德国ICE高速列车的检修现状及其启示
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德国高铁ICE列车运行情况分析德国高铁ICE(InterCity Express)列车是德国国家铁路公司(Deutsche Bahn)运营的一种高速列车。
该列车系统于1991年开始运营,是欧洲最早的高速铁路系统之一、高铁ICE列车以其高速、准点、舒适等特点而受到广大旅客的青睐。
首先,德国高铁ICE列车的运行速度非常快。
根据统计数据,高铁ICE列车的最高运营速度可达到330公里/小时。
相较于传统的铁路交通工具,高铁ICE列车的运行速度快了很多。
这不仅提高了旅客到达目的地的效率,也减少了旅行时间,提供了更多的时间去做其他事情。
其次,高铁ICE列车的准点率非常高。
德国铁路公司一直严格要求高铁ICE列车时刻表的准时性。
根据德国铁路公司公布的数据,高铁ICE列车的准点率超过90%。
这意味着旅客可以放心地安排自己的行程,不必担心因为列车的延误而造成不便。
此外,高铁ICE列车提供了舒适的乘坐体验。
列车内设施齐全,包括宽敞舒适的座椅、充足的行李存放空间、整洁的卫生间以及便利的餐车服务等。
此外,高铁ICE列车还提供免费的WIFI服务,旅客可以在列车上轻松地上网工作或是娱乐。
除了以上的优点,高铁ICE列车系统还致力于提供环保的交通方式。
在高铁ICE列车的设计和制造过程中,德国铁路公司更加注重节能减排,采用了许多环保技术。
高铁ICE列车的电动化程度较高,使用电能驱动,减少了对化石燃料的依赖和排放的碳 dioxide。
另外,高铁ICE列车的高运营速度也减少了车站之间的停留时间,进一步降低了车辆的能耗。
然而,尽管德国高铁ICE列车有很多优势和亮点,但还是存在一些问题。
首先,高铁ICE列车的票价较为昂贵,这对一些旅客来说可能是个负担。
其次,高铁ICE列车的高速运营也带来一些噪音和震动,对一些坐车敏感的旅客可能有所不适。
总的来说,德国高铁ICE列车是一种高速、准点、舒适的交通工具,受到许多人的喜爱。
通过不断提高技术水平和服务质量,德国铁路公司不断完善高铁ICE列车系统,为旅客提供更好的出行体验。
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午,在临近厄什德国站几公里处,慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨,当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处,机后第三节车厢撞上了一个桥墩,导致整座桥倒塌,造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后,ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮(一个车轮结构,没有轮箍)。
经过长期运用以后发现,由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声,在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用,改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史,过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的,ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外,还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后,使车轮刚度大为下降,在线路上滚动时总有些压扁,就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压,就相当于对一种薄材料施以高负荷,而造成轮箍内表面折损,产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是,直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为,橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变,在超过许应力情况下,理论上肯定会出现裂纹,并与轮箍厚度有关。
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午,在临近厄什德国站几公里处,慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨,当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处,机后第三节车厢撞上了一个桥墩,导致整座桥倒塌,造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后,ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮(一个车轮结构,没有轮箍)。
经过长期运用以后发现,由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声,在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用,改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史,过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的,ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外,还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后,使车轮刚度大为下降,在线路上滚动时总有些压扁,就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压,就相当于对一种薄材料施以高负荷,而造成轮箍内表面折损,产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是,直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为,橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变,在超过许应力情况下,理论上肯定会出现裂纹,并与轮箍厚度有关。
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浅谈ICE系列动车组2007年我国铁路迎来了第六次大面积提速,这次提速的亮点之一就是在干线开行时速两百公里及以上动车组,其中时速三百公里的CRH3型动车组将于北京奥运会前投入京津城际铁路之间运用.而CRH3型动车组的原型正是德国的ICE-3型高速动车组.ICE-3型是德国ICE系列动车组的一员.德国在高速铁路上的起步比较晚,相对于欧洲也是较晚的.法国在1967年就开始了高速列车的研究,首次将航空燃气涡轮发动机用于铁路动车组中.而当1981年9月,第一代高速列车TGV--PSE投入巴黎----里昂间的东南高速线南段运行时,西德直到1982年8月才开始了高速列车的正式研究.究其原因,我认为与当时的政治环境密不可分,两德处与不同意识形态中,对立的局面严重影响了基础设施的发展和建设.当然,西德的起步较快,1985年试制成功了ICE/V型试验高速电力动车组,同年最高试验速度达到了317KM/H,1988年5月又创造了406KM/H 的当时世界记录.由此我们可以看出,在短短几年时间里,从一无所有到创造世界记录,德国在对轮轨技术的研究上是有良好基础的.这也为日后他们成为与日,法齐驱的高速铁路大国打下了良好基础.1986年到1990年7月,四年多时间里ICE/V型车从单纯的试验车转变为ICE1型动车组,标志着德国高速铁路的商业运营正式开始了.1991年6月2日,首批ICE1型动车组投入运营,最高时速为280公里.共十四节车,其中12节托车,2节机车,采取动力集中模式.这与我国很多动车组模式类似.从客流及运营成本考虑,1990年,德国开始了第二代动车组的研制.当然是基于ICE1型基础之上的.并在1996年投入运营.命名为ICE2型,ICE2型与ICE1型之间的基本技术参数一样,只是编组缩短.ICE2型采取八节编组,仍为动力集中型,一节机车,七节拖车.全长为206米,最高时速为每小时280公里.1995年,德国开始修建科隆---法兰克福的高速铁路,线路要求最高运行时速为每小时三百公里.线路最大坡度为千分之四十.而此时,主力车型ICE1,ICE2型已无法满足于需要.只能重新研制新的动车组.1996年,德国铁路部门开始订购ICE3型动车组,其中有部分车用于国际联运.由于此时欧洲高速铁路的牵引供电模式有四种之多,因此部分ICE3型动车组需要满足四种牵引供电模式,因此,这些用于国际联运的ICE3型动车组也称为ICEM型动车组.与ICE1,2型不同的是,ICE3型采取了动力分散模式.该车与1997年投入运营.由于德国很多铁路属于既有线改造,弯道较多,为了更好的让ICE3型动车组满足运行需要,1997年德国铁路部门开始订购具有摆式供能的ICE3型动车组,这种ICE3型动车组也被称为ICET型动车组.最高时速为每小时230公里.此外,ICE 摆式动车组除了ICET型外,还有内燃动力的ICETD型动车组,最高时速为每小时200公里.德国铁路部门将21世纪的动车组速度定位在每小时350公里,于1999年开始研发.这种动车组被命名为ICE21型动车组,具有每小时350公里的速度.将在欧洲各主要城市间运行.西门子公司在ICE3型动车组基础之上形成了一个新的技术平台,称为VELARO机车车辆技术平台.它以ICE3型动车组的成熟技术为基础进行改进,特别考虑了最佳的舒适度.并提高了运营速度.实现这种构思的是西班牙铁路的AVE S 103型高速列车,该列车于2001年开始按欧洲最新标准备TSI 进行设计,并在2005年运营.20年来,ICE成为德国高速铁路的标志,其生产数量如下;ICE1型共60列,ICE2共44列,ICE3共37列,ICEM共19列{其中为荷兰制造3列}.ICET共71列,ICETD共20列,VELAROE共86列{其中,西班牙16列,中国60列,荷兰10列}通过数据分析,ICE高速列车基本的技术要求如下;1、所有结构耐磨,耐腐蚀.总运行里程在1500万KM以上.2、有很好的舒适性3、安全和舒适的车门和蹬车梯及车内设施.4、充分利用UIC505-1规定的机车限界,车体宽度为3.02M,车体长为26.40M5、司机室有先进的仪表6、整车具有良好的维修性,故障查找,换件和重新使用控制在四小时内.一台动力转向架故障后,保持百分之七十五的总牵引功率维持列车运行.7、整车符合空气动力学,外型美观,运行阻力小.8、动力车和拖车的上,下横断面略窄,中部稍宽,外部流顺.车上设备尽可能用裙板包裹9、采取耐压密封结构.10、连接处设有上翻式过渡板,耐压密封双波纹大风挡,连接车钩包裹在内.11、车内装有数控,故障诊段,通信系统.12、运行时速250KM/H时,常用制动距离为4820M,紧急制动为2300M.ICE--1型动车组ICE-1型动车组采取动力集中式牵引,列车遍组一般为2M+12T,两端各一节动力车,中间为12节拖车,根据情况可改为2M+14T,2M+10T,最大牵引供率为9600千瓦,最高运营时速为280KM/H.共四种车型;1等车{801型}座席48个,2等车{802型}座席60个,带特殊设备的2等车{803型}座席45个,餐车{804}座席40个.该车特点是;1、动力集中式,三种编组模式.最大长度为410.70M,最大定员为759人.2、列车头部为流线形,车顶滑顺,把手凹进,没有外露的电缆.车下设备有裙板包裹,整体平顺.3、动力车车体为钢结构,外墙为不锈钢制造,侧墙到车顶过渡部分的上部边缘采取中空型材,车顶部件为铝材,拖车车体为铝合金挤压型材焊接而成,满足密封要求.4、由于一型在德国使用,两动力车通过各自受电弓从接触网接受15KV,16-3/2HZ的高压电流,两受电弓可同时工作,并可使用头尾车相连的高压电缆.5、牵引传动装置采取三相交流传动技术,前四十台采取晶闸管,第四十一台起,采用GTO大功率控制元件,提高了变流器可靠和稳定性,减小了体积.6、控制单元和数据处理网络化7、每节动力车有两台动力转向架ET401型,牵引拉杆联接车体,空心轴等方法降低轮轨间动力作用.大功率交流异步牵引电机,提高黏着力.8、复合制动.动力转向架上三相交流异步电机在制动时产生再生制动,动力轴与从动轴都有盘形制动,拖车为磁轨制动.9、具有旅客信息功能ICE-2型动车组2型与1型在技术参数上完全一样,只是长度为1型的一半,由一辆动力车和六辆拖车加一辆拖车控制车组成。