控制点受施工现场限制，控制点所在的建筑物在施工区沉井旁，建筑物沉降使控制点产生位移，由此给确保隧道贯通测量的精度带来很大难度。
隧道贯通测量误差，是指纵、横向和竖向误差。
纵向误差影响掘进长度，横向、竖向误差则影响贯通的准确性。
2 横向贯通测量横向贯通测量一般包括：地面控制测量；竖井联系测量；井下导线测量。
如图1，Ⅳ424甲控制点设置在常熟路附近建筑物上，距井口170m。
Ⅳ423在瑞金路比较稳定的建筑物上，距井口约180m。
这两点是该地铁区段上、下行线隧道贯通测量的起始点。
图1 控制点分布图2.1 误差源（1）Ⅳ424甲~Ⅳ423方向与隧道轴线近似平行，故起始边长度误差对横向贯通误差的影响可忽略不计。
Ⅳ423设置在稳固的建筑物上，点位误差可不计。
关键是Ⅳ424甲因施工现场条件限制，所在的建筑物旁是正在施工的车站出入口沉井，建筑物的沉降可能产生控制点位移，控制点复位后的坐标与初始坐标点位误差M 1=±10mm 。
（2）传递至沉井口控制点的点位中误差mmS m m M s 5.32)/(222±=⨯⨯+±=ρβ 式中 m s =±12mm ，m β=±2.5″，S=180m（3）井下导线实际为一支导线，其终点横向点位中误差为：mmn s m m 163/)5.1()/][(23±=+⨯±=ρβ 式中 m β=±2.5″，[S]=742mm ，n=8（4）进洞时的联系测量，常规方向线法、投点法在施工现场不宜采用，故采用经纬仪配测距仪，使用直接传递法进行进洞联系测量。
建设单位要求测量贯通中误差为： M 横=±25mm 偏差值分配：mmM M M M M 3.112/23222124=---=横联系测量的允许测角中误差： 2.3]/[''±=⨯=ρs M M s a 式中[S]=742m 。
井口的联系（图2）情况为图2 井口联系测量●测角照准外面为长边，进洞为短边；●测站—1至0号点垂直大于30度；●测站—1至0号点传递距离方向大致垂直于隧道轴线，所产生距离误差对横向精度产生影响。
这三种因素使贯通精度锐减。
2.2 针对误差来源采取的对策（1）各控制点均为强制归心的金属墩或砖砌标，井下导线点在隧道管片壁上双层吊篮内设置，一层为观测人员站，另一层为经纬仪设站，设站为强制归心，以消除对点误差。
（2）为了监测Ⅳ424甲控制点稳定性，并可恢复原有坐标值，同时为保持与原地铁控制点系统的连贯性，在远离施工区较稳定的建筑物上设置Ⅲ504、Ⅳ425、Ⅳ431等三个控制点，与Ⅳ424甲点构成大地四边形边角控制网（图1），按《城市测量规范》三等控制测量精度规格要求进行施测。
施测中采用WILD T2经纬仪测角9测回，用DI2002红外测距仪，标称精度（1mm+ppm ²D ）作对向测距。
施测之前进行。
每次复测对Ⅲ504、Ⅳ425、Ⅳ431所构成的三角形外业成果进行分析比较，其固定角不超过±1.8″2，测距相对精度不超过1/8万，则可用作严密的边角网平差推算Ⅳ424甲坐标。
表1可见，Ⅳ424甲受建筑物沉降影响，不稳定。
X 值最大变化1.31cm ，Y 值最大变化2.65cm ，超过设计规定要求，每复测一次后采用复测的新坐标。
每次三角网复测，必须对网的另一端控制点Ⅳ423作定向联测，测角9测回，对向测距。
由表2分析，X 最大差值为0.76cm ，Y 最大差值为1.7cm 。
经分析Y 变化与测距有关，对Ⅳ424甲~Ⅳ423两点方向角影响在规定范围之内，所以Ⅳ423点坐标全部采用初始观测成果。
（32~3秒偏差。
为此，专门加工一种特制觇牌，经检定证明，特制觇牌中心与仪器中心一致。
另外，经纬仪基座圆水泡置平精度不能确保照准觇标垂直性，添置了附有长水泡的基座架头，使垂直精度得到保证。
联系测量中，井口测站至井底测站的垂直角大于30°，经纬仪的旋转轴不垂直而产生的水平角误差，可采用长水泡读数，计算后进行角度改正。
由于现场条件限制，操作不便，为此在现场进行模拟试验，结果证明，经过附件配置后的这架经纬仪垂直轴垂直关系符合要求，能满足地铁隧道贯通测量精度。
联系测量中，长、短距离的目标照准之比约10：1，采用同一方向正倒镜观测法观测联系方向，以减少调焦误差对水平角观测的影响。
联系测量中，测站-1至0#点的距离传递使用标称精度为（1mm+1ppm ²D ）红外测距仪，减少了因测距误差而引起横向误差增大。
（4）井下导线点是固定在管片顶部双层吊篮按四等导线要求进行测量。
优点是精度能保证，点位不受损坏，掘进施工互不干扰。
控制点距离按平曲线半径和竖曲线的坡度而定，一般为100m 左右。
为确保精度，该支导线采用双导线或闭合复测法检查，新吊篮坐标引测，也可采用比较稳定的后两吊篮几次坐标平均值，作为起始坐标或起始方位。
井下导线可隔站观测，增大导线边长，减少测站数，提高精度。
隧道贯通横向误差，主要根据坐标值变化大小，针对各类误差来源，采取各种对策，取得成效。
从上、下行线导线成果数据表分析，经几次重复施测，上行线同一点X 坐标值最大误差为1.65cm ，下行线同一点X 坐标值最大误差为2.66cm ，保证了贯通精度。
为盾构机的正确推进提供了基础保证。
3 竖向贯通测量在每一地铁车站附近都设有地铁二等水准点，按二等精密水准测量要求，引测高程至沉井口临时点上。
地面高程传递至井底，采用悬挂钢尺法（经鉴定后的钢尺）传递至井底两固定点上，隧道内高程点间距一般在100m 以内，按三等水准要求施测。
误差分析及闭合差分配：（1）地面两固定水准点间允许误差mm R M 441±=±= （R 按1km 计算） （2）固定水准点分别引测高程至两井口临时点的允许误差mm R M 4241±=±= （R 按500m 计算） （3）隧道内三等水准偶然中误差mm M 33±= （R 按1km 计算） （4）建设单位要求竖向贯通测量误差 mm M 254±=（5）地面高程传递至井底高差中误差为mm M M M M M 5.24232221245±=---±= 因高程传递两井分别进行，则单井高程传递为mm M M 3.172/55±==' 由于采用悬挂钢尺法高程传递，其中误差不超过±3mm ，所以竖向贯通测量精度容易达到。
4 盾构机控制量地铁隧道贯通精度包括三维控制测量以及盾构机施工三维控制测量。
前者控制测量是基础，其精度直接影响贯通；后者控制测量是依据前者的三维控制坐标，指导控制盾构机按投计轴线掘进，保证隧道管片安装精度。
两者相互依存，是贯通精度的保证。
盾构机在推进过程中，测量人员首要任务是牢牢地掌握盾构机方向，让盾构机沿着设计里程、轴线、高程掘进，并正确进入接收井口的预留门洞。
盾构机在推进过程中，应考虑因旋转对水平偏差的影响，使盾构中心轴线与理论轴线相互一致。
盾构机每向前行经的距离全靠千斤顶伸出的行程量。
对于直线段和曲线路径都要导出公式，改正盾构机切口和尾部对理论轴线行径的改正数，因此对盾构机控制测量必须采取以下方法和措施：在盾构机顶部中心轴线上，固定一水平前尺和水平后尺，并量取距离（图3），以控制盾构横向偏差。
2.472 1.540 2.538 切 前 后 盾 口 尾图3 盾构机顶部测尺布置盾构推进方向中心轴左方水平尺刻划为红色，右方刻划黑色注记。
经纬仪拔角指向水平红色，读数为“+”，黑色读数为“—”。
（2）在水平后尺中心固定一根水准尺，尺底指向盾构中心3.13m 处引测中心高程。
（3）在质构旁腔内悬挂1m 长的垂球，指向刻划为1cm ³1.74cm 的坡度板。
纵向刻划每隔1cm 计算切口和盾尾高程；横向刻划1.74cm 表示1度，计算盾构转角改正数。
以上数据根据几何原理，导出下列计算公式：（1）平面部分转角改正⎩⎨⎧⨯⨯后尺前尺ααsin 2640sin 2475α为转角，右转为负号，左转为正号。
设计轴线与推进轴线不平行偏差计算： 切口差：—1.605³读数差 尾部差： 2.648³读数差 （2）高程部分令坡度为I ，与设计值差为：⊿切口=i ³4.012；⊿盾尾=i ³2.538 仰为“+”，俯为“—”。
根据该推算公式，控制好盾构机切口和盾尾的平面和高程偏差，推进后每一环管片的偏差必将在精度范围之内。
地铁常熟路站至陕西南路站区间隧道上行线于1993年9月底贯通，下行线于1994年4月中旬贯通。
通过验收，其贯通精度是地铁1号线各区间隧道精度最好的，深受建设单位好评。
实践证明，地面坐标点传递到井下采用直接传递法，简便高效，只要加强各项技术措施，精心作业，定能取得好的成效。
