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探讨山区高速公路互通式立交设计要点摘要：山区高速公路建设受地形地质复杂、地势起伏大等因素的影响，互通立交设计时存在选择困难、造价高、交通量小等特点。
本文主要围绕山区高速公路互通式立交设计进行了探讨、分析，总结提炼了山区高速互通立交设计的要点，主要包括避让法律法规，合理选择互通位置，如何快速确认互通方案，隧道与互通出口的距离如何合理控制，合理选好互通形式等，对于山区高速公路的方案构思、设计优化、降低造价、环境保护等方面，具有重要的指导意义和参考价值。
关键词：山区高速公路；互通立交；要点针对山区高速公路而言，路线选择的走廊带狭窄、平纵面指标低、高差大、桥隧比高。
互通式立交作用主要为集散、转换干线各公路间交通量，互通受地形、地质、气候等条件影响，互通立交的选址、方案的确定、平纵面线形设计更加困难，因此，为充分发挥高速公路效能，为人们的出行安全提供保障，山区高速公路互通式立交设计的优化就显得尤为重要。
1.山区高速公路互通式立交的特点（1）选址困难山区高速地形复杂，沿沟谷河流布设，地形多成V字形，走廊带狭窄。
地形稍好处又受道路、城镇、铁路、高压线、基本农田等控制因素影响，可供互通选址，布设的空间有限，同时山区高速纵坡大，桥隧比高，互通与隧道间净距不足等特点，造成互通选址困难。
（2）地形地质复杂，造价高受断裂带的影响，山区多存在崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害，互通布设区域需绕避，无法绕避时，需采取较强的防护措施。
同时受地形影响，主线与被交路高差大，连接线长，桥隧规模大，高填深挖等特殊路基处置较多。
造成山区高速互通立交造价较高，为平原区1.5-2倍[1]。
（3）交通量较小山区由于人口数量较少，经济发展慢，资源匮乏等影响，交通量小及增长缓慢。
山区高速互通主要功能以服务为主，服务水平要求不高，故山区高速公路互通可根据地形地质情况，降低平纵指标，选择指标的极限值，以控制工程规模。
1.山区高速公路互通式立交布设原则（1）加强互通方案的比选，根据地形地貌等控制因素，灵活运用技术指标，采取绕行等方式，减少土石方开挖，适应互通区地形条件。
山区高速公路互通式立交设计方案研究摘要：中国的交通业发展越来越迅速，随着西部大开发的深入，山区高速路互通式立交的设计越来越被关注与重视。
影响山区公路互通式立交设计的因素有很多，主要是山区复杂地形和地质条件，所以山区互通式立交在设计时应时刻注意与环境适应的一致性。
山区高速互通式立交设计的细微和复杂，也对设计人员的专业水平提出了更高的要求。
在本文中，主要结合山区高速互通设计项目实例的设计内容与细节进行分析与研究，希望给与山区高速互通设计人员一定的参考。
关键词：山区；高速公路；互通式立交设计；方案研究山区高速互通式立交，旨在为山区高速路及连接道路提供较高服务水平的快速交通转换。
立交设计是一个相对漫长而复杂的过程，涉及互通式立交的型式选择技术指标的应用和其他专业的配合等多个方面。
立交总体设计应在实现立交设计功能性的同时符合当前建设标准和当地的实际情况。
因此，非常有必要加强对这些方面的研究与总结，以此对未来的设计提供借鉴经验。
1 互通立交的选型1.1路网规划互通式立交的位置是由相应的区域经济发展，交通需求，技术标准和交叉道路类别的详细分析所决定，而项目设计内容则主要考虑道路位置，功能和交叉点形式等具体问题。
设计者需熟知交通管理组织，设计长期交通量，交通结构等相关要求，对分配该道路段路网规划进行合理分析，使互通式立交选择能够对该道路路段的交通量发展满足互通式立交的技术标准。
除了上述所提及的之外，还应视情况提高对技术指标的应用，以确保科学改进的机会。
还应加强城市规划和乡镇区域道路网研究规划，促进立交服务区域内经济的可持续发展。
1.2地理环境山区互通式立交通常面临地形地质条件复杂等问题，互通区面积大，影响大。
多因素的限制导致山区设置互通式立交相对来说较困难，这也给互通式立交的设计提出了很多挑战。
如果想做到与地理环境位置想协调，那么就要做好相对的地理位置环境勘察工作和分析考虑环境对该建设的限制因素，建议根据实际情况，如位置，作用，交叉口道路级别，长期规划，技术指标等方面的内容，制定出各种可行的解决方案，然后依据当地的情况，对环境保护，成本，施工技术等内容进行科学的选择，制定合理的设计方案。
交通科技与管理37规划与管理0 引言 在城市规划和公路路网规划中，交通状态分析是交通规划必不可少的一项重要内容。
由于道路的纵横交错而形成很多交叉口，在交叉口内交通流运动状态有直行、左转弯、右转弯三个行驶方向。
如果在同一平面上，各方向行驶的车辆便会相互交织，从而产生许多交织段和冲点，形成了非常复杂的交通状态，大大降低车速。
并使得路口的通行能力不足，难以保证交通安全，所以在交叉口中发生交通事故的比例非常高。
在交叉口内产生交通干扰的原因是由于出现了交通流线问的分流点、合流点和冲突点三类交通特征点，因此，将相交道路通过建造立体结构物设施来交叉是解决道路平面交叉的一种非常好的工程方法。
1 互通式立交的设计技术指标 立交在设计过程中必须先将设计指标确定好，设计指标确定好后，可以将其他参数也固定下来，从而便于进行设计。
（1）计算行车速度：主线公路采用100 km/h；相交公路采用50 km/h~60 km/h；而A匝道采用50 km/h~60 km/h，小环道采用30 km/h，其B、C、D匝道采用40 km/h。
详细的计算速度各人设计不同，要进行研究和分析才能确定的。
（2）桥上净空：机动车采用5.00 m，在设计过程中，设计的标高为路面标高，上下两线之间的高度应该加立交桥的上部结构的高度和下线的路面可能维修的高度，而不是5.00 m。
（3）路基及车道宽度：主线设计路面26 m宽，其中中央分隔带宽3 m，左侧路缘带宽0.75×2 m，行车道4×3.75 m，硬路肩2×2.50 m，土路肩2×0.75 m。
被交线（公路）设计路面12 m宽，其中行车道2×3.75 m，左右硬路肩2×1.50 m，土路肩2×0.75 m。
2 互通式立交的间距 《公路工程名词术语》对互通式立交的间距没有作明确的解释，按照目前国内的设计习惯，一般理解为互通式立交主线与被交公路（无被交公路时与主要匝道）交叉点之间的距离。
谈宁杭高速公路互通式立交设计凌九忠徐一岗（江苏省交通规划设计院南京210005）【摘要】：南京至杭州高速公路是上海至云南瑞丽国道主干线的重要组成部分，是我省干线公路网规划的“四纵、四横、四联”中之“纵四”的一部分，它的建设对于加强我省与浙江、福建等我国东南沿海的沟通具有重要意义。
本文着重针对宁杭高速公路一期工程溧水至宜兴段的互通式立交规划布局、选型以及设计等方面作一简要介绍。
【关键词】：高速公路互通式立交规划设计1.0概述南京至杭州高速公路是交通部规划的“五纵七横”国道主干线和江苏省“四纵、四横、四联”高速公路网的重要组成部分，一期工程溧水至宜兴段，起于溧水，与规划建设的南京至溧水公路相连，经溧阳、宜兴，止于苏浙交界处的父子岭，接杭州至父子岭公路，全长约109公里，另建溧水至宁高高速公路连接线长约5.5公里与本项目同步实施。
其间在溧阳境内与扬州至溧阳高速公路交叉，在宜兴境内与无锡至宜兴高速公路交叉。
根据路网功能及交通量预测结果，宁杭高速公路在与扬州至溧阳高速公路交叉处以西采用双向四车道高速公路标准建设，以东采用双向六车道高速公路标准建设。
2.0 互通式立交规划布局2.1 互通式立交的规划布局原则互通式立交规划布局是合理确定互通式立交数量和位置的重要环节，其主要遵循的原则如下：1、互通式立交的相互间距从满足车辆交织和变速、设置标志等方面考虑，最小间距不宜小于4公里，从便于维护管理和处理突发事故方面考虑，其间距最大不宜超过30公里。
2、互通式立交的被交叉路应能与交通流发生源具有便捷的沟通，能适应转换车流量未来年份的增长，同时与周边路网能较好地衔接，以便快速集散交通。
3、互通式立交位置处的地形、地物、地质等条件应能使互通的设置经济合理，并尽量能使互通方案与交通流主流向相匹配。
2.2 互通式立交的转向交通量宁杭高速公路各互通2023年转换交通量如图1。
2.3 互通式立交的总体布局宁杭高速公路一期工程全长约114.5公里(含连接线5.5公里),共设互通式立交门12处，分别为骆家边互通、桂庄互通、溧水东互通、白马互通、上兴互通、“联二”枢纽、溧阳西互通、溧阳南互通、徐舍互通、“联四”枢纽、宜兴互通、丁蜀互通。
高速公路互通立交桥匝道规划设计要点肖钢材【期刊名称】《《四川建材》》【年(卷),期】2019(045)009【总页数】2页(P188-189)【关键词】高速公路; 互通立交桥; 匝道设计【作者】肖钢材【作者单位】襄阳市市政工程设计院有限公司湖北襄阳 441000【正文语种】中文【中图分类】U412.35+2.11 高速公路互通立交桥匝道概述在高速公路中，设置互通立交匝道的意义就是保证不同方向行驶的车辆互不干扰，将不同方向的转弯车流连通起来。
在高速公路中，车流大多呈现交叉、分流等形式，不同的车流形式可以通过匝道相互组合连接到一起，实现公路的有效合流和分流，维持高速公路的顺畅运行。
通常来说，设计匝道的过程中，设计人员需要充分体现匝道的三个功能：直行功能、右转弯功能、左转弯功能，布置匝道时一般按内环匝道和外环匝道进行。
2 高速公路互通立交桥匝道设计的影响因素1)交通量。
匝道所增加的交通量通常来源于以下方面：经济增长导致交通量有所增加，完成建设后为了缓解旧高速公路的荷载压力，诱导车辆在新建公路行驶所增加的交通量，正常增加的交通量。
在设计匝道交通量的过程中，必须首先考虑项目实际情况，结合相关理论建立合理的模型，然后计算日常平均交通量，将这项数据作为匝道设计的主要依据。
在设计匝道的过程中，交通量的单位为每小时通过的车流量，在设计图纸上需要将匝道不同方向的交通量反馈出来。
2)通行能力。
通常来说，高速公路的服务水平、公路建设的技术条件以及交通管制情况都会对高速公路的通行能力造成一定的影响，而连接点的通行能力以及匝道自身的车道情况会对匝道的通行能力产生一定的影响，在设计匝道通行量的过程中必须充分考虑以上因素[1]。
需要设计人员格外注意的是，通行能力的设计必须符合设计交通量的要求，一旦不能满足，必须对施工方案加以调整，防止完成施工后再次返工，耽误工期，浪费施工材料。
3)车速。
和主线交通量相比，匝道的交通量通常较小，但是因为受到各种因素的影响，匝道的行车车速通常要低于主线行车车速。
高速公路互通式立体交叉设计要点摘要：当前我国交通运输事业到了飞速发展，为人们出行带来了极大便利。
互通式立体交叉能够疏通车流量，减少交通干扰，提升通行能力，相较于传统交通设计形式采取高速公路互通式立体交叉设计可以缓解交通压力，提升车辆行驶安全性。
基于此，本文从高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则入手，讨论互通式立体交叉的位置选择，最后提出互通式立体交叉的设计要点，希望对相关研究带来帮助。
关键词：高速公路；互通式；立体交叉设计在城市化进程不断推进的今天，城市车辆开始增多，使得交通压力加大，建设立交桥可以提升车辆通行效率，互通式立体交叉是城市高速公路重要组成，需要从交通需求、环境、经济、技术等方面综合考虑，以下进行相关分析。
一、高速公路互通式立体交叉设计的主要形式与选择原则（一）互通式立体交叉的基本形式结合使用功能高速公路互通式立体交叉主要形式包括互通式立体交叉以及枢纽交通互通式立体交叉，其中一般互通式立体交叉主要用于高速公路和道路等级偏低，并且交通量不大的干线公路当中，主要包括半直连式、喇叭形、环形、菱形，枢纽交通式立体交叉主要用于高速公路等级较高并且交通量较大的公路，结合项目设计经验常见形式包括涡轮型、三叉型、组合型。
（二）互通式立体交叉形式选择原则互通式立体交叉建设规模和形式主要是分析公路所处地形、公路功能、安全性能以及拆迁可能性，还需要考虑收费站交通量，因此在选型中需要重视以下原则：其一，对于不同公路等级相交设置过程中可以采取菱形立交以及独象限式立交设计方法；其二，多条高速公路等级相同情况下优先选择混合式立交结构形式；其三，高速公路和其它等级公路相交时通常在低等级公路附近设置喇叭形立交或者半苜蓿叶形立交；其四，功能相似的高等级公路相连接由于公路设计车速快，因此转弯匝道也需要确保车辆控制转弯速度，如果高等级公路交通量不大可以设置成为环形匝道，该情况下需要应用混合式立交以及涡轮型立交结构形式；其五，路网密集情况下需要在交通网络发达地区加以规划，尤其是对公路网络交通节点合理分配；其六，不同等级公路交叉并且需要设置收费站的情况下通常规划为双喇叭立交结构形式[1]。
新旧高速公路交叉互通立交设计摘要：在社会经济全面发展的带动下，人们对于我国高速公路网络综合性能提出了更高的要求。
为了更好的扩展我国高速公路网络的覆盖范围，促进高速路网之间的良好的衔接，为我国社会经济建设工作起到积极的辅助作用，那么还需要加强新旧高速公路的较差的互通设计工作。
在我国社会经济水平全面提升的形势下，高速公路项目规模得到了全面的扩展，与此同时也出现了大量的新旧高速公路交叉的情况。
就现如今实际情况来说，人们在实施新老高速公路交叉设计工作的时候往往所采用的都是互通立交的方法，而这一方法的实践运用对于设计工作人员的专业能力要求相对较高。
在实施各项实践工作的过程中，因为遭到现有高速公路路线的制约，再加上新老高速公路在技术要求以及设计效果方面都会存在明显的差别，所以设计工作人员在实施设计工作的过程中，务必要对各方面影响因素加以综合考虑，并且对于设计方案进行切实地优化和完善，这样才可以对互通立交设计的实用性加以良好的保障。
关键词：新老高速公路；交叉；互通立交；设计要点0 前言在我国高速公路工程行业全面发展的过程中，很多新建的高速公路项目与现有的高速公路工程出现了交叉的问题，为了切实地对新旧高速公路投入使用的效果加以保障，那么还需要设计工作人员对于公路交叉互通立交设计加以重点关注，并且切实地对各方面影响因素加以综合分析，合理的设计互通点，这样就可以选择最为适合的互通立交的模式，确保高速公路使用效果。
1设计新老高速公路互通交叉立交的主要影响因素分析1.1交叉节点选择受线路走向规划因素影响在实施互通立交交叉节点设计工作的时候，现有线路的方向、平纵指标以及周围各个产业的发展规划情况都会对交叉节点的确定造成一定的影响，往往会导致交叉节点的可选择范围受到多方面因素的影响，导致互通设计无法保证与周围地区的发展规划保持良好的统一。
1.2交流流量变化因素对型式选择的影响就互通立交新老高速公路的交叉网络节点的设计来看，其最为突出的特征就是转向流量，并且在主次线路的交通流量方面也存在诸多的差别，所以上述因素都会对互通立交形式挑选造成巨大的影响，所以需要设计工作人员在实施设计工作的时候需要对交通流量情况加以综合分析。
山区高速公路互通立交设计研究摘要：文章以不同的立交方案比选分析了平远互通立交的最佳设计方案，根据平远互通立交的地形地貌、地质概况和交通量，以行车安全、舒适为前提，针对不同立交方案的选形和线位布置、交叉方式和工程量等进行全面的比较，根据比选结果推荐采用b型单喇叭方案，进而以不同方案的设计过程和比选方式，全面地体现了山区高速公路互通立交的设计方法及思路。
关键词：方案比选；互通立交；山区高速公路；b型单喇叭1 概述山区高速公路互通立交所处地形地貌、地质概况极其复杂，互通立交所受限制较大，影响因素较多，对于一个完善的互通立交设计方案需经过多方面的考究。
[1][2]平远互通立交属于平兴高速公路的沿线互通立交，位于平远县西侧，立交与平远县规划环北路对接，对接口交于国道g206，是平远县上下高速公路的出入口。
平远互通立交的建成对于促进平远县的经济快速发展具有积极的作用。
2 互通方案设计2.1 互通方案比选平远互通立交位于山岭交汇区域，地形起伏大，立交所高陡山体等控制因素，属于典型的山区高速立交。
此外，主线北行处于长上坡路段，该立交范围内的主线纵坡为2.0%。
由于主线与被交路的高差较大，因此匝道（连接收费广场与被交路段）最大纵坡达到4.2%。
根据交通预测结果，结合地形地貌及地物，综合考虑各方面的意见和建议，本互通立交拟定三个方案，分别为：方案一（b形单喇叭立交方案）、方案二（迂回半直连t形立交方案）、方案三（紧凑半直连t形立交方案），以下将分别对三个方案进行方案同等深度比选。
2.1.1 平远互通方案一立交方案一采用b形单喇叭方案，顺应交通主流方向。
主匝道e 匝道下穿主线，采用卵形曲线，往梅河高速方向c匝道最小圆曲线半径100m；内环b匝道最小半径60m；平远立交往江西方向右转定向匝道最小圆曲线半径150m；梅河高速往平远立交右转d匝道最小半径为100m，由于d匝道过主线左侧山岭，挖方及深路堑防护工程较大；e匝道包含收费广场和被交路与收费广场连接线，其中收费广场处最小曲率半径均不小于350m，纵坡为2%。
高速公路互通立交设计要点探讨发布时间：2022-07-15T06:42:31.414Z 来源：《城镇建设》2022年5期（上）作者：易碧帆[导读] 随着区域经济发展，路网交通量的不断增加，现状的部分路网节点通行能力不足易碧帆北京中交华强设计咨询有限公司，广东省广州市 510000摘要：随着区域经济发展，路网交通量的不断增加，现状的部分路网节点通行能力不足，导致交通拥堵、事故频发等问题越来越严重。
一般的互通式立交设计主要在于互通形式和平纵指标的选择。
然而，对于交叉口形式复杂、交通量大的工程项目，设计工作难度更大，存在缺陷的项目更为常见。
近年来，随着互通式立交的发展，其设计理念和设计重点也在不断变化和完善，互通立交的设计要素也转向交通安全、通行能力和适应环境等方面。
从交通需求出发，重点研究了通行能力、服务水平和运行安全在互通式立交设计中的应用，并进一步论证了互通式立交方案的合理性和适应性。
关键词：高速公路；互通；立交设计引言互通立交在高速公路交通转换中有着重要的作用和地位，高速公路的互通立交设计一直是总体设计中的重点。
融合互通方案设计理念，合理的选择互通式立交方案，正确的采用技术规范指标，对保证行车的安全和服务水平、减少投资规模、节约用地指标、提高高速公路工程经济性和实用性具有重要的意义。
1高速公路互通立交设计概述高速公路互通立交设计方案会受到多种建设条件影响。
因此，需要设计人员对项目充分理解并研究总体思路，提出关键技术问题的认识和对策措施。
互通方案选定前，需要根据沿线城镇的用地规划、路网的现状和远期的规划，合理确定互通立交形式，匝道线型尽量流畅；几何布线工整、简单；以使交通路线清晰；与地形、地物相互融合；造型美观、大方；注重环保、美化设计；确保设计科学、合理。
2高速公路中互通立交设计的重要性互通立交作为高速公路重要组成部分，其设计质量决定着高速公路的安全和服务水平。
高速公路进行交通转换需通过互通式立交，上下高速的转换过程中，互通立交匝道的出入口设计由于车速变化有了更高的要求。
版高速连接线改造互通立交工程施工组织设计方案一、项目概述：本项目是对高速公路的两个隧道口进行改造，建设互通立交工程，旨在提高道路通行能力和交通安全性。
二、施工原则和目标：1.安全第一：确保施工过程中的人员安全和施工质量安全。
2.环境保护：在施工过程中积极采取措施保护周围环境，减少对周边生态环境的影响。
3.质量优先：确保施工质量达到设计标准和要求。
4.进度控制：合理安排施工流程，严格控制施工进度，确保按时完成工程。
5.成本控制：在不影响工程质量和安全的前提下，合理控制施工成本。
三、施工组织设计方案：1.前期准备：（1）确定施工队伍：根据工程规模和要求，成立施工队伍，配备足够的人员和设备。
（2）制定详细施工方案：根据设计要求，制定详细的施工方案和施工流程，明确每个工程节点的时间和要求。
（3）准备施工材料和设备：根据施工方案，提前采购施工材料和设备，并进行检查和调试，确保施工顺利进行。
（4）预测施工风险：根据实际情况和历年施工经验，对可能出现的施工风险进行预测和评估，并制定应对措施。
2.施工流程：（1）拆除旧立交：首先，对旧立交进行拆除，包括拆除桥梁结构、清除旧路面等。
（2）地基处理：对拆除的地基进行处理，包括清除杂物、加固土层等。
（3）建造新立交桥：根据设计要求，建造新的立交桥，包括桥梁结构的施工、半幅跑道的建设等。
（4）修建匝道：在新立交桥的基础上，修建匝道，包括匝道路面、标线、护栏等。
（5）维护交通流畅：在施工过程中，采取交通管理措施，确保交通流畅，并保障施工人员的安全。
（6）验收和竣工：施工完成后进行验收，确保符合要求，达到设计标准。
3.施工管理：（1）项目经理负责：指派专人负责项目的管理和组织，全面掌握施工进度、质量和安全等。
（2）建立安全管理制度：在施工现场建立安全管理制度，包括安全防护设施、施工安全培训等。
（3）质量控制：对施工过程中的关键节点和关键工序进行质量控制检查，并制定相应的整改措施。
高速公路互通立交设计要点探讨胡育瑜发布时间：2021-08-08T17:22:29.608Z 来源：《基层建设》2021年第13期作者：胡育瑜[导读] 摘要：在高速公路当中，互通式立交设计是非常重要的，通过互通式立交可以有效的来转换控制交通量，使干线公路有效运行，帮助干线公路有效的转换交通量，疏散大量车辆。
宁夏公路勘察设计院有限责任公司宁夏银川 750001摘要：在高速公路当中，互通式立交设计是非常重要的，通过互通式立交可以有效的来转换控制交通量，使干线公路有效运行，帮助干线公路有效的转换交通量，疏散大量车辆。
互动式立交的占地大，而且技术较为复杂，造价较高，在高速公路设计方面具有很大的难度，合理地对互通立交进行优化设计对当地的交通服务功能有直接帮助，对高速公路的主线交通安全和服务水平也会有很好的效果。
本文重点分析研究高速公路互通立交设计的要点，以供参考。
关键词：高速公路；互通立交；设计；要点 1 互通立交的位置的选择在高速公路当中，互通立交是路网交通转换的重要设施，在路网规划和各节点设计方面具有非常重要的意义，需要重视加强管理和控制。
在对高速公路互通立交进行设计时，需要从选址开始了解周边的自然环境，并且对建设的运营管理技术和建设规模等进行分析综合论证，做好方案比选工作。
在符合线路总体要求的条件下，对设计方案进行确认。
1.1 被交道路的条件互通范围主线的交通量需要与被交道路进行有效转换，被交道路和匝道相交位置一般选择在被交道路平纵指标较高的位置，比如说选择在竖曲线最高点位置，另外还需要竖曲线范围内的线性控制。
1.2 互通范围的地质与地形条件一般情况下，互通场地需要占据大量的面积，互通选址过程中需要防止在一些不良地区地带进行施工，需要选择一些容易进行互通展线的位置，另外还需要注意在施工中控制互通规模，减少对周边区域的影响。
2 互通立交的型式选择在选择互通立交形式方面需要对相交道路的等级、互通立交的交通量分布以及所在地区的交通情况、高速公路的地形特点等进行综合分析，合理地进行互通范围、地形以及匝道线形的设计，逐步与当地的环保景观、征地规模、地质条件等相结合。
高速公路互通立交改建工程施工平面布置和临时设施布置方案1、施工场地布置及临建1.1施工场地布置原则实用性原则、合理性原则、安全性原则、环保性原则、经济性原则。
1.2施工场地布置规划1.1.1项目经理部本标段项目经理部拟设置距离主线距离最远不小于3km,选择交通便利的位置。
现场办公、生活房屋在靠近施工现场新建临时房屋，满足安徽省相关标准化建设要求标准要求。
1.2.2大门、道路1.2.2.1本工程在场地边通江大道上设置一扇6口大门以供人员及车辆进出。
1.2,2,2正门两侧围墙上分别绘出本工程建设效果图，标明工程概况、建设单位、设计单位、监理、施工单位名称，项目负责人名字和监督电话。
在主入口大门一侧道路旁设三根Iom长、间距InI的金属旗杆,并按标准制作。
主入口大门一侧道路前设置四牌一图。
在主入口处设置车辆冲洗设备,采用循环水冲洗。
1.2.2.3根据施工期间各阶段的实际情况,合理规划施工道路。
按照文明工地的要求，施工场地内需全部为硬地坪，对于重载车经过路线,采用20cm厚的C20混凝土浇灌，内铺Φ14@200钢筋网。
道路区域位置详见附图。
1.2.3、围墙布置采用砖砌围墙，高度约为2米，将此围墙加高至2.5米作为施工区域的围墙。
办公、生活区域与施工区域的围墙采用彩钢板搭设。
1.2.4、办公区、生活区、施工区临时房搭设根据现场的实际情况并结合招标文件要求,现阶段主要做如下布置:根据业主提供的用地范围结合实际现场的场地情况以及对于现场临设布置的具体要求，作如下布置：1.2.4.1办公区域在施工现场西侧围墙内，搭设一幢宽度为6米，长度为28米共14间的二层彩钢板活动房作为现场办公室（包括业主、监理办公室）。
1.2.5生活区域2.2.5.1宿舍在施工现场西侧搭设2幢二层普通活动房作为职工宿舍,包括各类指定分包及独立分包用房，每幢宿舍楼共18间宿舍，每间宿舍为360On1mX600Omm约21.6W,总面积777.6每间宿舍计划安排7人入住。
高速公路路线及其互通设计摘要：高速公路路线及互通设计的合理性，除了可以对交通压力进行缓解之外，还对人们的出行会带来便利，将交通事故的发生率降低。
因此，在高速公路路线及互通设计中，所需要重视的因素很多，比如，水文地质以及自然环境等因素。
设计人员在设计当中，需要结合多样化的因素，制定科学合理的设计方案，从而将自身设计水平有效提升，促进社会经济的良好发展。
关键词：高速公路；路线；互通设计1路线与互通设计思考公路路线在设计钱，需要对该区域的交通运行状况综合分析，对多种运输方式的平衡性进行比较，通过科学合理的方式，实现交通枢纽系统的规范化以及合理化，还需要和实际情况结合起来，对互通立交类型进行选取，保证安全距离，使得运营能够符合要求，确保实现经济效益的有效提升。
公路路线的规划需要对车辆通行方向以及城市发展要求结合起来综合考虑，以此使得能够和城市的发展要求保持一致，还需要和周边建筑逐渐的协调性统一，对通行安全速度做好测试检查。
在整体的交通基础规划中，互通式立交设计是非常重要，其要进行总体路线的布置和规划、交叉公路等级与车流量的预判，还要考虑到资金、周边自然环境等等影响因素。
互通式立交设置的数量和位置应该考虑其是否会给当地经济带来一定的影响，还要能够提升交通运行量，积极的促进当地经济发展，获取更高的经济效益。
2高速公路路线及其互通设计实践探讨某互通公路布设互通位置平缓，具备布设互通条件。
该地区为高阶台地，小桩号方向地势较高，大桩号地势较低，高低连接处有3~6 m错台，高低两处总体较平缓，互通范围内现有用地类型为农田，距离主城区8.5 km。
2.1设计要素及原则（1）要素。
在高速公路建设当中，高速公路路线以及互通设计作为其重要的构成部分，科学合理的高速公路路线及互通设计，不但可以对交通压力进行缓解，还便于人们出行，将交通事故的发生率降低。
所以，在对于本工程路线设计当中，需要对项目所处区域的交通运行状况做好详细的调查分析，确保相关交通工具的安全性，保证互通设计的作用以及优势可以体现出来，以此来对于区域内的交通道路网进行优化和完善。
高速公路互通立交规划与设计研究摘要:随着我国当前高速公路建设的不断发展，互通立交的规划与设计日益显得非常重要。
由于各条高速公路的功能、作用、位置不同，互通立交的选择形式也就千变万化，本文笔者根据近年来参与的多条高速公路互通立体交叉的设计经验，对高速公路互通立体交叉的规划与设计有了一些感性和理性的认识，在此与大家共同商讨、交流。
关键词:高速公路；互通立交；规划与设计
1引言
在进行互通式立体交叉设计时一定要打破常规单一设计模式,
拓展思路,因地制宜,以人为本,时刻把握安全至上的原则,灵活设计,追求与自然环境和社会环境的和谐一致。
立体交叉是伴随着社会经济增长和汽车工业发展而产生的一种道路交通设施。
立体交叉分为分离式立体交叉和互通式立体交叉。
分离式立体交叉仅设置跨线桥构造物一座,使相交道路空间分离,上、下道路之间无匝道连接;互通式立体交叉不仅设置跨线桥构造物使相交道路空间分离,而且上下道路之间匝道连接,以供车辆转弯行驶。
高速公路与高速公路、一级公路,或与通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路或与重要矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路的交叉处一般均应设置互通式立体交叉。
2 互通式立体交叉的分类
互通式立体交叉从功能上可分为一般互通式立体交叉和枢纽型互通式立体交叉。
一般互通式立体交叉主要指高速公路或一级公路与双车道公路相交叉的互通式立体交叉,这种交叉中允许在匝道（或连接公路）上设置收费站,除高速公路上的出入口以外允许有平面交叉。
当高速公路与高速公路或一级公路相交时,应设置枢纽型互通式立体交叉,其上的转弯运行为自由流,匝道上不设置收费站,匝道端部不得出现穿越冲突。
3互通式立体交叉的形式
3. 1 喇叭形立体交叉
喇叭形立体交叉是t形交叉的代表形式,也是全封闭收费的高速公路中最常用的互通形式,其最大的优点是只设一处收费站,便于集中管理。
它是用一个环形匝道和一个半定向匝道来实现车辆左转弯的全互通式立体交叉,分为a 型和b 型。
经环形匝道左转驶入主线为a 型,驶出为b 型。
喇叭形立体交叉结构简单,造型美观,行车方向容易辨别造价省。
但内环匝道适应的交通量较小,通行能力相对较低,尤其是出口采用环形匝道时,因出口位于跨线桥之后,影响视距,出口不易辨别,降低行车安全性。
喇叭形立体交叉布设时一般应将环形匝道设在交通量较小的方向上,当主线转弯交通量大时宜采用a 型,反之可采用b 型。
在十字形交叉的全封闭收费高速公路上可采用双喇叭形立体交叉,或可采用与分离式立体交叉相组合的单喇叭形立体交叉(定向y形立体交叉是左转车辆在定向匝道上由
一个方向车道的左侧驶出,并由左侧进入另一个方向车道的立体交叉方式。
能对转弯车辆提供直接、无阻的定向运行,行车速度高,通行能力大。
适用于各方向交通量都很大的高速公路之间的枢纽型互通式立体交叉,特别是主线为双向分离式断面,且相距一定宽度时较为适宜。
设计定向y形立体交叉时,主线双车道之间在交叉范围所拉开的距离,必须满足左转匝道纵坡和桥下净空要求,主线线位布设时应充分考虑立体交叉布设的要求(见图1) 。
图1定向y形立体交叉
3. 2 菱形立体交叉
菱形立体交叉是只设右转和左转共用的匝道,使主要道路与次要道路连接,在跨线构造物两侧的次要道路上设置平面交叉。
菱形立体交叉形式简单且运行里程短捷,车辆可以较高的车速进、出主线,全部出口都因在跨线桥的前面而容易辨别出口,当主线下穿时匝道坡度便于驶出车辆减速和驶入车辆加速。
适用于出入交通量较少,匝道上无收费站的一般互通式立体交叉。
3. 3 半苜蓿叶形立体交叉
半苜蓿叶形立体交叉是相对全苜蓿叶形立体交叉而言,在部分左转弯方向不设环形左转匝道,而在次要道路上以平面交叉的方式实现左转弯运行的立体交叉。
半苜蓿叶形立体交叉便于分期修建,远期可扩建为全苜蓿叶形立体交叉。
根据转弯交通量的大小或场地
限制可采用a 型、b 型和ab 型。
它们适用于出入交通量较少的一般互通式立体交叉(见图2) 。
图2 半苜蓿叶形立体交叉
3. 4 全苜蓿叶形立体交叉
全苜蓿叶形立体交叉通过四个对称的环形左转匝道来实现各方向左转弯车辆的运行,其交通连续而自然,无冲突点,可由半苜蓿叶形立体交叉分期修建而成。
但因用地限制,环形左转弯匝道的平曲线半径不能太大,因而行车速度和通行能力受到影响;另外,因跨线桥上、下存在交织路段,限制了通行能力,多用于高速道路与一般道路或等级较高道路之间相互交叉的立体交叉。
因其形式美观,如果在城市外围的环路上采用,加之适当地绿化,也是较为合适的。
4 互通式立体交叉位置的选择
互通式立体交叉位置的选择除根据现有或规划路网,交通量分布及其方向性,城镇、工矿企业、旅游景点等的分布与发展规划,地形、地质、拆迁等场地条件及主线平、纵面技术指标等条件考虑外,还应考虑:
1) 当主线与被交路交叉时,交叉处可能地形、地物限制不能或难以布设互通式立体交叉,因此需移位选择布置场地。
2) 当主线在较近距离内与几条道路交叉时,应根据被交道路的交通量大小及其主方向和布设的地形场地条件,尽量选择技术经济
合理的位置。
3) 根据城镇布局、交通源、交通方向的特点,当受地形严格限制或根据需要,较难将一个全互通式立体交叉集中于一处时,可将
其拆分为不同位置的两处半互通式立体交叉。
5 互通式立体交叉形式的选择
对t形交叉的一般互通式立体交叉而言喇叭形立体交叉是最常用的基本形式;当转弯交通量较大需设置枢纽型立体交叉时可考虑选择y形定向立体交叉（或定向t型互通）。
对十字形交叉而言,匝道不设收费站的一般互通式立体交叉,菱形立体交叉是最常用的基本形式;当菱形立体交叉受地形、地物限制时,可考虑选择a 型、b 型和ab 型半苜蓿叶形立体交叉;当匝道需要设置收费站时可以考
虑选择双喇叭形立体交叉或与分离式立体交叉相组合的单喇叭形
立体交叉。
选择立体交叉形式时可以从以下几个方面入手,并进行技术、经济综合比较,选出合理的立体交叉形式。
1) 将交叉区域行车安全放到首位,着重考虑出口匝道的安全性、行车视距、方向识别性等,尤其是纵面指标是否利于行车安全。
2) 互通式立体交叉场址处的工程地质稳定、安全和可靠性是基本要求。
3) 与地形、地貌的协调性,工程造价,占地情况等。
4) 如有条件允许同一条高速公路的互通式立交全都采用统一
的出口形式,因为这样可以提供统一、清晰、直接的出口,避免在个
别互通式立体交叉上突然出现另一种意外的情况。
5) 形式选择必须考虑是否收费问题及实行的收费制式。
6 互通式立体交叉设计中的具体问题
1) 互通式立体交叉的建设规模要有一定的前瞻性。
因为互通式立体交叉一旦修建好以后,要再改造、扩建是很困难的,所以在方案的选择、指标的采用上,应避免为单纯缩小规模、节省投资,而弱化了立体交叉的功能和安全性。
2)互通式立体交叉的建设标准、各项指标要同主线的标准、指标、服务水平相协调。
一般立交区范围主线的平、纵面技术指标要求比一般路段较高,主线车辆的运行速度往往会超过设计速度很多,因而确定变速车道的长度时,应利用实际运行速度进行计算,有条
件时尽量采用较长的变速车道。
3) 从安全及舒适性方面考虑匝道宜采用相对较高的设计速度。
匝道的平、纵面技术指标变化应与匝道运行速度相对应,驶出匝道线形指标应由高逐渐变低,入口匝道应由低逐渐变高。
同时应避免线形指标变化急剧,造成运行速度突变,驾驶人员难以接受。
4) 良好的行车视距是保证行车安全的必要条件,因此,视距检
查是立体交叉设计中不可缺少的一项内容,包括主线出口分流端、匝道本身、主线进口汇流端的视距检查。
5) 匝道车道数及横断面标准不宜太低,不仅要与匝道的预测交通量及通行能力相匹配,还应从匝道超车和应急停车、方便养护检
修等方面综合考虑,尽量采用较大的断面尺寸和车道数。
例如，结合目前国内许多地方的经验，现行规范中的单车道匝道（匝道宽8.5米）在应付逐年猛增的长大车辆匝道转弯（尤其是内环匝道）和解决匝道应急停车拥堵等问题上较为吃力，宜改为采用双车道匝道断面。
7 结束语
本文结合高速公路互通式立体交叉的设计经验,分析了高速公路互通式立体交叉规划与设计中的一些要点,对常用的立体交叉形式及其选用方面提出了一些见解,以期指导实践。
注：文章内所有公式及图表请用pdf形式查看。
