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轨道专业的知识点总结一、轨道基础知识1. 轨道的定义和分类轨道是地面上的一条线或者是一个曲线，通常用于列车、有轨电车、地铁等轨道车辆的行驶。
根据用途和类型的不同，轨道可以分为铁路轨道、有轨电车轨道、地铁轨道等。
2. 轨道的结构轨道通常由铁轨、轨枕、道岔、轨道连接部分组成。
铁轨是轨道的主体部分，用于承受列车轮轴的荷载和传输列车的重量。
轨枕用于支撑铁轨，均匀分布列车的重量。
道岔用于连接不同轨道或者进行列车的转换。
3. 轨道的几何要求轨道的几何要求包括轨道的水平和垂直几何要求，以确保列车能够在轨道上平稳行驶。
水平几何要求涉及轨道的水平曲率和轨道的中心线偏差等。
垂直几何要求涉及轨道的高低点以及坡度等。
4. 轨道的轨距和轨道标准轨距是指轨道两条轨道之间心的水平距离，其标准值根据国家标准的不同而不同。
轨道标准是指轨道的设计和建造标准，包括铁轨的材质和规格、轨枕的材质和规格、道岔的设计和使用标准等。
5. 轨道的维护和检修轨道的维护和检修是保证轨道长期安全运行的关键环节。
包括轨道的检查、铁轨的磨整、轨枕的更换等工作。
同时，在轨道上的维修作业需要注意安全防护和交通管制。
二、轨道技术知识1. 轨道排列方式轨道的排列方式包括单线排列、双线排列、多线排列等。
不同的排列方式适用于不同的运输需求和场景。
2. 轨道车辆的技术要求轨道车辆的技术要求包括车辆的自重、车辆的载荷、车辆的速度等。
车辆的技术要求直接影响到轨道的设计和使用。
3. 轨道的车辆动力系统轨道车辆的动力系统包括内燃动力系统和电力动力系统。
内燃动力系统通常用于铁路运输，而电力动力系统通常用于有轨电车和地铁等城市轨道交通。
4. 轨道车辆的牵引系统牵引系统分为机械传动方式和电子牵引方式，不同的牵引方式适用于不同的车辆和运输需求。
5. 轨道信号系统轨道信号系统是保证列车安全运行的重要组成部分。
包括信号灯、道岔信号、列车位置检测系统等。
6. 轨道车辆的辅助系统轨道车辆的辅助系统包括空调系统、通风系统、防火系统等，这些系统保证了列车在运行过程中的乘客舒适和安全。
轨检车、动检车检测名词解释第一部分京广线轨检车概述我讲的第二部分内容为轨检车检测基本知识。
我根据检测数据的不同，分别以轨道几何尺寸检测和动力学指标检测分类进行讲解。
一、动力学检测标准在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。
这两个报表是考核我们的主要技术指标。
我针对动力学检测报表中的一些专业术语进行一下分解。
列车脱轨是影响行车安全的重要因素。
在分析脱轨事故时往往会遇到下述情况：列车经过很长线路的运行均未脱轨，而恰在某处线路脱轨，说明该线路可能有问题。
但时该处线路通过了许多列车均未发生脱轨事故，唯独该趟列车脱轨，又可能说明该趟列车有问题。
上述事实说明，列车脱轨事故的产生是影响脱轨的各种不利因素综合作用的结果。
同时也表明，某一行业设备的完善与工作的改进，会补偿其它行业设备的不足和工作的缺陷，避免脱轨事故的发生。
绝大多数列车脱轨事故抣由车辆脱轨引起，因此，在进行列车脱轨分析时，将集中研究车辆的受力情况、脱轨原因和机理，以及应采取的预防措施。
动检综合车所进行的动力学检测指标，主要是围绕此工作而开展的工作。
(一）脱轨系数（Q/P）轨道随着垂直、横向和纵向三个方面的荷载。
纵向荷载主要由温度力、列车牵引力与制动力组成。
1、垂向轮轨作用力主要由下述两个部分组成。
⑴垂直动力荷载。
在进行脱轨分析时，轨道上承受的垂直动力荷载应只考虑速度的影响，通常按下式计算垂向动荷载P d=P j(1+α)P d-动轮载P j－静轮载α－速度系数。
各国速度系数者根据大量试验资料与运营经验确定的。
⑵偏载。
列车在运行时各种因素引起的偏载。
曲线上未被平衡的过超高、欠超高，货物装载偏心引起的轨道偏载。
2、轨道承受的横向作用力Q纳达奥（Nadal）于1908提出的“单个车轮的最大横向力Q与垂直力P的比值Q/P作为衡量车轮轮缘爬轨引起脱轨的程度”论点，纳达奥（Nadal）方程是由轮轨接触点上力平衡关系推导出来的。
轨道交通轨道安全操作指南在现代城市的发展中，轨道交通扮演着至关重要的角色。
它为人们的出行提供了高效、便捷的方式。
然而，要确保轨道交通的安全运行，轨道安全操作是其中的关键环节。
以下将为您详细介绍轨道交通轨道安全操作的相关知识和要点。
一、操作前的准备工作在进行轨道操作之前，必须做好充分的准备。
首先，操作人员需要熟悉相关的操作规程和安全制度，明确自己的职责和任务。
这包括了解轨道的布局、信号系统的工作原理、各种设备的操作方法等。
其次，要对操作所需的工具和设备进行检查。
确保工具完好无损，设备性能正常。
例如，检查轨道测量工具的精度，确认轨道维修设备的安全性和可靠性。
同时，操作人员自身也需要做好准备。
穿戴符合规定的安全防护装备，如安全帽、工作服、安全鞋等。
保持良好的精神状态和身体状况，严禁在疲劳、饮酒或身体不适的情况下进行操作。
二、轨道检查与维护操作定期的轨道检查是保障轨道安全的重要措施。
检查内容包括轨道的几何尺寸、钢轨的磨损情况、轨枕的状态、扣件的紧固程度等。
在检查轨道几何尺寸时，要使用专业的测量工具，如轨距尺、水平尺等，准确测量轨距、水平、高低等参数。
对于钢轨的磨损，要仔细观察钢轨表面的磨损痕迹，判断磨损程度是否超过规定标准。
轨道维护操作包括钢轨的更换、轨枕的维修和更换、扣件的紧固和调整等。
在进行钢轨更换时，要严格按照操作规程进行，确保新钢轨的安装质量。
轨枕的维修和更换要注意保持轨道的稳定性和整体性。
扣件的紧固和调整要保证钢轨与轨枕之间的连接牢固。
三、轨道施工操作安全轨道施工过程中，安全更是重中之重。
在施工前，必须制定详细的施工方案，并经过相关部门的审批。
施工方案应包括施工流程、安全措施、质量控制等内容。
施工现场要设置明显的警示标志和防护设施，防止无关人员进入。
施工人员要严格遵守施工纪律，听从指挥。
在进行轨道铺设、焊接等操作时，要确保施工质量符合标准。
焊接后的钢轨接头要经过严格的检验，确保其强度和稳定性。
安检轨道交通消防知识1. 背景介绍在现代都市生活中，轨道交通系统扮演着至关重要的角色。
为了确保乘客的安全，轨道交通系统必须遵循高标准的安全措施。
其中之一就是消防安全，即在紧急情况下及时采取适当的措施来保护乘客和员工的生命和财产安全。
本文将介绍在安检轨道交通系统中必备的消防知识。
2. 消防设备和设施为了应对可能发生的火灾，安检轨道交通系统必须配备适当的消防设备和设施。
以下是一些常见的消防设备和设施：•火灾报警系统：安装在车站和列车上的火灾报警系统能够及时检测到火灾的存在并发出警报。
•自动喷水灭火系统：一旦火灾被检测到，自动喷水系统会自动启动并通过喷射水来抑制火势的扩散。
•灭火器：列车上常备有灭火器，乘客和员工可以使用灭火器来灭火或阻止火势发展。
•紧急疏散设施：轨道交通系统的车站和列车上必须设置紧急疏散标志和设施，以便在火灾发生时乘客能够迅速疏散。
•排烟系统：在火灾发生时，排烟系统能够将烟雾排出车站或列车，提供逃生的通风道路。
3. 火灾预防和火灾应急措施为了提高安检轨道交通系统的消防安全性，以下是一些重要的火灾预防和火灾应急措施：3.1. 火灾预防措施•定期检查和维护设备：轨道交通系统必须定期检查和维护消防设备，以确保其性能和功能正常。
•保持通道畅通：乘客和员工必须遵守轨道交通系统的规定，不得堵塞紧急疏散通道。
•火源管理：轨道交通系统应在列车和车站内禁止吸烟，并采取适当措施管理其他火源如明火等。
•增加员工培训：轨道交通系统的员工应接受适当的消防培训，包括如何使用消防设备和应对火灾紧急情况。
3.2. 火灾应急措施•火灾报警：乘客和员工应当立即向轨道交通系统的工作人员报告发现的火灾情况。
•疏散和逃生：乘客和员工应按照车站或列车上的紧急疏散指示迅速撤离。
•使用灭火器：如果火势较小，乘客和员工可以尝试使用灭火器将其扑灭，但必须确保自身安全。
•避免烟雾吸入：在火灾发生时，乘客和员工应尽量避免烟雾吸入，并用湿毛巾或其他物品捂住口鼻以保护呼吸系统。
轨检知识8是我们对打磨前后车载和便携仪数据的对比。
1) 官庄站(550号机车)打磨日期：2010年8月24日、25日①车载打磨前：8月14日至23日车载II级及以上偏差有38个，平均每天3.8个。
打磨中：8月24日、25日车载II级及以上偏差共有13个，平均每天6.5个。
打磨后：8月26日至9月4日车载II级及以上偏差共有5个，平均每天0.5个。
②便携打磨前：8月14日至23日便携III级及以上偏差有88个，平均每天8.8个。
打磨中：8月24日便携III级及以上偏差有13个。
（25日无550号机车数据）打磨后： 8月26日至9月4便携III级及以上偏差共有43个，平均每天4.3个。
2) 内邱站(550号机车)打磨日期：2010年8月26日-28日①车载打磨前：8月16日至25日车载II级及以上偏差有35个，平均每天3.5个。
打磨中：8月26日至28日车载II级及以上偏差有3个，平均每天1个。
打磨后：8月29日至9月7日车载II级及以上偏差有5个，平均每天0.5个。
②便携打磨前：8月16日至25日便携III级及以上偏差有97个，平均每天9.7个。
打磨中：8月26日至28日便携III级及以上偏差有15个，平均每天5个。
打磨后：8月29日至9月7日便携III级及以上偏差有31个（8天数），平均每天4个。
1、线路状态综合评定的依据通过分析钢轨波磨情况，可对线路的整体状态有个清淅的认知。
我们在分析晃车时，要综合考虑这些因素，整治方案应建议在掌控钢轨波磨的基础之上。
第一节工务供电“三线”合一“工供三线合一”是指工务线路既有线型、最终设计线型、过渡施工作业线型和供电部门的电网导高最终目标统一。
运用好动检车提供的供电资料，我们实现工供三网合一的目标，避免工务和供电之间的重复劳动，以及相互不配合的问题。
一、接触网检测资料1、接触网检测（I）：接触网几何参数接触线高度、接触线坡度、拉出值接触线相互位置、拉出值、接触线相互位置、定位器坡度。
各种轨道不平顺主要影响各检测项目超限成因一览表第一节检测结果报告表不同类型提供的轨检车报告不完全相同，我们参照综合检查车提供的报告说明。
在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。
这两个报表是考核我们的主要技术指标。
下面我结合有关表格进行说明。
一、轨道几何状态检测报表动检车提供的轨道几何状态检测表主要有以下11个表。
1、超限资料记录所选区段所有超限，CLASS1、CLASS2、CLASS3_4三个文件中只包含轨距、轨向、高低、水平、三角坑、车体垂直加速度、车体水平加速度，其他类型超限存放在CLASS_OTHER中。
超限资料是查找和消灭线路偏差，确保行车安全和指导养护维修任务的极为重要的数据。
301分。
2、CURVES.html：曲线摘要记录了所选区段所有曲线实测资料，包含曲线平均半径、平均加宽、平均超高以及用75mm 欠超高计算出的最高允许速度、限制该速度的极限点里程、半径、超高等数据资料。
结合波形图，有助于计算、设置曲线超高和整治曲线偏差3、KMSUMMARY.html：公里小结记录了所选区段所有公里小结，用来评定和分析线路质量。
4、PGP.html：区段汇总简要，记录了所选区段简要汇总情况。
-------------------------------------------------------------------------------累计检测: 206 公里每公里平均扣分: 13.87 分优良公里: 196 公里优良率: 95.15 % 合格公里: 10 公里合格率: 4.85 % 失格公里: 0 公里失格率: 0 % ------------------------------------------------------------------------------- 每公里平均T值: 0.92 每公里平均TQI: 6.13 均衡公里: 204 公里均衡率: 98.55 % 计划公里: 3 公里计划率: 1.45 % 优先公里: 0 公里优先率: 0 % -------------------------------------------------------------------------------5、SECSUMMARY.html：区段汇总表，所选区段详细汇总表6、TQI.html：轨道质量指数，记录了所选区段所有轨道质量指数，超限一列有感叹号表示这200米TQI超过管理值或者某一单项超过管理值。
各种轨道不平顺主要影响各检测项目超限成因一览表检测项目超限病害成因高低起道过量，低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨，桥头、道口、隧道、涵洞等路基软硬接合部轨距轨距超限、轨距递减不顺、方向不良、肥边、硬弯、不均匀侧磨、木枕失效、道钉浮离、轨撑或轨距拉杆失效、扣件爬离、轨距挡板磨耗、道岔基本轨刨切、扣件扣压力不足、弹性挤开、轨距加宽设置差异等轨向直线不平直、曲线不圆顺(正矢不良)、轨距递减不顺、硬弯、钢轨不均衡磨耗、木枕失效、连续道钉浮离、扣件扣压力不足、不均匀弹性挤开等水平一股钢轨抬高、两股钢轨下沉量不一致、空吊、暗坑、超高顺坡不良等三角坑空吊、暗坑、超高顺坡不良、反撬水平振动加速度垂直高低不平顺、波浪磨耗、接头错牙、低扣、大轨缝、打塌、掉块、鞍磨、板结、翻浆、线桥(线隧、线道、线涵、新老路基)结合部、多种病害叠加、病害变化率、病害分布等横向轨向不平顺、正矢不良、道岔区连续小方向、轨距递减不顺、钢轨交替不均匀磨耗、逆向位复合不平顺(如水平、方向)、多种害害叠加、病害变化率、病害分布、欠超过超等第一节检测结果报告表不同类型提供的轨检车报告不完全相同，我们参照综合检查车提供的报告说明。
在动检综合车检测提供的7个报告中，第一个报告为综合检测车轨道几何状态检测报表、第二个报告为综合检测车动力学检测报表。
这两个报表是考核我们的主要技术指标。
下面我结合有关表格进行说明。
一、轨道几何状态检测报表动检车提供的轨道几何状态检测表主要有以下11个表。
公里标准段数T值评价未超标超标超标10超标20280 (120,160] 4 0 0 0 0 均衡446 (120,160] 4 0 1 0 50 计划8、RAILWEAR（钢轨磨耗超限表）4) 高低正负：高低向上为正，向下为负。
5) 轨向正负：顺轨检车正向，轨向向左为正，向右为负。
6) 曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲线曲率为正，左拐曲线曲率为负。
7) 车体水平加速度：平行车体地板，垂直于轨道方向，顺轨检车正向，向左为正。
8) 车体垂向加速度：垂直于车体地板，向上为正。
9) 左右轮轨垂向力：向下为正10) 左右轮轨横向力：向外为正2、检测中标记符号的含义轨检车提供的各项报表中，在数据处理三级超限报表中或原始文件中有“R”、“C”、“D”、“＊SC”和曲线报表中“F”等符号，其含义如下：1) F——在曲线分析区域里，指出该曲线没有查出缓和曲线。
2) R——在轨道几何状态例外区域里，指出：①行进在直线一缓和曲线转接过程间的水平除外；②一批紧跟在缓和曲线一直线转接后面的开头水平除外。
3) C——在轨道几何状态例外区域里，指出超过20 m并且存在一个曲线．一个水平组除外(大半径曲线超高误判为直线水平)。
4) ＊SC——轨距传感器处于非工作状态。
5) D——编辑操作员所击的“D”键，其对应的超限偏差不进行扣分统计，下列情况应键D 符号：（1）道岔有害空间引起的轨向虚值。
（2）道岔有害空间引起的轨距虚值。
（3）侧向进站大轨向幅值。
（4）水平检测项目中出现字母R或C。
（5）轨距激光传感器受干扰或其他干扰引起的检测项目误差虚值。
（6）其它综合判断误叛偏差。
第二节综合检查车应注意的问题通过添乘总结，在综合检查车检测数据中，有些问题和现场略有出入。
我们在分析中要掌握以下情况。
1、曲率变化率指标和标准不符动检车在提供的几个检测报告中，有一项数据指标即“曲率变化率”数值和修规中的标准不符。
其提供的检测报告数值一般为0.3－0.5，而在检测标准中，规定的数值是I级1.2，II级1.5，这两者之间需要一个换算公式来完成，即用综合检测车所提供的报告中的数值乘以5.5左右，即得实际数值。
2、动力学接近超限处所的整修在阅读报告中，需要注意的第二个问题是动力学指标中，对于超限的处所，其以红色进行了标记，但仍有部分未超限的数据，其是对这个检测区段检测到的最大值，这个值如果接近了超限值，我们也应该安排进行成区段的检查和整修。
3、重点注意三角坑和横向加速度第三个需要注意的是，动检综合车中，三角坑和横向加速度两项指标更加严谨。
其所检测的三角坑、横向加速度三级在现场上的反映不明显，仅为超作业标准或保养标准值，需要认真现场查找。
第一章运用轨检资料指导维修第一节检测报表在维修中的应用轨检车的主要作用是应用各项检查结果，指导线路维修养护。
根据报告表的不同，分别在不同修程上具有重要的指导意义。
1、超限报告表的应用Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级超限报告表。
现场轨道几何状态控制的基本做法是通过处理和控制低一级的超限来达到控制高一级超限的目的，即消灭三级超限必须先控制一、二级超限，同时将一、二级超限资料作为现场编制静态养护计划的内容之一。
对时速160km轨检车检查资料的及时分析，有重点地整治Ⅰ、Ⅱ偏差尤其是横向加速度和三角坑偏差，可有效防止综合检查车Ⅲ级病害的发生。
2、轨道质量指数的应用TQI和基于TQI上的T值轨道质量指数，是从统计学的角度来说是一个离散性的指标，从轨道状态控制上来说是反映某一区段线路质量均衡程度。
轨道质量指数报告表有两种用途。
1) 作为评价轨道质量的指标轨道质量指数代表着某一区段轨道的整体质量，它不受检测标准和速度的影响，更能反映轨道的实际状态，作为衡量轨道质量的指标比扣分法更科学、更合理。
运用轨道质量指数使不同等级线路，不同检测标准的轨道质量具有可比性。
路局及站段可用它定性评价某一设备管理单位以及某条线轨道质量的控制水平。
2) 指导线路综合养护轨道质量指数是轨道质量的综合反映，这一特性决定了它指导现场不是单一撬病害、单一项目的养护，而是对某一区段(通常200 m)的综合养护。
1) 定综合养护管理限界值不同速度段的TQI管理值是不一样的，根据《修规》中有关要求，对超限TQI区段合理安排维修。
针对T值管理中达到计划的区段，及时安排，对于达到优先安排的区段，及时调整作业计划，合理安排保养。
②运用轨道质量指数指导综合养护a．根据轨道质量指数值确定综合养护地点轨道质量指数高的地段有相当比例是在道岔区，因此要对超过轨道质量指数管理限界值的地段进行核查，确定需要综合养护的地点。
b．根据轨道质量指数分项指标确定综合养护的方法某一区段(通常为200 m)轨道质量指数由七项单项指数组成，即左高低、右高低、左轨向、右轨向、轨距、水平、三角坑，因此在养护前应分析轨道质量指数分项指数。
若该区段大部分单项指数均较高，则对该区段需进行全项目的养护；若该区段仅有某一项或两项指数较高(如高低不良)，则只需对高低进行综合养护，如全起全捣。
原则上轨距、水平、三角坑和轨向超限时以车间为单位，采取人工或小机群作业的方式进行。
当高低类超限时，原则以大型养路机械整治为主。
3、曲线摘要报告表的应用曲线是线路的薄弱环节，是养护的重点，可以利用曲线摘要报告表来控制曲线的圆顺度。
首先在曲线摘要报告表里，给出了该条曲线中影响列车通过速度的控制点位置及该点主要技术参数，该点也是整条曲线状态中最差的一点，这给曲线养护和曲线状态控制指明了方向。
其中，可以利用曲线摘要报告表中的主要实测技术参数(如平均半径、平均正矢、平均超高)，以及轨道状态波形图中的左、右轨向、轨距和水平状态波形图来整治曲线。
4、区段总结报告表区段总结报告表中有两个重要的信息对指导现场养护工作很有意义。
1) 各项目的扣分百分比：标明某一单位轨道质量动态出分的分布，是下一步进行线路养护和轨控的着重点。
2) 平均每公里一、二、三级超限的数量：如果平均每公里一、二、三级超限的数量较多，则说明轨道几何状态较差，日后的养护工作应以轨面养护为主；如果没有三级超限，平均每公里二级超限也很少，则说明轨道几何状态控制较好，日后的养护工作应以结构养护为主，控制作业质量。
总之我们需要建立一套完善的数据应用体系，通过对数据的合理应用，达到实现轨检车资料指导生产的最终目的。
第二节轨检车偏差的现场精确定位应用轨检车检测数据，指导工务部门生产，是工务部门适应铁路跨越式发展的需要。
多年来轨检车数据考核大于应用。
其中的原因除了基层对轨检车认知度低外，主要原因是轨检车检测数据里程和现场位置存在差异。
对轨检数据精确定位，让动态检测结果和现场实际吻合是推广应用轨检车资料的第一关。
如果大家能坚持读图，那么我们从轨检车图纸上可以实现精确定位，在岔区能定位到哪根枕木，在区间定位误差不大于3米，主要依据：叉心有害空间、尖轨尖段轨距、桥梁挠度判断、接头、曲线等。
一、轨检车检测里程定位方式轨检车里程校对的方式主要有四种，一是在轨检车检查过程中，人工目测公里标，在检测计算机上设置相应里程进行里程校对。
其精确程度与校对间距有密切关系，同时在夜间不易进行校对；二是卫星定位系统，此种方法是近期随着科学的发展而沿用而来的，省时省力。
但由于铁路曲线的存在，尤其是在山区铁路检测中，里程误差较大，同时其应用成本也较高限制了此项技术的发展；三是在铁路沿线每隔相应里程设置地面信号发射装置，在轨检车上安装公里信息接受装置，轨检车检测到相应位置后，接受地面信息而自动修改偏差里程。
四是综合检测车上，里程来自于机车运器数据（人工加减机车到检测车位置的距离），其位置精度更高。
根据记录轨道地面标志(ALD)项目波形，如道岔、道口、桥梁、轨距拉杆、公里标或电务电容等设备。
我们依据地段标志在图纸上的反映，对比现场进行查找，此种方法相比来讲比较准确。
目前工区已配置了计算机，工区完全可以利用数字图纸实现综合分析。
道岔道口轨检车图纸地面标记二、利用曲线进行里程校对我们利用轨检车检测数据中的曲线报告，通过对检测数据中曲线要素的分析，引用设备台帐中现场实际数据进行修正，将修正后的数据作为依据，对轨检车检测设备病害里程位置进行二次修改，得到较为准确的数据。
同时结合地面标志，得到和现场实际里程位置精确的数据。
1、轨检车检测曲线数据分析轨检车检测数据提供了曲线长度、曲线起始点里程、曲线半径、超高等基本要素，通过对其基本分析，发现检测曲线与实际曲线相比有很大的规律性。
一是曲线长度一般为现场“曲线的圆曲线长度”＋“一条缓和曲线长度”，二是曲线起始点里程一般误差在100m以内，三超高一般误差在±10mm以内，四是检测曲线中心点和实际现场中心点误差一般在30m范围内。
根据以上特点，尤其是中心点基本接近的特点，我们可以理解为检测曲线的线型中点和现场实际曲线线型的中点是吻和的。
基于这一点，我们通过程序，设定条件，以设备台帐中的曲线中点为基础，将检测曲线中的曲线中点所对应的里程进行修正，使修改后的检测数据中的曲线中点里程位置等于设备台帐中的曲线中点位置，然后以此点为基础进行检测数据的修正工作。
2、检测数据与实际数据比较修正我们依据曲线检测数据中的相关资料，找出检测曲线中心点里程与现场实际曲线中心点里程的误差，根据找出的误差数对轨检车检测数据中的有关数据进行修正。
