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国际船舶油污法律体系下的我国船舶油污立法一、现行国际船舶油污法律体系介绍1、船舶油污损害的界定●船舶油污损害共有两种来源：操作性排放与事故性漏油。
●现行国际公约对“船舶油污损害”的界定基本上是一致的：由船舶在正常运营中或发生海损事故时溢出或排放油类所造成的。
污染源包括船舶装载的油类货物、燃料油或其他油类物质，如废油、油类混合物。
损害范围不仅指油类污染而产生的财产损害或人身伤亡，还包括事故发生后，为防止或减轻此种损害而采取合理措施的费用，以及由于采取此种措施而造成的进一步损害。
损害必须发生在漏油/排油船舶之外，不包括该船本身的损害。
2、国际船舶油污法律体系的构成国际船舶油污法律体系由关于船舶油污预防和船舶油污损害赔偿两类国际公约组成。
3、关于国际船舶油污预防的国际公约（1）OILPOL1954(《1954年国际防止石油污染海洋公约》)该公约及其议定书主要强调:在公约所规定的沿岸水域范围内，禁止排放石油和油水混合物，同时认为油分浓度小于100ppm的油水混合物对海洋环境不会造成污染。
（2）CSI1969（《1969年国际干预公海油污事故公约》）在发生海上事故后或其他有关事件后，若能有根据地预计到会造成重大的有害后果，缔约国就可以在公海上采取必要的措施以防止、减轻或消除对沿岸海域或有关利益方产生严重和紧急的油污危险或威胁。
（3）MARPOL73/78（《国际防止船舶造成污染公约73/78》）对船舶的排油控制、船舶的防油污结构、布置、设备、检验与证书签发、港口接收设备的配置、港口管理当局的职责等内容进行了具体的规定。
（4）ORPC1990（《国际油污防备和反应公约》）规定了船舶、近海装置和海港应分别配备“油污应急计划”，同时规定了油污事故的报告程序，发生油污事故后的技术合作等内容。
4、关于船舶油污损害赔偿的国际公约（1） CLC1969/1992（《国际油污损害民事责任公约》）适用于为运输散装油类货物而建造或改建的任何类型的海船和海上航行器;确立了船舶油污损害赔偿的严格责任原则；规定在发生涉及两艘或多艘船舶的事故并造成油污损害时，所有有关的船舶所有人，除可免责外，应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任；规定了油污损害赔偿的责任限制制度，以及强制保险制度和对责任保险人的直接诉讼制度。
我国缔结和参加的国际环境保护公约主要有哪些？中国支持并积极参与联合国系统开展的环境事务。
中国是历届联合国环境署的理事国，与联合国环境署进行了卓有成效的合作。
中国于1979年加入了联合国环境署的“全球环境监测网”、“国际潜在有毒化学品登记中心”和“国际环境情报资料源查询系统”。
1987年，联合国环境署在中国兰州设立了“国际沙漠化治理研究培训中心”总部。
在环境署的组织下，中国将防治沙漠化、建设生态农业的经验和技术传授到许多国家。
到1996年，中国已有18个单位和个人被联合国环境署授予“全球500佳”称号。
中国与联合国开发署、世界银行、亚洲开发银行等国际组织建立了良好的合作关系。
目前，中国在《关于消耗臭氧层物质的蒙特利尔议定书》多边基金、全球环境基金、世界银行、亚洲开发银行贷款的使用和管理上，已经建立起有效的合作模式，对推动中国的污染防治和环境管理能力建设发挥了积极作用。
中国是1993年成立的联合国可持续发展委员会的成员国，在这个全球环境与发展领域的高层政治论坛中一直发挥着建设性作用。
中国与联合国亚太经社会等组织保持了密切的合作关系，并通过参加东北亚地区环境合作、西北太平洋行动计划、东亚海洋行动计划协调体等，对亚太地区的环境与发展作出了贡献。
中国积极发展环境保护领域的双边合作。
10多年来，中国先后与美国、朝鲜、加拿大、印度、韩国、日本、蒙古、俄罗斯、德国、澳大利亚、乌克兰、芬兰、挪威、丹麦、荷兰等国家签订了环境保护双边合作协定或谅解备忘录。
在环境规划与管理、全球环境问题、污染控制与预防、森林和野生动植物保护、海洋环境、气候变化、大气污染、酸雨、污水处理等方面进行了交流与合作，取得了一批重要成果。
中国还参加了美国倡议的“有益于环境的全球性学习与观察计划”活动。
中国为进一步加强在环境与发展领域的国际合作，1992年4月成立了“中国环境与发展国际合作委员会”。
该委员会由40多位中外著名专家和社会知名人士组成，负责向中国政府提出有关咨询意见和建议。
国际油污损害民事责任公约（１９６９年１１月２９日订于布鲁塞尔）本公约各缔约国，意识到由于遍及世界的海上载运散装油类而出现的污染危险，确信有必要对由于船舶逸出或排放油类造成污染而遭受损害的人员给予适当的赔偿，本着通过统一的国际规则和程序以便确定在上述情况下的责任问题，并提供适当赔偿的愿望。
议定下列条款：第一条在本公约中：１、船舶，是指装运散装油类货物的任何类型的远洋船舶和海上船艇。
２、人是指任何个人或合伙或任何公营或私营机构（不论是否法人），包括国家或其任何下属单位。
３、船舶所有人，是指登记为船舶所有人的人，如果没有这种登记，则是指拥有该船的人。
但如船舶为国家所有而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，船舶所有人即指这种公司。
４、船舶登记国，就登记的船舶而言，是指对船舶进行登记的国家；就未登记的船舶而言，是指其船旗国。
５、油类，是指任何持久性油类，例如原油、燃料油、重柴油、润滑油以及鲸油，不论是作为货物装运于船上，或是作为这类船舶的燃料。
６、油污损害，是指由于船舶逸出或排放油类（不论这种逸出或排放发生在何处）后，在运油船舶本身以外因污染而产生的灭失或损害，并包括预防措施的费用以及由于采取预防措施而造成的进一步灭失或损害。
７、预防措施，是指事件发生后为防止或减轻污染损害而由任何人所采取任何合理措施。
８、事件，是指造成污染损害的任何事故，或是由于同一原因所引起的一系列事故。
９、海协，是指政府间海事协商组织。
第二条本公约仅适用于在缔约国领土和领海上发生的污染损害，和为防止或减轻这种损害而采取的预防措施。
第三条１、除本条第２款和第３款另有规定外，在事件发生时，或如事件包括一系列事故，则在此种事故第一次发生时，船舶所有人应对该事故引起的漏油或排油所造成的污染损害负责。
２、船舶所有人如能证实损害系属于以下情况，便不得使之承担油污损害责任：（１）由于战争行为、敌方行为、内战或武装暴动，或特殊的，不可避免的和不可抗拒性质的自然现象所引起的损害；（２）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；（３）完全是由于负责灯塔或其他助航设备的政府或其他主管当局在执行其职责时的疏忽或其他过失行为所造成的损害。
1971年设立国际油污损害赔偿基金国际公约本公约各缔约国，作为1969年11月29日在布鲁塞尔通过的国际油污损害民事责任公约的缔约国，意识到由于全球海上散装油类引起污染的危险，确信对因从船上溢出或排放油类引起污染而遭受损害的人，有保证使其取得适当赔偿的必要，考虑到1969年11月29日关于油污损害民事责任的国际公约，已对各缔约国的油污损害，和在无论何处为避免及减少这类损害所采取的措施的费用规定了赔偿制度，从而标志着为达到这一目的前进了一大步，但考虑到这一制度不能在所有情况下对油污损害的受害人提供全部赔偿，而它却给船舶所有人增加了额外的经济负担，还考虑到由于海上船舶运输的散装油类的溢出或排放而产生的油污损害的经济后果，不应全部由海运业承担，而须部分地由货油业承担，确信为保证能对油污事件的受害者提供其全部损失的赔偿，而与此同时又能解除船舶所有人受该公约听加予的额外经济负担，有必要认真拟订一项赔偿和补偿制度，作为国际油污损害民事责任公约的补充，注意到1969年11月29日在国际海上污染损害法律会议上通过的关于设立国际油污损害赔偿基金的决定，兹协议如下：总则第1条在本公约中：1．“责任公约”，是指1969年11月29日在布鲁塞尔通过的国际油污损害民事责任公约。
2．“船舶”、“人”、“船舶所有人”、“油类”、“油污损害”、“预防措施”、“事件”和“本组织”，与该责任公约第Ⅰ条含义相同，但在这些名词中，“油类”应限于持久性烃类矿物油。
3．“摊款石油”是指下列(a)和(b)两项所定义的原油和燃料油：(a)“原油”，是指任何发生于地下的天然烃类混合液体，不论是否已为便于运输而加以处理。
还包括已经提出过某些蒸馏物的原油（有时称为“拔头”原油（topped crudes）或已加入某些蒸馏物的原油（有时称为“穗油”（spikedcrudes）或“改质油”（reconstituted crudes））。
(b)“燃料油”是指从原油炼出的重蒸馏油或渣滓物，或这些物质的混合物，用作发生热量或能量的燃料，其质量与“美国材料试验协会第四号燃料油规格（符号D396-69）”相当或比之为大。
近年来，我国学术界、司法界对沿海运输船舶油污损害赔偿所涉的法律问题的讨论，在逐步引向深入。
本文仅就在讨论中有争议的几个具体法律问题，谈谈个人的看法，以求统一认识。
1. 对我国《海商法》第208 条第（二）项的理解我国《海商法》第208条第（二）项规定，“中华人民共和国参加的国际油污民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求”不适用《海商法》第11 章—海事赔偿责任限制—的规定。
这一规定出自于1976年海事赔偿责任限制公约（简称76 年公约）第3 条第（2）项，“实施中的1969 年11 月29 日国际油污损害民事责任公约（简称69CLC），或其修正案或议定书规定的油污损害的赔偿请求”不适用本公约的规定。
这一条文明确地说明了，69CLC 所调整的油污损害赔偿，不适用76 年公约，换言之，69CLC 不调整的油污损害，仍属76年公约所调整的限制性债权。
[2]我国《海商法》第208 条第（二）项规定，实质上与76 年公约的规定是相同的，排除对《海商法》的适用必须符合两个条件：一是“我国参加的”；二是“公约规定的油污损害”。
缺少任何一个条件，都不能排除对《海商法》的适用。
《海商法》第268 条同时规定，有涉外因素时“中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定。
”这就是说，没有涉外因素，尽管也是69CLC“规定的”油污损害，但仍然适用国内法，即适用《海商法》第207 条的限制性债权。
因此，不能认为，凡是69CLC “规定的”油污损害都不适用我国《海商法》第207 条的规定，而是CLC 对我国有约束力的范围内的油污损害不适用《海商法》第11 章的规定。
[3]2．如何理解《海环法》[4] 第97 条的规定《海环法》（1999 年）第97 条规定，“中华人民共和国缔结或者参加的与海洋环境保护有关的国际条约与本法有不同规定的，适用国际条约的规定。
”与《民法通则》第142 条、《民诉法》第238条、《海商法》第268 条、《海事诉讼特别程序法》第3 条不同的是，本条既没有放在涉外篇，也没有用涉外因素加以限制。
交通部关于认真贯彻执行《1969年国际油污损害民事责任公约》的通知正文：----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------交通部关于认真贯彻执行《1969年国际油污损害民事责任公约》的通知（（80）交港监字1600号）今年3月1日我部曾以（80）交港监字334号文通知：我国政府已接受政府间海事协商组织《1969年国际油污损害民事责任公约》，该公约于1980年4月29日对我国生效。
在贯彻执行过程中遇到了一些新问题。
为严格履行公约，保障我国政治、经济权益，现补充通知如下：一、我国航行国际航线的载运2000吨以上散装货油的船舶，必须按公约规定，进行保险或取得其它财务保证（担保函或信用证等），持有我国港务监督签发的《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》后，才准从事货油运输。
二、我国航行国内航线的载运2000吨以上散装货油的船舶，如已投保油污险，港务监督可按规定给予办理《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》；如尚未进行保险，作为临时措施，船舶所有人需到船籍港港务监督为其所属船舶办理《油污损害民事责任信用证书》（附件三）。
该证书每船一式两份，经港务监督盖章认可后，一份留港务监督查存，一份作为正式船舶证书留在船上供港口检查。
自1980年10月1日起，本条所指船舶持有此种证书，才准从事货油运输。
三、我国远洋运输总公司的船舶已在“联合王国保赔协会”（United Kingdom Mutual Steam-Ship Assurance Assoeiation[Bermnda]Limited[Proteeting and Indemnity Club]）投保了油污险，该保赔协会向我远洋运输总公司船舶签发了负责承担油污损害民事责任的保险证明书（Biue Card）（附件二），各港务监督可凭远洋船舶所持此保险证书按公约第七条规定给予办理《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》。
1969年国际干预公海油污事故公约简介：1967年3月8日发生了利比里亚籍油船“托利·勘庸”（Torry Canyon）号油污事故，该船在英吉利海峡触礁，船体断裂。
船上载有12万吨原油，约有6万吨入海，造成英国南海岸、法国北海岸和荷兰西海岸大面积污染。
为减少损害，英国政府派飞机将船舶残骸炸沉，并使船上原油燃烧。
这次事故造成的损失约1500万美元。
此案在美国法院审理。
根据1951年《美国责任限制法》，对船舶所有人责任限制实行船价制，而此案只有一条价值50美元的救生艇获救。
此案最后以300万美元通过协商得以解决，但油污受害人仅得到1/5的损害赔偿。
此案向人们提出了两个问题，即沿岸国是否有权对公海上发生的油污时间进行干预，以及如何保障油污受害人得到全部或充分的赔偿。
为此，原政府间海事协商组织于同年5月5日成立法律委员会，专门研究上述问题，并在1969年11月10-29日在布鲁塞尔召开了国际油污染损害法律会议，通过了《1969年国际油污损害赔偿民事责任公约》和本公约。
会议意识到比油类更严重危害海洋环境的其他物质，主要是化学品，因此IMCO法律委员会作了大量的工作，将公约适用范围扩展到除油类以外的其他物质，起草了一个议定书并提交给1973年伦敦海洋污染会议，会议于1973年11月2日通过了该议定书，已经于1983年3月30日生效。
1990年3月12日至16日召开的IMO海上环境保护委员会的第29届会议上，我国代表通知委员会我国正式加入该公约，自1990年5月24日对我国生效。
截至2007年9月，公约缔约国共有35个，分别为：丹麦、英国、日本、比利时、塞内加尔、法国、挪威、斐济、利比里亚、瑞典、西班牙、美国、摩洛哥、苏联、多米尼亚、叙利亚、摩纳哥、新西兰、德国、黎巴嫩、荷兰、苏里南、巴拿马、南斯拉夫、墨西哥、突尼斯、古巴、波兰、巴哈马、芬兰、厄瓜多尔、加纳、意大利、也门、葡萄牙。
正文：本公约各缔约国，意识到有必要保护各国人民的利益，免于遭受海上事故引起的海上和沿岸油污危险；深信在这种情况下为保护上述利益在公海上采取特别性质的措施是必要的，并且这些措施不影响公海自由的原则；协议如下：第一条一、本公约各缔约国在发生海上事故或与之有关的行为之后，如能有根据地预计到会造成很大危害后果，则可在公海上采取必要的措施，以防止、减轻或消除对其沿岸海区或有关利益产生严重的和紧急的油污危险或油污威胁。
1969年国际干预公海油污事故公约
本公约各缔约国， 意识到有必要保护其国民的利益，免于遭受海上事故引起的海上和沿岸油污危险的严重后果。
确信在这种情况下，为保护上述利益在公海上采取特别措施是必要的，并且这些措施并 不影响公海自由原则， 现经商定如下：
第一条
1.本公约各缔约国，在发生海上事故或与之有关的行为之后，如能有根据地预计到会造 成很大的有害后果，则可在公海上采取必要的措施，以防止、减轻或消除对其沿岸海区或有关利益产生严重的和紧急的油污危险或油污威胁。
2.对于军舰或其他属于国家所有或经营的，且当时为政府使用，仅从事非商业性服务的 船舶，不能根据本公约采取措施。
第二条 在本公约范围内：
1.“海上事故”是指船舶碰撞、搁浅或其他航行事故，或是在船上或船舶外部发生对船舶或货物造成物质损失或紧急威胁的事件。
2.“船舶”是指：
(1)在海上航行的任何类型的船舶，和
(2)任何船艇，但为勘探和开发海床、洋底和底土资源的设备或装置除外；
3.“油”是指原油、燃料油、柴油和润滑油。
4.“有关利益”是指直接受到海上事故影响或威胁的沿岸国的利益，例如：
(1)在海岸、港口或河口处的活动，包括构成有关人们基本谋生手段的渔业活动；
(2)有关地区的旅游景点；
(3)沿岸居民的健康与有关地区的福利，包括保护海洋生物资源和野生物。
5.“本组织”是指政府间海事协商组织。
第三条 沿岸国根据第一条行使采取措施的权利时，应依照下列各项规定：
(1)在采取任何措施之前，沿岸国应与受到海上事故影响的其他国家进行协商，特别 是与船旗国进行协商；
(2)沿岸国应尽速将拟采取的措施，通知它所知道的或在协商期间得知的估计其利益 会受到这些措施影响的任何自然人或法人。
沿岸国应考虑他们提出的任何意见；
(3)在采取任何措施以前，沿岸国可与没有利害关系的专家们进行协商，这些专家应 从本组织保存的名单中选出；
(4)倘遇有须立即采取措施的非常紧急情况，沿岸国可不须事先通知或协商，或不继 续已开始的协商，就采取为紧急情况所必需的措施；
(5)在采取这种措施之前和在执行过程中，沿岸国应尽最大努力避免任何生命危险， 并对遇险人员提供他们需要的帮助，以及在适当情况下，提供遣返船员的便利，而不是制造障碍；
(6)按第一条规定已经采取的措施，应尽速通知有关的各国和已知的有关自然人和法 人，并通知本组织秘书长。
第四条
1.在本组织监督之下，应设立并保存一份本公约第三条所述的专家名单，本组织还应制 订出与此有关的必要和适当的规章，包括所需专业资格的规定。
2.对名单的提名可由本组织成员国和本公约各缔约国提出。
对专家的报酬应根据他们的 工作，由请他们服务的国家支付。
第五条
1.沿岸国根据第一条所采取的措施，应与实际造成的损害或似将发生的损害相适应。
2.所采取的措施，不应超出为达到这一条所指目的而必须采取的措施的限度，并在达到 此目的后立即停止行动；这些措施不应不必要地干涉有关船旗国、第三国以及有关自然人或法人的权利和利益。
3.在考虑各项措施是否与损害相适应时，须注意到：
(1)倘不采取上述措施，那末紧迫的损害范围和可能性如何：
(2)采取上述措施可能产生的效果；
(3)由于采取上述措施可能引起损失的范围。
第六条 任何一个缔约国，由于采取违反本公约规定的措施而使他方遭受损失时，应对其超出为第一条目的所必须采取的措施限度而引起的损失，负赔偿责任。
第七条 除另有特殊规定外，本公约的任何条款不得妨碍任何其他可适用的权利、责任、特权和豁免，也不剥夺任何一方或任何有利害关系的自然人或法人采用其他的补偿办法。
第八条
1.缔约国之间的任何争议，如对于根据第一条所采取的措施是否违反本公约的规定，是 否有责任按照第六条支付赔偿，以及对这种赔偿的数额问题，如果在有关缔约国之间，或在采取措施的一方与要求赔偿的自然人或法人之间，不能通过协商取得解决，而各方又不能用 其他方法达成协议，则应按本公约附件的各项规定，在任何有关一方要求之下，提请调解，倘调解不成，则提请仲裁。
2.采取措施的一方，不得仅仅以根据当地法院的法律对补偿办法尚未定为理由，拒绝按 照前款规定提请调解或仲裁。
第九条
1.本公约开放供签署至1970年12月31日，此后继续开放。
供加入。
2.联合国的成员国，或任何专门机构或国际原子能机构的成员国，或国际法院规约的当 事国，可以按照下述办法成为本公约的参加国。
(1)签署，并未对批准、接受或核准作出保留；
(2)签署，并对批准、接受或核准作出保留，随后予以批准、接受或核准；或
(3)加入
第十条
1.批准、接受、核准或加入，应以正式文件送交本组织秘书长收存方为有效。
2.在本公约的修正案对现有各缔约国生效之后，或在修正案对上述各缔约国生效所需各 项手续已告完成之后，任何交存的批准、接受、核准或加入的文件，应被认为是适用于已经修正的公约。
第十一条
1.本公约应自有十五个国家的政府已签字并对批准、接受或核准无保留，或已将批准、 接受、核准或加入的文件送交本组织秘书长收存之后第九十天起生效。
2.对于以后批准、接受、核准或加入的每一国家，本公约应自该国交存相应文件之后第 九十天起生效。
第十二条
1.任何缔约国可以在本公约对该国生效之后随时声明退出本公约。
2.声明退出本公约应以文件送交本组织秘书长收存方为有效。
3.声明退出本公约，应在向本组织秘书长交存文件一年之后，或在文件中载明的较长期 限之后生效。
第十三条
1.托管某一领土的联合国，或负责某一领土国际关系的本公约任何缔约国，应尽早与该 领土当局协商或采取其他适当的措施，使本公约适用于该领土，并可随时书面通知本组织秘书长，声明本公约扩大适用于该领土。
2.自收到通知之日起或自通知中指定之日起，本公约即开始扩大适用于通知中所述领 土。
3.联合国或任何缔约国可根据本条第1款提出声明，自本公约扩大适用于任何领土之日起，随时书面通知本组织秘书长，声明本公约停止扩大适用于通知中所述领土。
4.自本组织秘书长收到上述通知之日起一年后，或通知中指定的较长期限以后，本公约 应停止扩大适用于通知中所述的任何领土。
第十四条
1.为了对本公约进行修正或修改，本组织可以召开会议。
2.经不少于三分之一的缔约国提出要求，本组织应召开修正或修改本公约的会议。
第十五条
1.本公约应送交本组织秘书长收存。
2.本组织秘书长应当：
(1)将下列情况通知所有签署或加入本公约的国家：
①每一新的签署或交存文件及其日期；
②交存退出本公约的任何文件及其交存日期；
③按照第十三条第Ⅰ款本公约对任何领土的扩大适用，以及按照该条第4款停止上述扩 大适用，并分别说明本公约扩大适用或停止扩大适用的日期；
(2)将本公约核证无误的副本分送给所有签署和加入本公约的国家。
第十六条 本公约一经生效，本组织秘书长应根据联合国宪章第102条将本公约的文本送交联合国 秘书处，进行登记和公布。
第十七条 本公约正本一份，用英文和法文写成，两种文本具有同等效力。
应备有俄文和西班牙文的官方译本，并与签署的正本一起保存。
经各国政府正式授权的下列各代表，特签署本公约(译注：各国代表签名从略)，以昭 信守。
1969年11月29日订于布鲁塞尔。
