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德国高铁ICE列车运行情况分析德国高铁ICE（InterCity Express）列车是德国国家铁路公司（Deutsche Bahn）运营的一种高速列车。
该列车系统于1991年开始运营，是欧洲最早的高速铁路系统之一、高铁ICE列车以其高速、准点、舒适等特点而受到广大旅客的青睐。
首先，德国高铁ICE列车的运行速度非常快。
根据统计数据，高铁ICE列车的最高运营速度可达到330公里/小时。
相较于传统的铁路交通工具，高铁ICE列车的运行速度快了很多。
这不仅提高了旅客到达目的地的效率，也减少了旅行时间，提供了更多的时间去做其他事情。
其次，高铁ICE列车的准点率非常高。
德国铁路公司一直严格要求高铁ICE列车时刻表的准时性。
根据德国铁路公司公布的数据，高铁ICE列车的准点率超过90%。
这意味着旅客可以放心地安排自己的行程，不必担心因为列车的延误而造成不便。
此外，高铁ICE列车提供了舒适的乘坐体验。
列车内设施齐全，包括宽敞舒适的座椅、充足的行李存放空间、整洁的卫生间以及便利的餐车服务等。
此外，高铁ICE列车还提供免费的WIFI服务，旅客可以在列车上轻松地上网工作或是娱乐。
除了以上的优点，高铁ICE列车系统还致力于提供环保的交通方式。
在高铁ICE列车的设计和制造过程中，德国铁路公司更加注重节能减排，采用了许多环保技术。
高铁ICE列车的电动化程度较高，使用电能驱动，减少了对化石燃料的依赖和排放的碳 dioxide。
另外，高铁ICE列车的高运营速度也减少了车站之间的停留时间，进一步降低了车辆的能耗。
然而，尽管德国高铁ICE列车有很多优势和亮点，但还是存在一些问题。
首先，高铁ICE列车的票价较为昂贵，这对一些旅客来说可能是个负担。
其次，高铁ICE列车的高速运营也带来一些噪音和震动，对一些坐车敏感的旅客可能有所不适。
总的来说，德国高铁ICE列车是一种高速、准点、舒适的交通工具，受到许多人的喜爱。
通过不断提高技术水平和服务质量，德国铁路公司不断完善高铁ICE列车系统，为旅客提供更好的出行体验。
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
1998年德国高铁事故观后感范文赏析（经典版）编制人：__________________审核人：__________________审批人：__________________编制单位：__________________编制时间：____年____月____日序言下载提示：该文档是本店铺精心编制而成的，希望大家下载后，能够帮助大家解决实际问题。
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浅谈ICE系列动车组2007年我国铁路迎来了第六次大面积提速,这次提速的亮点之一就是在干线开行时速两百公里及以上动车组,其中时速三百公里的CRH3型动车组将于北京奥运会前投入京津城际铁路之间运用.而CRH3型动车组的原型正是德国的ICE-3型高速动车组.ICE-3型是德国ICE系列动车组的一员.德国在高速铁路上的起步比较晚,相对于欧洲也是较晚的.法国在1967年就开始了高速列车的研究,首次将航空燃气涡轮发动机用于铁路动车组中.而当1981年9月,第一代高速列车TGV--PSE投入巴黎----里昂间的东南高速线南段运行时,西德直到1982年8月才开始了高速列车的正式研究.究其原因,我认为与当时的政治环境密不可分,两德处与不同意识形态中,对立的局面严重影响了基础设施的发展和建设.当然,西德的起步较快,1985年试制成功了ICE/V型试验高速电力动车组,同年最高试验速度达到了317KM/H,1988年5月又创造了406KM/H 的当时世界记录.由此我们可以看出,在短短几年时间里,从一无所有到创造世界记录,德国在对轮轨技术的研究上是有良好基础的.这也为日后他们成为与日,法齐驱的高速铁路大国打下了良好基础.1986年到1990年7月,四年多时间里ICE/V型车从单纯的试验车转变为ICE1型动车组,标志着德国高速铁路的商业运营正式开始了.1991年6月2日,首批ICE1型动车组投入运营,最高时速为280公里.共十四节车,其中12节托车,2节机车,采取动力集中模式.这与我国很多动车组模式类似.从客流及运营成本考虑,1990年,德国开始了第二代动车组的研制.当然是基于ICE1型基础之上的.并在1996年投入运营.命名为ICE2型,ICE2型与ICE1型之间的基本技术参数一样,只是编组缩短.ICE2型采取八节编组,仍为动力集中型,一节机车,七节拖车.全长为206米,最高时速为每小时280公里.1995年,德国开始修建科隆---法兰克福的高速铁路,线路要求最高运行时速为每小时三百公里.线路最大坡度为千分之四十.而此时,主力车型ICE1,ICE2型已无法满足于需要.只能重新研制新的动车组.1996年,德国铁路部门开始订购ICE3型动车组,其中有部分车用于国际联运.由于此时欧洲高速铁路的牵引供电模式有四种之多,因此部分ICE3型动车组需要满足四种牵引供电模式,因此,这些用于国际联运的ICE3型动车组也称为ICEM型动车组.与ICE1,2型不同的是,ICE3型采取了动力分散模式.该车与1997年投入运营.由于德国很多铁路属于既有线改造,弯道较多,为了更好的让ICE3型动车组满足运行需要,1997年德国铁路部门开始订购具有摆式供能的ICE3型动车组,这种ICE3型动车组也被称为ICET型动车组.最高时速为每小时230公里.此外,ICE 摆式动车组除了ICET型外,还有内燃动力的ICETD型动车组,最高时速为每小时200公里.德国铁路部门将21世纪的动车组速度定位在每小时350公里,于1999年开始研发.这种动车组被命名为ICE21型动车组,具有每小时350公里的速度.将在欧洲各主要城市间运行.西门子公司在ICE3型动车组基础之上形成了一个新的技术平台,称为VELARO机车车辆技术平台.它以ICE3型动车组的成熟技术为基础进行改进,特别考虑了最佳的舒适度.并提高了运营速度.实现这种构思的是西班牙铁路的AVE S 103型高速列车,该列车于2001年开始按欧洲最新标准备TSI 进行设计,并在2005年运营.20年来,ICE成为德国高速铁路的标志,其生产数量如下;ICE1型共60列,ICE2共44列,ICE3共37列,ICEM共19列{其中为荷兰制造3列}.ICET共71列,ICETD共20列,VELAROE共86列{其中,西班牙16列,中国60列,荷兰10列}通过数据分析,ICE高速列车基本的技术要求如下;1、所有结构耐磨,耐腐蚀.总运行里程在1500万KM以上.2、有很好的舒适性3、安全和舒适的车门和蹬车梯及车内设施.4、充分利用UIC505-1规定的机车限界,车体宽度为3.02M,车体长为26.40M5、司机室有先进的仪表6、整车具有良好的维修性,故障查找,换件和重新使用控制在四小时内.一台动力转向架故障后,保持百分之七十五的总牵引功率维持列车运行.7、整车符合空气动力学,外型美观,运行阻力小.8、动力车和拖车的上,下横断面略窄,中部稍宽,外部流顺.车上设备尽可能用裙板包裹9、采取耐压密封结构.10、连接处设有上翻式过渡板,耐压密封双波纹大风挡,连接车钩包裹在内.11、车内装有数控,故障诊段,通信系统.12、运行时速250KM/H时,常用制动距离为4820M,紧急制动为2300M.ICE--1型动车组ICE-1型动车组采取动力集中式牵引,列车遍组一般为2M+12T,两端各一节动力车,中间为12节拖车,根据情况可改为2M+14T,2M+10T,最大牵引供率为9600千瓦,最高运营时速为280KM/H.共四种车型;1等车{801型}座席48个,2等车{802型}座席60个,带特殊设备的2等车{803型}座席45个,餐车{804}座席40个.该车特点是;1、动力集中式,三种编组模式.最大长度为410.70M,最大定员为759人.2、列车头部为流线形,车顶滑顺,把手凹进,没有外露的电缆.车下设备有裙板包裹,整体平顺.3、动力车车体为钢结构,外墙为不锈钢制造,侧墙到车顶过渡部分的上部边缘采取中空型材,车顶部件为铝材,拖车车体为铝合金挤压型材焊接而成,满足密封要求.4、由于一型在德国使用,两动力车通过各自受电弓从接触网接受15KV,16-3/2HZ的高压电流,两受电弓可同时工作,并可使用头尾车相连的高压电缆.5、牵引传动装置采取三相交流传动技术,前四十台采取晶闸管,第四十一台起,采用GTO大功率控制元件,提高了变流器可靠和稳定性,减小了体积.6、控制单元和数据处理网络化7、每节动力车有两台动力转向架ET401型,牵引拉杆联接车体,空心轴等方法降低轮轨间动力作用.大功率交流异步牵引电机,提高黏着力.8、复合制动.动力转向架上三相交流异步电机在制动时产生再生制动,动力轴与从动轴都有盘形制动,拖车为磁轨制动.9、具有旅客信息功能ICE-2型动车组2型与1型在技术参数上完全一样，只是长度为1型的一半，由一辆动力车和六辆拖车加一辆拖车控制车组成。
德国高铁ICE列车检修维护制度首先，德国高铁ICE列车的检修维护制度包括定期检修和临时维护两个部分。
定期检修是指列车按照一定的时间间隔进行的例行维修工作，而临时维护则是针对列车在运行过程中出现的故障和损坏进行的及时修复。
在定期检修方面，德国高铁ICE列车按照规定的时间间隔进行大修，如每五年进行一次大修。
在大修过程中，列车的各个部件都会进行全面检查和维护，包括车体、机械部件、电气设备等。
此外，列车的内饰也会进行清洁和修复，以保证乘客的舒适度和安全性。
另外，定期检修的时间表是事先制定好的，列车运营部门会提前安排好列车的检修计划，以确保列车在进行检修期间不会对正常的运营造成干扰。
同时，德国高铁ICE列车的检修工作一般会在夜间进行，以减少对白天列车运营的影响。
此外，德国高铁ICE列车还有临时维护的制度。
在列车运营过程中，如果发现列车的任何部件出现故障或损坏，列车乘务员会及时向维修人员报告，并进行相应的维修工作。
如果故障无法及时修复，列车可能会被送往维修基地进行进一步维护。
为了减少列车故障和延误，德国铁路还采用了一系列先进的技术手段，如应用物联网技术进行列车设备的实时监控和维护，同时还对列车的关键部件进行了多重备份和监测。
此外，德国铁路还建立了专门的维修队伍，包括技术人员、工程师和维修工人，以保证列车检修维护工作的高效进行。
总的来说，德国高铁ICE列车的检修维护制度非常严格，包括定期检修和临时维护两个方面。
通过定期检修和临时维护，可以确保列车的安全和稳定运行，并提供舒适的乘车环境。
此外，德国铁路还采用了先进的技术手段和建立了专业的维修队伍，以提高列车的运行效率和服务质量。
ICE-884高速列车脱轨事故ICE一884高速列车脱轨事故0陆译德国城际超高速列车是世界上速度最快的列车之一,以舒适,豪华,安全闻名于世.直到有一天,它以200km的时速脱离了轨道.在180a内.有101人不幸丧生这是历史上最严重的高速列车事故.1998年6月3日,凌晨5点47分.ICE-884城际特快列车从德国慕尼黑启程.ICE-884此次行程850km,中途停靠7站,目的地汉堡.这列列车有12节豪华车厢,400多名乘客.德国城际特快列车是德国这个以工程技术闻名的国家的一个杰作.它于1991年6月2日投入运营,一时间举国欢庆.此时柏林墙刚刚倒塌2年,先进的城际特快象征着统一德国的光明前景.德国城际列车的速度相当快,常规时速达到250km,大大缩短了旅程的时间.同时,它拥有先进的安全设施,包括加强铝制造的车架和计算机控制的车上监控系统.但速度和安全并非城际特快!重堂堡的所有卖点,它还非常豪华.车厢内配备了空调,座椅上设有耳机,可以选择收听音乐.有的车厢甚至安装了电视.它就像飞机的商务舱一样舒适豪华,这正是设计人员希望的效果.城际特快很快就受到了乘客的欢迎.投入运营2年后,每天都有6万5000人乘坐城际特快.它快速,舒适而且方便,从航空公司那里吸引来很多乘客.7年以来,它从未发生过致命事故.ICE-884停靠的第二站是纽伦堡.约尔格?迪特曼和他的妻子西格丽德以及6岁的儿子安德烈上车了,他们的位子是在列车前部的第一节车厢.他们要到海边去.上午10点56分.ICE-884已经运行5h了.再过40min,车上400名乘客就可以到达他们的目的地汉堡了.旅途中一切正常.意想不到的是,第一节车厢猛然发出一声巨响,约尔格-迪特曼眼看着一个金属板突然穿过他的妻子和儿子之间的那个扶手.巨大的金属板在车厢地板上戳出个大洞.听到这声巨响,第一节车厢的人都跳了起来,不知道发生了什么事情,但是,这之后一切又短暂地平静下来了,列车走得还很平稳,于是,大家又坐了下来.没有人把这当回事,更不知道灾难要来了.上午10点57分.受损的ICE-884仍在以200km的时速在乡间穿行.只有约尔格?迪特曼马上采取了行动.他领着妻儿逃离了事故车厢, 赶去告诉乘务员刚才看到的情况. 他在第三节车厢找到了列车长.但列车长告诉约尔格,根据公司规定,他必须先调查清楚事故,才有权命令采取紧急刹车.约尔格领着列车长回到第一节车厢.他们用了1rain时间.上午10点58分.载有400名乘客的ICE-884正以200km的时速向埃舍德镇飞驰而去.小镇居民埃丽卡?卡尔此时正和丈夫呆在家里喝咖啡.他们的房子就在一座路桥旁边,距离铁道只有20m远.只有列车上的约尔格?迪特曼知道,列车出现了严重问题.因为他跟列车长往回走的时候,列车开始左右摇摆,像人喝醉了酒一样, 他们在车厢里根本无法站稳.约尔格?迪特曼极力劝说列车长停下这趟列车ICE-884正以200km的时速逼近埃合德的路桥约尔格?迪特曼和列车长终于赶到第一节车厢,约尔格?迪特曼刚要给列车长指出受损的那个地方,事故就发生了.ICE-884脱轨了,朝着路桥直撞过去.上午10点59分.埃丽卡和她丈夫听到了响声,看见一辆城际特快列车就在他们家的前门旁边.列车的损伤情况非常严重.幸运的是,列车长,约尔格和他的家人都只受了一些表皮伤,他们从事故现场走了出来.然而,在1号车厢后面,另外100多名乘客却伤势严重.1l点5分.紧急救援人员赶到事故现场,看见列车车厢堆在一起,向上扭曲,堆了有五六米高,正好在那个堤坝顶部的位置整座混凝土路桥已经不见了,塌在了地上破坏情况相当严重,触目惊心. 这辆城际特快列车的8节车厢被挤成一节车厢的长度.数百名乘客仍然被困在废墟之中.上午11点25分.据初步估计,有40人死亡,另有40人重伤.下午1点45分.医疗人员已经在现场对87人进行了紧急救治,其中27名伤势严重的乘客被飞机送往了医院.但救援人员不清楚,还有多少人被困在这辆列车上.尽管找到幸存者的希望非常渺茫,救援人员仍坚持工作着.夜里.他们在废墟中找到两名列车乘务员的尸体.列车发生事故的时候,他们正在车上进行例行保养工作.事故发生3天后,救援工作终于结束了.101人死亡,105人受伤,这是历史上最为严重的高速列车事故.不可思议,德国科技的骄傲躺在了废墟之上事故发生几小时后,新闻记者对事故进行了简要的说明.认为是列车撞上了铁道上的一辆汽车……在清理现场过程中,调查人员在列车残骸下发现一辆被压扁的汽车,更加印证了这个说法.但随着进一步检查事故现场,越来越多的法医学证据和证人所说的情况相矛盾. 首先,第一节乘客车厢尽管发生了脱轨,但它并没有和其他车辆相撞的迹象.还有一点,列车前部的电力机车完好无损.调查人员推断,如果是其他车辆造成了这次事故,车头应该留有证据.但那辆汽车为什么会在列车残骸下面呢?找到这辆车的详细登记情况后,线索终于出现了.这辆车实际上是一辆服务车,是在这段铁路附近工作的铁路公司员工使用的,他们也成了这次事故的受害者,非常不幸.这两个人在桥下面工作的时候将车子停在了桥上.事实上,是列车撞击路桥导致这辆汽车坠落, 之后被埋在了列车的残骸下面.它跟这次事故根本没有什么关系.一个谜团解开了,罪魁祸首不是汽车,那是什么?第一条线索并非来自事故现场,而是6km开外的铁道上.调查人员在近4.8km远的地方发现了受损的铁轨……调查人员在第一节车厢又找到了一个证据.他们发现一段钢板插进了车厢的地板.调查人员意识到,射人约尔格?迪特曼所在车厢的那根巨大的钢板, 和插在第一节车厢地板上的钢板是同一根.但是它是从哪里来的呢?约尔格所在的小隔间正好在第一节车厢后轮的上方.对车轮进行进一步的检查后,调查人员取得了重大突破:第一节车厢其中一个车轮损伤严重,钢圈已经断了.调查人员得出结论,第一节车厢地板上的那根金属条实际上就是断裂开来的钢圈.它和车轮分离后,扎进了约尔格?迪特曼妻子和孩子中间的车厢地板.断裂的车轮有一部分变直了,正好挂在列车的下方.就这样,列车以200km的时!童塑堡豳||围隧e.rdOfI-Iist0ry速沿着轨道前进,这个车轮也被带着前进.断裂的轮缘一直在和铁轨发生摩擦,并溅起火星,正是这样,才造成距离事故现场接近6km处的铁轨受损.但是,失去一个车轮从技术上来讲,并不会导致先进的ICE-884出现如此重大的事故.由于列车在脱轨前还行进了6km,因此,一定还有其他技术故障引起这次灾难.调查人员把目光转向了埃舍德路桥前面的这段铁轨.他们在这里找到了新的关键性证据.铁轨的损伤表明,列车在距离路桥200m的地方就已经脱轨.此地恰是当地铁路支线穿过干线的地方. 有两组转辙器,可以把列车从干线转到支线.为了引导列车安全通过这些转辙器,还有铁轨导杆,也就是护轨.调查人员对脱轨地点的铁轨进行了搜查,结果有了重大发现.其中一条和钢板长度相当的护轨不见了,它被完全撕离了轨道.在第一节车厢仅仅几米外的走廊里,调查人员发现了那条失踪的护轨,把地板和天花板上戳出了大洞. 有了这个发现,他们就能把列车最后几分钟的情况串接起来了. _l旦!堡苎事故发生3.6s前,ICE-884在靠近埃舍德路桥的时候时速仍为200km,轮缘在不停地和铁轨发生摩擦.列车通过第一组转辙器时,轮缘的尾部铲起了护轨,护轨扎进了1号车厢的地板.就是这次大碰撞,导致第一节车厢后部的2个车轮脱轨了.但是,调查人员认为,ICE-884即便脱轨,也不应该造成埃舍德事故这么惨重的灾难.实际上,在很多脱轨事件中,列车会慢慢停下来,损失很小.调查人员重回事故现场,寻找线索.他们对紧挨路桥的第二组转辙器进行了检查,有了特别的发现. 有证据表明,在通过这组转辙器之后,ICE-884实际上开始在两组不同的铁轨——干线和支线匕行驶. 调查人员推断,事故发生1.44s前,也就是ICE-884经过第二组转辙器时,第一节车厢的2个脱轨轮子中的1个撞上转辙器并使其打开. 这意味着,第一节车厢之后的其他车厢被带错了轨道,开到了当地的支线而不是干线上.前面的电力机车还保持着200km的时速,但后面的车厢离开干线脱轨之后速度慢了下来,电力机车和列车其余部分的连接断开了. 就在这时,列车的紧急空气制动机自动打开.第一节车厢内的约尔格和列车长被气流抛起.这个时候,第一节车厢是在干线上,其他车厢则朝着支线驶过去了.但即使是这样,也不会造成最终的事故.事故发生1.44s前,ICE-884脱轨了,但本质上没有受到太大的损伤,车上的紧急空气制动机应该能让这趟列车安全地停下来.但实际情况并非如此,而且,从列车残骸挤压的情况来看,调查人员认定,这是一场非常离奇的事故.他们检查了埃舍德路桥的残骸,看是否跟这次事故有关.这座桥由混凝土柱子支撑,这些柱子距离铁轨约有2m远.车轮断裂约3miI'l后,ICE一884以200km的时速到达了埃舍德路桥. 电力机车和第一节,第二节车厢从桥下通过时并没有碰到大桥, 但是,在列车惯性作用下,第三节车厢径直朝大桥的柱子冲了过去. ICE-884撞上了埃舍德路桥.第三节车厢摧毁了这些柱子后,路桥开始倒塌.第四节车厢过去了,但从铁轨上弹起,冲进了附近的树丛中.第五节车厢经过正在坍塌的路桥下方时,被数吨混凝土击中, 后半部分完全被毁.路桥的废墟挡住了其余6节车厢,而此时,后电力机车正以近200km的时速,向着这片废墟冲了过去.在埃舍德事故中,共有101人丧生.看起来,这起事故是一连串悲剧的叠加——断裂的车轮,转辙器,路桥等等——它们共同制造了高速列车运行史上最大的一起灾祸.在接下来的调查当中,调查人员有了一个惊人的发现,证实这次事故原本可以避免.7年前,1991年6月2日,城际特快列车投入使用.这个最新技术项目的目标之一就是为乘客提供高水平,高质量的豪华旅途体验.列车采用了镇静钢车轮,即整体车轮.但不久,经营城际特快列车的德国铁路局便发现,这些车轮磨损存在技术问题.车轮磨损的方式非常奇怪,尤其是在列车高速运行的时候,噪音和震动情况更加严重,乘客在车厢里就能感觉到.这种情况在餐车里最明显,盘子会晃动,眼镜都会掉下来.德国铁路局需要解决这个问题.为了消除"餐厅的隆隆声",他们必须采取措施,保全城际特快列车平稳的名声. 2个月后,德国铁路局决定采用组合车轮代替原来的整体车轮. 传统的整体车轮又叫一片式车轮,由一块钢铁制成.但是组合车轮,或者叫"两片车轮",由一个外轮缘包着一个内车轮,中间还夹着橡胶,这种设计能够帮助减轻震动,使列车行驶更加平稳.1992年8月31日,新的064型组合车轮应用于城际特快列车,立刻改善了旅途质量,餐车上的锅碗瓢盆再也没有叮叮当当地乱响了. 初看起来,064型车轮似乎是个很大的胜利.直到其中一个车轮出现问题,并引发一连串可怕事件.最终酿成埃舍德列车事故..科学家们发现,这种车轮有促成事故发生的内在缺陷——轮缘断裂,其原因是金属疲劳.简单来说,当不停地重复一个动作时,就会发生金属疲劳,最终导致金属的某个薄弱点发生断裂. 在埃舍德事故中,车轮的轮缘就是这样断裂的.车轮转动的时候会轻微弯曲,因为支撑运动的列车要承受很大的重量.这些虽是小动作,但如果经常这样弯曲,使用到一定程度,就会因为金属疲劳导致车轮损坏.组合车轮的车轮和轮缘之间有层橡胶.相比整体车轮,柔软的橡胶能大大减小外侧轮缘的弯曲度.随着轮缘在使用中受到磨损,弯曲程度增大了.如果不进行彻底的检查,轮缘就可能被磨损得很薄,之后就会产生一道裂缝,并最终出现断裂,导致外面的轮缘和内轮分离,造成严重的后果.但金属疲劳造成的车轮断裂通常要几个月或者几年才产生,为什么德国铁路局的技术人员没能在日常检修中发现这个问题?事实证明,德国铁路局幕尼黑维护部门的工程师们对城际特快列车车轮进行安全检查时,使用的并不是精密金属疲劳监测设备,而是手电筒.它对检测出组合车轮轮缘内部的潜在裂缝毫无用处.然而,在埃舍德列车事故发生前l周,后来导致事故的车轮曾在3次自动化检测结果中被认定存在缺陷.随后,调查人员又发现,在4月份,也就是事故发生2个月前,列车长和其他列车员提出过8条意见,抱怨带动缺陷车轮的负重轮噪音过大, 并伴有震动.德国铁路局没有更换这个车轮.这种车轮已经使用了40年,但德国铁路局的组合车轮以前是用在速度最慢的铁路交通工具——有轨电车上的,之前从未在高速列车上使用过.1997年7月,也就是埃舍德列车事故发生前1年,德国汉诺威经营有轨电车网络的公司发现,组合车轮即使以24km的时速行驶,也会出现危险的金属疲劳裂缝.他们决定频繁更换组合车轮,确保不会因金属疲劳导致严重后果.这家电车公司联系其他使用组合车轮的铁路运营商,告知他们金属疲劳问题以及简单的解决办法.1997年秋,埃舍德事故发生前1个月,这家电车公司通知了德国铁路局.但德国铁路局称,他们从未出现过金属疲劳问题.调查人员开始置疑德国铁路局对新的064型组合车轮的检验步骤. 2002年8月8日,3名工程师接受了审判,罪名是过失杀人.34-人中,2X是德国铁路局的工程师,1人是车轮制造商BVV的员工.他们被控对引发事故的车轮进行的检查不够充分,犯有过失杀人和人身伤害罪.德国铁路局则置身事外,因为在德国,被告只能是个人,不能是公司. 84-月后,最终的审判公布.不再有人被判过失杀人,但法庭责令3名工程师每人交纳l万欧元的罚金.根据德国法律,如果没有实质犯罪动机,结果就会是无罪判决,用罚款作为折衷的办法.截至2002年11月,德国铁路局称,他们已经向事故死难者家属和幸存者支付了2500万欧元的赔偿金.德国铁路局撤掉了所有的064型组合车轮,重新换上整体车轮.德国铁路局的城际特快列车每年安全行驶数百万千米,这一高速交通工具在全球的受欢迎程度也越来越高.圈编辑林静一鱼咝互.立巫堡丌。
德、法高速列车考察报告陈松林 陈炳源等(中国铁路机车车辆工业总公司技术质量部北京100844)提 要 本文系铁道部高速列车技术考察代表团对德、法高速列车ICE、T G V的考察报告。
本报告介绍两国高速列车的制造、运用和维修技术以及有关生产厂家和可资借鉴的动力方式。
主题词 高速列车 制造 维修分类号 U271.91 铁道部高速列车技术考察代表团于1996年11月24日—12月9日在德国及法国对两国的高速列车制造、运用及维修技术进行了考察。
代表团于11月25日—30日在德国进行考察,先后参观了西门子(Siemens)公司所属都瓦格(DUEWAG)公司的于町更(Uedingen)工厂、埃森(Essen)工厂、新建环形试验基地,部分成员还参观了埃尔兰根(Erlangen)的SWE工厂;考察了德国联邦铁路(DB)在汉堡的艾德施泰特(Eidelstedt)维修段、纽伦堡ICE列车大修厂、慕尼黑ICE维修段;在汉堡——法兰克福线上添乘了ICE高速列车;代表团还在德国联邦铁路管理中心与有关专家就高速列车技术进行了研讨。
12月1日代表团离德抵法,12月2日—9日代表团在法国考察,期间先后参观了GEC Alsthom公司所属的贝尔福(Belfor t)机车工厂、克洛索(CREU SOT)转向架制造工厂、拉罗谢尔(La Rochelle)客车厂,部分成员参观了专门生产机车车辆动力装置及电器产品的塔布(T arbes)工厂;还考察了法国国营铁路公司维特利(Vitry)试验研究中心、沙地龙(Chtillon)高速列车维修基地;并到法问。
考察期间,代表团成员乘坐了在巴黎东南线试运行的T GV双层列车,部分成员在大西洋线参加了添乘。
12月9日代表团全体成员在巴黎与西门子公司、GEC A lsthom公司及法国国铁的有关人员举行了会谈,对这次赴欧考察进行了初步的小结。
本次考察团的成员均为直接从事我国高速列车预研究的专业技术人员,曾多次参加过与德、法高速列车专家的技术交流。
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车-“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195—200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡.二、事故原因分析2。
1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压,就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是,直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下,理论上肯定会出现裂纹,并与轮箍厚度有关。
