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③相同列车长度下,座位数有所增加。
④对粘着因数要求低,可以在恶劣的天气下保证正点。
采用多电流制式供电,在欧洲范围内都可以运行。
对环境的影响减小。
首先是采用了以压缩空气为冷却介质的空调装置,然后是采用了很多降噪措施,使得型列车以运行时的噪声和型列车以运行时相当。
采用了先进的通信系统。
型列车采用一数字通信系统,列车与指挥中心之间联系更加可靠。
另外列车工作人员都配有无线电话,可以很方便地与司机联系。
由于型列车具有许多优点,德国铁路决定将型列车作为今后高速列车的发展方向,不再订购型和型列车。
因此,本文主要介绍型列车。
性能测试的样车于年投入运行。
与一样,中间加挂了个测试车,有个测试点,对动车组在运行中的主要性能都做了测试动力转向架及走行部性能试验驱动及悬挂系统性能试验新型受电弓及高压保护装置性能试验空气动力学及声学试验主变流器及冷却装置性能试验体积小的牵引变压器及冷却装置性能试验牵引电机及通风性能试验电器设备抗干扰性能试验辅助系统供电性能试验空气作介质的空调冷却系统性能试验空气动力学压力波的测试隧道、会车以上个方面的测试对的设计和生产起了很大的作用。
动车组的技术特点总体布置新型动车组个基本牵引单元的电气设备分布在节车辆上动拖。
以这节车辆为基础加挂中间拖车构成基本编组单元如图。
由节车组成,在两端各有个由节车构成的基本牵引单元,受电弓装在每端基本牵引单元的中间变压器车上。
多电流制需要增加受电弓,交流电弓都装在变压器车上,而直流受电弓则装在变流器车上。
整列车的节变压器车之间有条母线相连。
与一样,端部头车装有自动车钩,车钩设有连接控制、信息传输和压力空气线路的连接器。
个基本牵引单元可以连挂中间拖车在一起形成列车,并只通过个驾驶室操纵。
列的牵引功率为,其最大设计载重为,此时比功率为,为的倍。
这将有助于确保有更高的加速度,显著减少旅行时间。
牵引和制动设备的最大设计速度为。
在直流供电线路上,不管额定电压为或,最大设计速度都为。
德国ICE高速列车重大脱轨事故一、事故概况1998年6月3日上午，在临近厄什德国站几公里处，慕尼黑—汉堡的884次ICE列车—“威廉·康拉德·伦琴”号的机车后第一节车厢下的一个车轮轮箍断裂。
接近11点时列车脱轨，当时列车正以195-200km/h的速度行驶到雷贝拉大街的一座混凝土公路桥前的一个道岔处，机后第三节车厢撞上了一个桥墩，导致整座桥倒塌，造成101死亡。
二、事故原因分析2.1采用橡胶弹性车轮在事故发生后，ICE1列车采用的橡胶弹性车轮首先受到公开质疑。
ICE1列车最早采用的是整体车轮（一个车轮结构，没有轮箍）。
经过长期运用以后发现，由于轮对磨损而形成的不圆度产生干扰噪声，在运行时发出嗡嗡声响。
于是在1992年3月被放弃使用，改用橡胶弹性车轮。
德国VSG交通技术公司生产ICE1列车用的这种车轮。
这种命名为“Bochun 84”型车轮的生产至今已超过6000VSG公司生产小脚弹性车轮已有50年历史，过去大量生产的B054型车轮曾经供城市铁路和有轨电车使用。
事故是由于采用橡胶弹性车轮引起的，ICE1车轮车箍断裂的原因除了由于轮箍表面裂纹外，还可能由轮箍表面裂纹引起。
这些轮对由于套装橡胶后，使车轮刚度大为下降，在线路上滚动时总有些压扁，就像汽车的轮胎一样。
在压力作用下轮箍内表面产生了与橡胶块相分离的拉应力。
由于轮箍不断被滚压，就相当于对一种薄材料施以高负荷，而造成轮箍内表面折损，产生裂纹德国的Frankhofer工作强度研究所对极端负荷下的轮箍进行了研究。
研究证明轮箍裂纹也能从内部形成。
但遗憾的是，直至事故发生前还未有科学研究者对ICE1中间拖车应用的Bochum84车轮进行这方面的研究。
汉诺威大学测量和控制研究所的FHock教授认为，橡胶弹性车轮断裂可能是由于轮箍内侧折损造成的。
对于ICE1列车导轮用的B084车轮滚动时产生的弹性形变，在超过许应力情况下，理论上肯定会出现裂纹，并与轮箍厚度有关。
变流技术与电力牵引512003『／一?|1Ⅲ7一一。
j一／I：__I≥蒲鬯肇蕊每毒醴截0o德国铁路高技术产品——I C E3F．D fi ker(德)【摘要】如今乘火车长途旅行，当然是乘坐I C E列车。
“比汽车快一倍，是飞机速度的一半”的口号表明I C E的强项——高速。
对于许多旅客来说，I C E是高速加高舒适性的同义语。
I C E是德国铁路的高技术产品。
关键词：动车组；高速；德国铁路中图分类号：U266文献标识码：A文章编号：1671-8410(2003)05．0039—03T he I C E3hi gh speed t r a i ns etA bs t r a ct：For anyo ne t r avel l i ng l ong di st an ces by ra i l now ada ys，t aki ng t he I C Ei s a m a t t e r of cour se．The s l ogan“Tw i ce as f ast as ca r，hal f as f as t as a pl ane’’i l l ust r ates t he I C E’S m ai n st r engt h，na m el y i t s sp eed．F o r m any t r a vel l er s，I C E i s a s yno nym f or hi gh s pe ed com bi ned w i t h a hi gh l evel of c om fort．T he I C Ei s t he hi gh-t e ch pr oduct of D eut s c h eB ahn．K e y w or ds：EM U s；hi gh—speed；D eut sche B a hnI c E列车的开发始于1985年，制造了试验车I C E1。
经一系列试验后，1991年I C E1列车投入了汉诺威一维尔茨堡新线的高速运输，开始了德国铁路的I C E时代。
德国新一代ICE高速列车——I CE3H einz K u rz(德)提 要 介绍德国第三代ICE列车的设计构想、编组、牵引及制动设备;同时,还对列车辅助设备、控制及故障诊断以及空调设备等作了介绍。
主题词 高速列车 开发自由词 I CE3 德国分类号 U292.914Abstract T he design plo t,m ar sha lli ng,t raction and b rak e equ i pm en t o f the th ird gene rat i o n o f ICE tra i ns in G e rm any are descr i bed.In the m e an ti m e,th e aux iliary equ i p m en t,co ntro l and troub l e d iag no sis,as w ell as the air-conditi o ning equ ip m en t are descr i bed.K eyW ord s high speed tra i n;dev e l o p m entFree W ord s I CE3;G e rm anySerial No. U292.9141 引言随着第二代高速列车I CE2在德国铁路批量投入运营,开发第三代产品的准备工作也已展开。
两种试验列车I CE-D和I CE-S的问世表明,工程的进展是快捷的。
ICE-D 由1列I CE1编组和1辆单车组成,已于1997年4月份进行了试验;I CE-S为1列5辆车的编组,拟于1997年夏季进行运行试验。
德国高速铁路网的扩展和建造以及与其它欧洲国家相连的联合铁路网的计划,是影响第三代I C E设计的重要因素。
牵引性能主要是由拟用于科隆—法兰克福间的新线路(最高速度300km/h,破例采用4%的坡度)的技术参数所决定的。
这条线路和其它规划中的高速线路建成后,I CE 列车将继续在原铁路网的重要路段上运行。
世界各国高速列车（图文）世界各国高速列车（图文）2008年8月1日，中国第一条高速铁路线京津城际铁路正式开通。
此前的40年里，高速铁路已经在日本、法国、德国、意大利等国家发展起来。
中国在吸收各国高速铁路技术的基础上，逐步发展出了技术全面、运营里程最长的高铁系统。
在京沪高铁开通之际，我们在此对世界轮轨高速铁路发展现状进行盘点。
编辑/费天、张弛、魏巍1934年，意大利开始研制电气化列车，经过风洞试验而开发的ETR200列车在1937年投入了博洛尼亚-罗马-那不勒斯的电气化铁路运营。
在当时ETR200被认为是全欧洲最舒适，速度最快的商业列车。
其改进型号ETR212可达到201KM/h的最高时速,打破了当时的世界纪录。
这可以被认为是最早意义上的高速铁路。
1937年12月，墨索里尼将其送去现代高速铁路主要分为日本新干线系统、法国TGV系统和德国ICE系统三大类。
日本新干线以“子弹列车”闻名，在1964年东京奥运会前夕开始通车营运。
第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。
这条路线也是全世界第一条载客营运的高速铁路系统。
新干线通车至今从未发生过因人为因素导致有人死亡的事故，因此号称全球最安全的高速铁路之一。
其稳定运行全靠日本的良好电力技术，列车可以缩短至3分钟的班距运行，是唯一适合大量运输的高速铁路系统。
除此之外由于全面采用动力分布式设计，新干线也是世界上行驶过程最平稳的列车之一。
台湾高速铁路（THSR）由台湾高速铁路股份有限公司负责兴建，后转移给政府继续经营。
THSR采用日本新干线系统作为总体基础，不过为了适应台湾的气候环境和轨道状况，部分参考了欧洲高铁所采用的安全措施。
台湾高铁线路位于台湾人口最密集的西部走廊，路线全长345公里。
于2007年1月5日通车后，逐渐成为台湾西部重要的长途运输工具之一，亦为台湾轨道工业指标。
法国高速列车也称TGV，是日本新干线之后的世界第二条商业运行高速铁路系统。
TGV列车系统由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营。
ICE现时ICE列车系统已发展至邻近各国的主要城市，包括阿姆斯特丹、巴塞尔、布鲁塞尔、苏黎世、哥本哈根、因特拉肯、库尔、因斯布鲁克、萨尔斯堡和维也纳之间，形成了一个在奥地利之内的小型ICE网络，一些在德国开往奥地利的ICE 列车会经过这奥地利ICE网连接Kufstein，经过Rosenheim至萨尔斯堡。
在巴塞尔、因特拉肯与苏黎世之间亦形成瑞士ICE网络。
在瑞士ICE网络、奥地利ICE网络通常是无附加费的。
2007年巴黎与法兰克福快线通车（法国高速铁路东线）。
这是一个与法国SNCF 高速铁路TGV巴黎至斯图加特合并形成的“巴黎-东法国-南德”快线。
法国TGV 将于巴黎-斯图加特-法兰克福线行走，而ICE 3M将于巴黎-萨尔布吕肯-法兰克福线行走，ICE在该线的最高营运时速为320公里。
目前的班表中从巴黎直接开抵法兰克福只有 18:54 最后一班的 9559 ；法兰克福直开巴黎则是早上 06:43 第一班 9558（星期六日改为 9554 08:29开）。
城际特快列车（英语：InterCityExpress，是德国铁路（德语：Deutsche Bahn AG，私有化前为德国国铁）为迈向国际化所注册的英文名字，简称ICE，另外ICE亦被德国国铁注册为商标），原本是以德国为中心的高速铁路系统及高速铁路专用列车系列。
由联邦教育及研究部门（de:Bundesministerium für Bildung und Forschung）与位于波恩的交通部联邦铁路局为首的领导团队，并以西门子为主的厂商参与研发及制造，由德国铁路所营运。
早在1980年代德国已经研究并开发ICE高速铁路系统及列车，其服务范围除涵盖德国境内各主要大城外，还跨越邻近国家行经多个城市。
ICE系统是一个连接各大城市的高速铁路系统，班次由每半小时、一小时或两小时一班不等，也有速度更快的特别直达车存在。
因为德国人口与及中型城市分布较为平均，所以德国境内的ICE线路旨在连接各大城市形成完整路网，而非求取点对点间的最短行车时间。
