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德尔福完成拆分，正式改名安波福公司
佚名
【期刊名称】《汽车与驾驶维修：维修版》
【年(卷),期】2018(000)001
【摘要】2017年12月5日，德尔福（Delphi）成功完成对其动力总成业务的拆分，正式更名为安波福公司（Aptiv），其纽约交易所证券代码为APTV。
动力总成业务部拆分后起名为德尔福科技公司，作为一家独立的上市公司于同Et正式上市，其纽交所证券代码为DLPH。
德尔福科技继承了原公司先进的动力推进技术及解决方案，包括内燃机控制系统、电气化系统、以及软件及控制系统等，为全球汽车制造商以及售后市场客户提供先进的技术及解决方案。
【总页数】1页(P9-9)
【正文语种】中文
【中图分类】U464
【相关文献】
1.科迪华农业科技TM成功完成拆分,正式独立上市 [J],
2.德尔福完成拆分并正式改名 [J],
3.当纳利拆分完成三大公司CEO正式上任 [J],
4.德尔福动力总成业务拆分完毕，杨晓明任安波福亚太区总裁 [J],
5.德尔福科技拆分计划已获德尔福董事会批准 [J],
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2017年第4期国外内燃机5大众推出新款EA888 2018年搭载途观近日，大众宣布2018年美版途观将采用全新2.0 L TSI引擎，此款E A888G en3B的直列4缸汽油动力，最大马力为135 k W。
新的E A888发动机比原来的发动机更为省油，同时扭矩更大。
根据大众表示，E A888 Gen3B的最新2.0 L TSI汽油发动机，虽然仍采用涡轮增压、缸内直喷形式，不过内部零件与运转技术都经过改良与更新，能提供更高效率、低耗能的节能表现。
E A888 Gen3B2.0 L TSI 引擎采用了改良过的米勒循环模式，和传统的米勒循环相比，新改良的重点在于进气阀门关闭的时间提早，有较长的点火行程时间，同时加快进气气流的速度，让燃料与空气混合的效率提升，因此 有着更好的功率表现。
此外，新款E A888 G en3B发动机自 动侦测负载状况、调整进气阀门开启时 间，当需要更多功率与扭矩时，发动机 会做出调整，反之亦然。
同时，在发动 机内部，活塞行程增长为92.8 m m,压 缩比也増加至11.7。
E A888 G en3B2.0 L TSI发动机采 内部零件与设计均有变动，其内部零件，包括燃烧室内部、活塞、喷油嘴等 均有更新，例如喷油嘴压力増加至25 M P a、采用双平衡轴设计和全新的4核 CPU系统晶片等。
在新技术与零件的整 合下，E A888 G en3B更节能，同时扭矩 增加20%。
全新 E A888 G en3B 2.0L TSI引擎将 会率先导入于美版途观车系中，大众宣 称后续将会应用在其他车型中，但未明 确指出是哪些车系。
定位轻量化及减排玉柴提供柴电混动发动机据外媒报道，中国玉柴国际有限公 司通过旗下主要的子公司——广西玉柴 机器集团有限公司获得了中国柳州一家 巴士公司的发动机订单，并为该公司提 供100台柴电混动发动机。
该笔订单涉及的100辆客车分别由厦门金龙及中通客车2家提供，其中：厦门金龙提供85辆新款客车，中通客车提供15辆客车，广西玉柴机器集团有限公司为上述车辆提供Y C6J200-50柴电混动发动机，该公司是这笔发动机订单的唯一供应商。
德尔福柴油机电控高压共轨喷油系统(二)(图)图10 有12C修正法时喷油器喷油量离散情况（500个喷油器统计值）2.加速度预喷射控制(APC)在所有应用共轨喷射达到欧3排放法规的机型中，由于预喷射缩短了主喷射的着火时间，从而降低了燃烧噪声。
在没有采用预喷射闭环控制策略措施的情况下，在发动机使用寿命期内，由于磨损的影响，预喷射油量是在变化的，因而也将使噪声、燃油耗和排放有所变化。
为此，德尔福专门为Multec DCR高压共轨喷射系统开发了一种以加速度信号处理为基础的创新的控制策略，被称之为“加速度预喷射控制（APC）”。
这种预喷射闭环控制策略的基本原理是：在发动机压缩行程期间喷射少量的燃油将会改变上止点前几度曲轴转角内发动机汽缸体的振动情况（图11），而这种振动情况可以借助于安装在汽缸体适当位置的加速度传感器监测到，同时这其中还涉及到如何测量出着火燃烧的最小驱动脉宽（MDP）（图12）。
MDP可以用以下方法来测出：在给定的喷射定时下，逐渐减少预喷射脉宽，直至熄火为止，然后将这些MDP 数据存储在ECU中，用于调节汽车使用寿命期内的预喷射脉宽。
图12和图13分别表示在不同预喷射定时和滤波频率下加速度信号能量与预喷射脉宽的关系曲线。
为了监测到在汽车实际行驶工况下各个喷油器的MDP，对受加速度信号影响的所有参数进行分析和优化。
图11 汽缸压力、预喷射驱动脉宽和用加速度信号表示的发动机汽缸体振动情况图12 不同预喷射定时下发动机汽缸体振动能量与预喷射脉宽的关图13 不同滤波频率下发动机汽缸体振动能量与预喷射脉宽的关系图14 德尔福Multec DCR共轨喷射系统控制框图应用APC控制策略可使汽车标定以最小的预喷射量来达到采用Multec DCR共轨喷射系统最低的燃烧噪声和排放。
在实际使用中，APC控制策略已显示出良好的效果，能使噪声和排放水平在发动机整个使用寿命期内保持在很小的变化幅度范围内。
图14显示了德尔福Multec DCR共轨喷射系统的控制。
德尔福汽车新技术（三）：底盘
MagneRideTM磁流变减振器
MagneRideTM是一种高性能、半主动悬架控制系统，以来自监测车身和车轮运动传感器的输进信息为基础，作出实时响应，提供快速、平顺和连续可变的阻尼力，使车辆减少车身振动和增加轮胎与各种路面的附着力。
该系统由以磁流变液体为介质的柱式减振器、传感器和车载控制器等构成。
其中：减振器、滑柱由系统控制器驱动，并且安装在现有悬架系统中；车轮对车身位置传感器由系统控制器驱动，要求车身底板和车轮匹配性良好；控制器可以安装在车内或车身底板上，独立式控制器能够与其他底盘控制系统，例如空气悬架或动态车身控制（DBC）系统功能集成。
减振器在-40℃至110℃，传感器和供选用的压缩器模块在-40℃至105℃，控制器在-40℃至85℃条件下工作。
磁流变液体介质是磁性软粒悬浮液，如在合成碳氢化合物基液中加进铁微粒球体。
当磁流变液处于“封闭”状态，它没有被磁化，颗粒呈现随机特性，液体具有通常减振液的性质。
但是，在“开启”状态，或被磁化状态下，金属微粒被调整为纤维结构，从原来的液体流变学特性改变为近似于塑性状态。
通过控制位于减振器活塞内的电磁线圈流过的电流，磁流变液体的剪切强度发生改变，导致液体活动阻力的变化。
精确调节磁流，能够在减振器中获得介于低作用力“封闭”状态到高作用力的“开启”状态的任意一种状态。
这种阻尼力的变化几乎是瞬间发生的，其结果是实时连续改变减振器的阻尼力。
MagneRideTM主要特点有：采用不带机电控制阀和不使用小运动部件的结构简单的柱状结构设计；可靠性超过以阀门为基础的产品；全软件可调节减振性能提供了在车辆高速行驶时无过大行驶不平顺性的最佳低频车身控制；在瞬时转向或瞬息易变情况下具有良好的防车身横摆的控制性能；作用力控制范围大，并具有快速响应性（高频带宽度）；低功率要求（每一减振器最大需要20W）；当其与综合底盘控制相结合，具有更好的车辆动力学控制性能。
混合线控制动系统
混合线控制动系统即混合电制动系统,是用后轮电动制动钳来代替传统后轮液压制动钳，并与电动驻车制动集成。
传统的液压制动钳/真空助力器仍应用于前轮制动。
这种混合型制动系统使车载的防抱制动系统（ABS）、牵引力控制系统（TCS）车辆稳定控制系统能更好发挥功能。
该系统的后轮电制动钳与一台直流电机和机械变速传动装置组成一体，外形尺寸只稍微大于传统液压制动钳。
用嵌进式微处理器控制“智能型”后轮电制动钳，以便为后轮制动提供快速而平顺的操纵和“容错控制”性能。
还为电驻车制动、上坡行驶防滑、车辆起步助力、车辆下坡行驶提供新功能，如：
电动驻车制动：静态时可通过自动启动/通过机械锁开释；动态时可通过按钮式驻车制动操纵和ABS调节驾驶员的操控。
上坡防退驻车功能：后轮制动能自动连接或断开；在上坡时能自动开启主刹车系统；当坡上停止时能自动采用主刹车系统；能与下坡功能相结合；更好的制动踏板感觉；缓解车辆倾斜；后轮制动不仅限于M/C压力；改进了驾驶舒适性和高速驾驶的稳定性。
以及能探测到后轮制动摩擦衬块的磨损，延长该衬块的使用寿命；减少后轮制动的潜伏拖拉力；减少刹车油的消耗；对ACC+可能自动刹车。
采用能够对后轮制动进行独立控制，减少元件数目，为乘员舱提供更大的内部空间。
德尔福混合线控制动系统适用于乘用车、SUV和轻型汽车。
这种系统将成为全部采用电子控制的电制动线控的技术的重要基础。
动态车身控制系
德尔福动态车身控制是一个以悬架为基础的解决方案，通过调节车身横向稳定杆的作用力以降低车辆转向时的横摆，增强越野行驶时的车轮牵引力和在直线行驶时的乘员舒适性。
其中：主动横摆比例控制系统是由一个或二个受控的主动稳定杆模块、一个液压源、一个带有整体式阀门和压力传感器的液压管路、一个控制器和车用传感器（例如转向角传感器、横向加速度传感器、车速传感器等）等组成。
半主动、双位横摆控制系统是由一个或二个受控非自锁的半主动稳定杆模块、控制器和相应的车辆传感器组成。
其主要的性能优点表现在正常行驶工况下降低横向稳定杆作用力和减少路面冲击，在转向和剧烈行驶状态下，精确控制车身摇摆，甚至可到零；增强了车轮牵引力，显着进步了越野性（牵引力）和驾驶员舒适性。
并能和其他如刹车系统和转向系统互相集成，进一步进步车辆的稳定性和控制性。
该系统的最大横摆力度为4000至6000Nm，接近于零泄漏执行器的工作压力为180巴；控制器是车辆的组成部分或在车身底部下；液压和机械模块在0.5m水下不受影响。
德尔福最大扭矩制动系统
德尔福最大扭矩制动系统采用二个制动盘浮动在轮毂外直径端面上的双全浮动式制动盘结构，通过液压作动活塞对每个车轮上的4个制动摩擦衬片施加制动力。
与直径相同的传统单制动盘系统相比，最大扭矩制动系统能够提供最大为后者输出扭矩的1.7倍扭矩。
双制动盘设计提供4个冷却面，而不需要冷却散热片或冷却透风道，有效降低了制动器和安装在轮毂上部件的热量。
而且通过对制动盘尺寸、制动踏板行程、真空助力器的尺寸和摩擦材料的优化组合，德尔福最大扭矩制动系统使制动操纵感觉、本钱、系统性能与市场需求精确匹配，例如，采用4个摩擦衬片接触面，制
动工作压力只需要传统盘式制动器的一半左右。
其优点是：
- 减少真空助力器的外形尺寸，有助于降低重量1kg，并且提供更大的自由配置空间。
- 减少制动踏板作用力和行程
- 可使车轮小型化，本钱更低，便于采用高宽比轮胎，显着降低非簧载重量。
- 在制动系统真空不足或丧失等故障出现时，仍能保持缩短制动间隔。
(end)。
