德国ICE高速列车

德国高铁ICE列车运行情况分析德国高铁ICE（InterCity Express）列车是德国国家铁路公司（Deutsche Bahn）运营的一种高速列车。

该列车系统于1991年开始运营，是欧洲最早的高速铁路系统之一、高铁ICE列车以其高速、准点、舒适等特点而受到广大旅客的青睐。

首先，德国高铁ICE列车的运行速度非常快。

根据统计数据，高铁ICE列车的最高运营速度可达到330公里/小时。

相较于传统的铁路交通工具，高铁ICE列车的运行速度快了很多。

这不仅提高了旅客到达目的地的效率，也减少了旅行时间，提供了更多的时间去做其他事情。

其次，高铁ICE列车的准点率非常高。

德国铁路公司一直严格要求高铁ICE列车时刻表的准时性。

根据德国铁路公司公布的数据，高铁ICE列车的准点率超过90%。

这意味着旅客可以放心地安排自己的行程，不必担心因为列车的延误而造成不便。

此外，高铁ICE列车提供了舒适的乘坐体验。

列车内设施齐全，包括宽敞舒适的座椅、充足的行李存放空间、整洁的卫生间以及便利的餐车服务等。

此外，高铁ICE列车还提供免费的WIFI服务，旅客可以在列车上轻松地上网工作或是娱乐。

除了以上的优点，高铁ICE列车系统还致力于提供环保的交通方式。

在高铁ICE列车的设计和制造过程中，德国铁路公司更加注重节能减排，采用了许多环保技术。

高铁ICE列车的电动化程度较高，使用电能驱动，减少了对化石燃料的依赖和排放的碳 dioxide。

另外，高铁ICE列车的高运营速度也减少了车站之间的停留时间，进一步降低了车辆的能耗。

然而，尽管德国高铁ICE列车有很多优势和亮点，但还是存在一些问题。

首先，高铁ICE列车的票价较为昂贵，这对一些旅客来说可能是个负担。

其次，高铁ICE列车的高速运营也带来一些噪音和震动，对一些坐车敏感的旅客可能有所不适。

总的来说，德国高铁ICE列车是一种高速、准点、舒适的交通工具，受到许多人的喜爱。

通过不断提高技术水平和服务质量，德国铁路公司不断完善高铁ICE列车系统，为旅客提供更好的出行体验。

德国火车类型德国作为欧洲大国之一，火车运输发达。

以下是德国主要的火车类型：1. ICE高速列车ICE是德国铁路公司（DB）的高速列车，可以在德国境内以及到达周边国家的主要城市之间高速运行。

该列车采用电力驱动，最高时速可达300公里。

ICE高速列车拥有先进的设备和便捷的服务，旅客可以在列车上享受高档的餐饮服务、WiFi网络和舒适的座椅。

2. 南方快速列车南方快速列车是德国境内首屈一指的城际列车，连接着各大城市之间的交通网络。

该列车采用电力驱动，最高时速可达230公里。

南方快速列车提供先进的设备和丰富的服务，包括舒适的座椅、WIFI网络和儿童乘客的专门服务。

3. 区域列车区域列车是德国城际和城市之间的次级列车，连接着小城镇和乡村地区。

该列车通常不采用高速技术，但比一般的普通列车要快一些。

区域列车提供经济实惠的票价和舒适的座位，使旅客可以在城市和乡村之间轻松穿行。

4. S-Bahn地铁列车S-Bahn是德国境内城市公共交通的一种形式，类似于地铁系统。

该系统由各种类型和尺寸的车辆组成，包括电车和柴油火车。

S-Bahn地铁列车通常比区域列车慢，但服务更密集。

旅客可以使用S-Bahn地铁轻松穿越德国城市，前往目的地。

5. 班车列车班车列车通常是为满足特定需要而运行的列车，例如连接德国境内机场和机场附近城市的容易到达的交通。

班车列车通常比一般的区域列车更迅速而丰富多彩，旅客可以享受到更多的优质服务和高级设备。

6. 货运列车货运列车是德国境内重要的运输系统之一。

该列车通常比一般的客运列车更大，更重，用于装载和运输货物。

货运列车在德国境内广泛运行，为物流业和国际贸易提供了不可或缺的服务。

以上是德国火车主要类型的简介。

旅客可以通过了解这些列车类型，选择最适合自己的出行方式，穿越德国大地，畅游美丽的风景。

德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。

接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。

二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。

ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。

经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。

于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。

德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。

这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。

事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。

这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。

在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。

由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。

研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。

但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。

汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。

对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。

德国高速铁路发展史德国高速铁路，称为ICE，是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。

■ICE-V 为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。

■ICE 1 最早的一代ICE，造于1991年。

以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h以上。

■ICE 2 第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。

目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。

■ICE 3 第三代ICE，造于1997年。

在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h，TRANBBS技术速度达330km/h。

为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。

■ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。

■ICE 5 使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。

■ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE 的新型转向架。

但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。

■ICT 由ICE派生的可倾式（摆式）列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。

■ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。

【ICE大事记】1982: ICE-V 开始定货（第一代高速列车）。

1985: ICE-V交付德国铁路公司。

1989: ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。

1991: ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。

1996: 第一列ICE 2 交付德国铁路公司（这是第一列长列车）。

1998: ICT （电动摆式列车）交付德国铁路公司。

6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。

1999: ICE 3交付德国铁路公司。

ICT-VT （内燃—电动摆式车组）交付德国铁路公司。

1.轮对轮对采用空心车轴，整体车轮注油压装装配。

轮对内侧距为1360+1mm，落车前为1362+1mm。

车轴材料为25CrMo4，结构尺寸为轮座208mm，轴身188mm，轴颈150mm，内孔直径80mm，车轴长2250mm，轮座长度170mm。

轮座与轴身过渡处采用R75和R15的过渡圆弧以提高车轴疲劳强度。

轮座处采用喷钼处理，以方便车轮拆卸，并可改善车轮在交变应力下工作时轮座端部抗微动磨损的能力。

轮轴组装后，轮座内侧与轮毂内侧面形成一定的凸悬量，以提高轮座的抗疲劳强度。

车轮采用R8钢材的整体车轮。

车轮踏面为S1002踏面，滚动圆直径1040mm，轮缘高28mm。

轮辐断面呈梯形，一端厚约为28mm，另一端厚约为38mm。

注油孔距轮毂内侧面74mm，与轴线呈70°角。

车轮轮辋两侧设有静平衡配重环形槽。

轮对组装除注油压装外，也可采用冷装或热装。

冷装压入力为830kN～1130kN，热装温度为250℃～270℃。

热装后需反压装检查，每24对抽查一组，在热装后48h，进行反压装检查，反压力为1040kN。

轮对组装时，两侧车轮的剩余不平衡量应在同一方向。

整体车轮和空心车轴的采用可以使轮对较带箍车轮轻180kg 左右。

这对簧下质量而言，是一个可观数值。

整体车轮的另一个优点使转向架能在高速工况下可靠运转，避免轮箍弛缓或崩箍造成的恶性事故。

磨耗踏面的采用可大大减小维修工作量，与锥形踏面比，其走行公里数可为锥形踏面的7～10倍，轮对的使用寿命可达120万km。

2.轴箱轴箱采用铸钢轴箱体和SKF/FAG双列圆锥滚子轴承单元TBU150。

这种轴承具有低的内摩擦损失，在高速运行中可保持轴承温度在60℃～80℃的范围内，可延长轴承脂的使用寿命。

TBU轴承单元，采用K3GLDIN51502锂皂化滚动轴承润滑脂，至少运行120万km后再更换，在走行60万km后，加油并更新部分油脂。

在高速运行条件下，圆锥滚子轴承较圆柱滚子轴承有着更明显的优越性。

德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。

接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。

二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。

ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。

经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。

于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。

德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。

这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。

事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。

这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。

在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。

由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。

研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。

但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。

汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。

对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。

1998年6月3日，由慕尼黑开往汉保的德国ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近的小镇埃舍德时，发生了第二次世界大战后德国最为惨重的列车脱轨行车事故。

该列车由两辆机车和12辆拖车组成，事故发生后12辆拖车全部脱轨。

截止到6月17日，已有100人死亡，88人重伤。

发生事故的列车是德国第一代ICE型高速列车。

德国共有此型列车60列，它们从1991年开始投入运营，总运营里程超过10亿公里，平均每列运营里程达1600万公里。

6 月17日，联邦铁路局局长在德国听证会上公布了对事故发生过程的初步调查结果：在列车运行距公路跨线桥约6公里时，第一节拖车的3轮对的轮箍发生破裂，列车继续以200公里/小时的速度运行，轮箍断裂并拥塞在高速动轮的轮对中，剧烈的摩擦发出刺耳的轰隆声，在距公路桥约300公里处，已断裂的轮箍勾住了埃舍德车站的一组道岔，使拖车挑起、脱轨并与机车脱钩，脱轨的车轮则落在相邻的线路上，列车继续运行120米后，脱轨的车轮被邻线的另一组道岔改变了方向，突然猛烈地甩向右侧，第3节拖车尾部与桥墩猛烈冲撞，使跨线桥部分坍塌坠落。

驰过跨线桥的头部机车经紧急制动后运行约2公里停车，没有脱轨；与头车分离的第1-3节拖车脱轨后停在桥后约300米处；第4-5节拖车被坍塌的桥梁砸毁，后部第6-12节拖车以最大的惯性冲撞挤压在一起，尾部机车几乎未受损坏。

该列车车轮系橡胶弹性车轮elastic gum wheel rubber elastic wheels，轮箍是轧制的无缝钢圈，通过热效应压在轮心上，轮心是铸钢轮体，轮箍与轮心间有一层橡胶体。

轮箍轧制时若残留气泡或矿碴，在高压负荷动力作用下，就可能开裂；也可能是由于轮箍材料老化产生“疲劳断裂”所致。

事故发生后，其余59列ICE型列车中止运营，并进行了全面检查。

44列ICE2列车的运营虽未受事故影响，但最高时速已降低到160公里。

德国1998年列车事故经过及处理过程1998年6月3日10时58分，这辆运载287人的德国城际特快列车(ICE)从德国慕尼黑开往汉堡，在途经小镇艾雪德附近的时候突然脱轨。