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轨道交通与接驳交通一体化衔接分析摘要：目前，我国城市轨道交通建设发展火热。
国内二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。
由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注线路建设本身，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，因此轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。
交通接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。
文中对轨道交通与接驳交通一体化衔接进行了分析。
关键词：轨道交通；接驳交通；一体化衔接1轨道交通接驳面临的新形势和新挑战1.1深入加强轨道网与公交网的融合轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。
对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。
通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。
1.2规范管理共享单车打通“最后一公里”接驳共享单车出现后，迅速成为轨道衔接的重要交通方式，其自由灵活、经济便捷的出行特性极大方便了周边居民衔接轨道的便利程度。
共享单车接驳公共交通具有较好的时间优势和便捷度，共享单车逐渐成为有效的“最后一公里”出行的解决方案之一。
而与此同时，盲目大量投放以及管理上的缺位造成了对站前广场空间资源的肆意挤占，同时也加大了站点周边交通秩序治理的难度。
因此，迫切需要从规范设施建设的角度，对共享单车接驳需求、规划布局、详细设计、管理举措等多个层面进行系统研究，变乱为治。
1.3适时开展交通接驳既有设施改造北京、上海等城市作为先期建设轨道交通的城市，部分既有线路由于客流规模及特征的变化、设施设备陈旧失修等问题，开始面临线路运能扩充、车站设施改造的需求。
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化随着城市人口的增长和交通需求的提高，城市轨道交通的建设和发展成为现代城市规划的重要组成部分。
然而，单纯依靠城市轨道交通无法满足所有居民的出行需求，因此，城市轨道交通接驳公交的设立和线路优化成为解决这一问题的有效途径。
本文将探讨城市轨道交通接驳公交的方法，讨论线路优化的策略和效果。
一、城市轨道交通接驳公交的方法1. 公交站点设置城市轨道交通和公交车站通常相距一定距离，为了方便乘客的接驳，应在轨道交通出口附近设置公交车站。
这样一来，乘客可以方便地从轨道交通站出来，步行短距离即可到达公交车站，继续他们的行程。
2. 灵活调整公交线路为了更好地接驳轨道交通，公交线路需要灵活调整，使其能够覆盖城市轨道交通车站周边的居民区和商业区。
根据人口密度和出行需求，可以增开或调整公交线路，使其能够与轨道交通站点形成有效的衔接。
3. 优化公交运营时间和间隔在城市轨道交通的运营时间段内，公交车的发车间隔可以适当缩短，以便更好地满足乘客的接驳需求。
此外，根据轨道交通的高峰期和非高峰期，可以调整公交车的运营时间，确保乘客在任何时间都能够方便地接驳。
二、线路优化的策略和效果1. 调查乘客出行需求在进行线路优化之前，我们需要对乘客的出行需求进行详细调查。
通过问卷调查、乘车人数统计等方式，了解不同区域的人口分布和出行特点，从而优化线路和发车间隔，提高接驳效率。
2. 增加公交站点数量为了提高乘客的出行便利性，可以适当增加公交站点的数量。
这样一来，乘客在接驳城市轨道交通时，不需要走太远的距离，能够更快捷地换乘公交车。
3. 优化线路布局通过分析乘客的出行路径和目的地，我们可以对公交线路进行布局调整。
将公交线路直接贴近人口密集区和主要商业区，减少不必要的转车和换乘，提高乘客的整体出行效率。
4. 密集供给车辆根据接驳需求，我们可以增加供给车辆的数量。
这样一来，不仅能够减少乘客的等待时间，还能够保证公交车的空间充裕，乘客能够更加轻松地换乘和乘车。
市郊轨道交通与公交线路接驳优化研究的开题报告一、研究背景及意义城市化进程的快速发展，城市交通需求量大幅增加，而传统的道路交通已经无法满足人们的出行需求，因此，城市轨道交通逐渐成为城市交通发展的主要方向。
随着市郊轨道交通线路的不断延伸，市郊地区的交通也得以快速解决。
但是，在市郊轨道交通接驳公交线路方面，还存在着诸多问题。
例如，公交站点与地铁站点之间的距离较远，公交路线冗余度较高，线路覆盖范围较窄等问题，这些问题导致了市郊轨道交通接驳公交线路的效率低下、服务质量不高，严重制约了市郊轨道交通的普及和发展。
因此，本研究旨在通过优化市郊轨道交通与公交线路的接驳方式，提升市郊轨道交通的服务质量和效率，推动城市轨道交通在市区和市郊之间的无缝衔接，实现城市交通的高效、快捷及可持续发展。
二、研究内容本研究将重点关注市郊轨道交通与公交线路接驳优化工作，具体内容包括：1.探究市郊轨道交通与公交线路接驳的现状和问题。
通过调研与分析，了解市郊轨道交通与公交线路接驳存在的问题，如线路冗余度高、覆盖面窄、车辆配备不足等问题。
2.制定市郊轨道交通与公交线路接驳优化方案。
通过接驳点段的分布及需求情况等因素，制定科学合理的接驳方案，提高行程效率，同时有利于运营商的收益。
3.建立市郊轨道交通与公交线路接驳优化模型。
通过数学模型、数据分析等手段，建立市郊轨道交通与公交线路接驳优化模型，用于分析当前态势并预测未来情况。
4.分析市郊轨道交通与公交线路接驳优化后的效果。
通过对市郊轨道交通与公交线路接驳优化后的实际效果进行量化分析，评估方案的可行性和优劣，并为后续的决策提供有力参考。
三、研究方法1.文献综述法。
通过查阅相关文献，深入了解市郊轨道交通与公交线路接驳问题的现状、研究进展及解决方案，并为后续研究提供参考。
2.案例研究法。
对于已经实施的市郊轨道交通与公交线路接驳优化方案，通过案例分析，探究其可行性、优缺点及应用范围等问题。
3.数学建模法。
关于城市轨道交通与常规公交的换乘衔接摘要城市公交客运系统是由快速轨道交通和地面常规公交共同构成的。
由于两者在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等方面的区别，轨道交通和常规公交不可能互相替代。
只有将两者合理街接，形成一体化网络，才能从根本上提高公交系统的服务水平。
它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
关健词轨道交通常规公交换乘枢纽接运公交1.研究背景国内外的研究表明发展城市公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的最有效的手段，也是实现城市交通可持续发展的重要战略方法。
起初，在城市公共客运交通系统中，常规公交是最为主要的交通方式。
但是随着轨道交通的发展以及快速轨道交通的出行方便、快捷、准时等的优点，在客运交通系统中，逐步形成了轨道交通和地面常规公交并驾齐驱的局面。
然而，由于在服务水平、服务范围、建设投资、交通可达性等几个方面与地面公交的区别，快速轨道不能替代地面常规交通。
快速轨道交通需要地面常规公交系统的配合。
常规公交与轨道交通的合理衔接是城市客运交通整体化的关键环节，只有两者高效衔接、换乘方便，达到时间与空间上的合理衔接，才能发挥常规公交的辐射功能，提高轨道交通枢纽的吸引范围，实现轨道交通出行的主导地位。
因此，开展轨道交通与常规公交的换乘衔接研究是非常重要的。
2.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则2.1.轨道交通与常规公交换乘衔接的原则轨道交通与常规公交换乘衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。
城市公交与轨道交通接驳线网规划方法摘要：城市迈入轨道交通时代后，公交接驳线网规划将决定着城市公共交通系统整体吸引力的提升，传统的公交线网规划方法已不适用，公交接驳线网规划应着眼对轨道交通客流的喂给，通过促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体运转效率。
本文主要针对公交接驳线网的规划思路与方法进行研究，提出根据轨道与公交接驳站功能来确定公交接驳线网规划模式的思路，并实际应用于深圳轨道交通罗宝线公交接驳线网规划中，为深圳市公交接驳线网规划提供了依据。
关键词：接驳线网轨道站功能系统效率1公交接驳线网规划目标与思路公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥，对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。
同时，处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。
1.1公交接驳线网规划目标当城市迈入轨道交通时代，理顺轨道交通与常规公交功能定位，将为公交接驳现网规划提供依据，具体为：轨道基本确立骨干运输功能；常规公交为基础，常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务；构建轨道与公交一体化换乘体系，区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。
因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点：1)提高公共交通系统整体服务水平，优化交通结构，引导城市结构调整。
2)以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。
3)改善地铁的交通衔接条件，以人为本，合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。
1.2规划思路1)促进轨道交通骨干作用的发挥，提升公交系统整体竞争力。
以轨道车站为依托，加强公交接驳线网建设，提高地铁覆盖范围，实现周边片区与地铁的紧密联系；改善市民公交出行条件，降低常规公交与地铁的竞争，提高公交系统整体运输效率。
2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。
接驳线网规划需改善主要公交走廊联系线路不足的问题，优化线网结构，协调不同层次、功能公交线路比例，建立轨道交通与常规公交一体化的公交网络。
第1篇轨道交通接驳协议书协议编号：____________________甲方（以下简称“甲方”）：____________________地址：____________________联系人：____________________联系电话：____________________乙方（以下简称“乙方”）：____________________地址：____________________联系人：____________________联系电话：____________________鉴于甲方拥有____________________（轨道交通线路、站点等），乙方拥有____________________（接驳线路、车辆等），为提高乘客出行效率，优化公共交通服务，双方本着平等互利、协商一致的原则，经友好协商，达成如下协议：一、协议目的1. 本协议旨在明确甲方轨道交通线路与乙方接驳线路之间的接驳关系，确保乘客能够方便、快捷地换乘。
2. 通过协议的签订，优化公共交通资源配置，提高公共交通服务水平。
二、接驳线路及站点1. 甲方轨道交通线路：____________________2. 乙方接驳线路：____________________3. 接驳站点：____________________4. 接驳时间：____________________三、服务内容1. 乙方负责在约定的时间段内，将乘客从接驳站点送达甲方轨道交通站点，并确保乘客能够顺利换乘。
2. 乙方提供的接驳车辆应满足以下要求：（1）车辆应保持良好的车况，符合国家相关安全标准；（2）车辆应配备必要的安全设施，如安全锤、灭火器等；（3）车辆应具备舒适的乘坐环境，确保乘客在乘坐过程中的舒适度。
四、运营管理1. 乙方负责接驳线路的运营管理，包括车辆调度、人员管理、行车安全等。
2. 甲方对乙方运营管理提供必要的支持，包括但不限于提供接驳站点、协调相关部门等。
温州市轨道交通S1线公交接驳方案为实现公交线路与轨道交通S1线配套衔接，方便市民出行，结合轨道交通S1线站点分布，以及周边公交线路布局、配套设施、通站道路建设等实际情况，综合分析市民公交出行习惯和换乘需求，经过多次逐站现场勘察与模拟交通组织，按照“一站一方案”、方便区域换乘的思路，制定轨道交通S1线公交接驳方案。
一、温州轨道交通S1线概况S1 线一期工程线路全长54.967km，设站18座。
第一阶段开站12 座，第二阶段开站6座。
第一阶段站点为：桐岭、潘桥、动车南站、新桥、德政、龙霞路、惠民路、三垟湿地、龙腾路、科技城、瑶溪、奥体中心等12个站。
第二阶段站点为：永中、机场、灵昆、瓯江口、瓯华、双瓯大道等6个站。
二、轨道交通S1线第一阶段站点的公交配套接驳方案（一）S1桐岭（地面站）1、运营时间S1线运营：6:30—21:12；公交衔接：6:20—21:20。
2、配套站点S1桐岭（地面站）出入口福州路上新设“S1桐岭”公交停靠站1个。
3、配套线路： 1条（90路）（1）90路（九山首末站——桐岭首末站）线路走向：由九山首末站始发，途经九山路、百里西路、信河街、人民西路、杏花路、西山东路、站前路、金蟾大道、国鼎路、六虹桥路、娄东大街、今汇路、秀浦路、中汇路、宁波路、横邮街、高桐线、村间道路、福州路、村间道路、高桐线，至桐岭首末站（往返）。
站点设置：由九山首末站始发，沿途设置大桥头、皮坊巷、信河街、沧河巷、松台广场、妙果寺、清明桥、杏花路、马鞍池西路、浙南农贸、西山、新桥、新桥镇府、金蟾大道、三浃、前花、西湖村、下山头、东村、娄桥北口、上汇村委会、上汇社区、工业路口、叶焦路口、邮电路、潘一、下浃堂、上杭、马桥、潘桥物流园西大门、下岙、草田头、桥儿头、屏山、岙底殿、燕子窝新村、方岙村委会、方岙、S1桐岭、芙蓉山庄、河头、桐岭小镇、至桐岭首末站。
全程23.7公里，配置12辆公交大客车，班次间隔约16-21 分钟，执行一票制无人售票，票价2元。
城市轨道交通与常规公交的场站布设及换乘1.1 场站的布设1.1.1 轨道交通场站的布设1.1.1.1 轨道交通场站的分类【9】按车辆埋深可分为：浅埋车站—轨道顶部到地表的距离小于15米。
中埋车站—轨道顶部到地表的距离为15—25米。
深埋车站—轨道顶部到地表的距离大于25米。
按车站的运营性质可分为：中间站、区域站、枢纽站、联运站、终点站。
按地下横断面形式分类：矩形断面、拱形断面、圆形断面。
按换乘方式：站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘。
（我国大多采用站厅换乘）按车站站台形式：岛式站台、侧式站台、混合式站台。
岛式站台：站台位于上、下行行车线之间，它具有站台面积利用率高、能调剂客流、乘客中途改变乘车方向方便、站台空间宽阔等优点。
侧式站台：站台位于上、下行行车线的两侧，可以避免上下行乘客之间的干扰，造价低、改建容易。
但站台容积利用率低，中途改变方向要经过天桥或通道。
混合式：是综合了岛式和侧式的优点。
我国轨道交通车站规模的分级如下表：1.1.1.2轨道交通场站布设考虑的问题城市轨道交通是根据城市规划发展的要求而修建的，所以轨道交通无论是场站，线路都要根据规划的要求相协调一致。
城市轨道交通修建的前提是城市干道上的地面空间不能再满足车辆的快速、安全、舒适的运行，而导致经常性的堵塞。
地面常规公交不能满足居民的出行需要。
轨道交通场站的布设要考虑以下几个方面：（1）轨道交通是大运量的公共交通，所以它必须与城市客运走廊相平行，还要覆盖客流集散区。
（2）要紧邻城市主干道或与之平行，为了使其他车辆与之衔接，分流。
（3）轨道交通的站点选择要根据实际情况，应与城市商业中心和客流集散点相联系，最好在商业中心和客流集散点布设场站。
（4）避免重叠。
以轨道交通站点平均站距d为直径，确定站点的吸引范围，在其范围内应尽量避免选择站点。
（5）在站点规模内。
根据日期确定的规划年线网规模为基础，计算得出站点总数规模，选择站点的总数应在站点总数的基础上略有浮动。
２８８城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化文⊙ 田辉 （重庆市设计院 重庆）摘要：本文从分析轨道交通接驳线路的研究现状入手，讨论了轨道交通与常规公交接驳的常用模式、要考虑的约束条件；提出了接驳线网优化的流程、接驳站点的选取，接驳线网优化的模型和与轨道交通接驳的常规公交线路车辆配置的计算方法。
关键词：轨道交通；常规公交；接驳；模型一、概述轨道交通是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。
它具有快速、大运量、方便、准时、舒适等特点，应纳入城市公共交通体系统一筹划，形成综合交通体系。
目前，许多大城市已经建立或正在建设发达的轨道交通和常规公交，但是二者间衔接不合适不合理，没有形成最优的接驳线网，使常规公交不能为轨道交通快速疏散集结客流量，因此对轨道交通的接驳问题进行研究显得尤为重要。
本文从接驳公交对轨道交通两个方面的作用考虑，以线路的接驳效率最大为目标建立优化模型对接驳公交线路进行研究。
二、轨道交通和常规公交接驳模式在一次出行期间从一种交通工具到另一种交通工具的转换叫换乘，批量乘客的转换称为接驳。
居民的起迄（ＯＤ）点出行经过轨道交通和常规公交主要有以下三种方式：◆起点（Ｏ点）→常规公交→轨道交通→迄点（Ｄ点）◆起点（Ｏ点）→轨道交通→常规公交→迄点（Ｄ点）◆起点（Ｏ点）→常规公交→轨道交通→常规公交→迄点（Ｄ点）常规公共交通线网对轨道交通系统主要起到两个方面的作用：为轨道系统的上、下客流提供方便快捷的换乘，满足轨道交通系统运行中的运量需求；加强轨道交通系统作为中长距离交通方式的功能特性。
三、接驳线路优化过程中主要考虑的约束条件轨道交通与常规公交的关系表现在：后者为前者集结或疏散客流。
在保证乘客由一种方式向另一种方式转换时，常规公交的疏散功能比集结功能更为重要，轨道交通与常规公交衔接的首要条件是：在客运高峰时段，常规公交应保证在短时间内将乘客接送出车站，乘客疏散时间是轨道交通车站和站旁常规公交换乘枢纽规划的重要目标之一。
轨道交通换乘枢纽与地面公交的衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实。
然而,一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能,就必须有很大的客流量,其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。
前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计,而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。
因此,研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调,是保证足够客流的重要因素之一,也是城市轨道交通服务质量优化的主要内容之一。
它能减少出行过程中的等待时间,缩短人们出行时间,提高公交服务质量,并保证客运交通的高效率,也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。
6.1 衔接规划的原那么轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。
(1)逐步形成以城市轨道交通为骨干,常规公交为主体,客车、小汽车、出租车为补充,相互配合、共同发展的新运输网络,以满足城市现代化运输需求。
(2)根据轨道交通站点交通功能和服务X围,确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。
(3)根据站点人流集散量和换乘模式,确定交通方式规模和布局安排。
与公共汽车的衔接轨道交通与公共汽车换乘从空间上分主要有以下4种衔接模式：模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面,公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁,从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。
该形式确保有一个方向换乘条件很好,而且步行距离很短,适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。
这种模式无论在西方还是在中国,运用都不广泛。
模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面,使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台,而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。
该形式使轨道交通与常规公交共用站台,两个方向都有很好的换乘条件。
城市常规公交与轨道交通接驳线路优化研究的开题报告一、选题背景随着城市化进程的不断加快，城市内部的交通拥堵问题愈发突出，特别是公交与轨道交通接驳问题显得更为紧迫。
目前，大部分城市尚未建立完善的公交与地铁、轻轨的接驳线路体系，公交线路与地铁、轻轨的衔接不够紧密，旅客需要转乘不方便，同时还有不少区域尚未完成公交与轨道交通的接驳。
优化公交与轨道交通接驳线路，实现快速、便捷、高效的出行方式，是当前城市公共交通建设和管理的切实问题。
二、选题目的本课题旨在探索城市常规公交与轨道交通接驳线路的优化方案，分析调查当前公交与轨道交通接驳线路的瓶颈问题，提出针对性的解决方案，以便于城市交通规划和管理部门针对实际情况进行优化调整，实现公交与地铁、轻轨之间的快速转换和高效连接，提升城市公共交通的服务水平。
三、主要内容本研究的主要内容包括：1.分析城市公交与轨道交通接驳线路的目前状况，调查旅客的用车需求和满意度，归纳出存在的瓶颈问题和优化需求。
2.研究公交与地铁、轻轨的接驳线路优化的现有经验和理论，借鉴其他城市的成功经验，分析其适用性。
3.设计公交与地铁、轻轨之间的优化接驳线路，结合交通流量、客流量等数据，制定出合理的线路规划方案。
4.通过旅客需求调查和实地测试，评估新设计的接驳线路的实际效果，得出优化方案的可行性和效果。
5.最后，对本研究的成果进行总结，提出对未来公交与轨道交通接驳线路优化的建议和思考。
四、预期成果本研究的预期成果包括：1.对城市公交与轨道交通接驳线路的现有状况进行深入分析，找出存在的问题和优化需求。
2.通过调研和分析，提出了一套行之有效的公交与地铁、轻轨接驳线路优化方案，推动城市交通管理部门进行优化调整。
3.展示新设计的接驳线路的实际效果，并对优化方案的实施进行总结和评估，验证了方案的可行性。
4.提出了未来公交与轨道交通接驳线路优化需要注意的问题和建议，为城市公共交通的持续发展提供了新的思路。
贵阳市轨道交通1号线与公交系统接驳研究摘要2017年6月贵阳市轨道交通1号线观山湖段已试运行，随着轨道交通逐步修建开通必将大幅度提升贵阳市公共交通服务水平，完善城市公共交通体系。
以贵阳市轨道交通1号线为例，通过公交线路和轨道交通线路的比对，找出受其影响较大的关键公交线路进行分析与调整，达到合理配给公交资源的目的。
关键词轨道交通；公共交通；接驳引言2020年贵阳市将建成5条轨道交通线路，其长度达到235公里，进一步到远景年将再建设4条轨道交通线路，轨道交通线路总长达到467公里。
到2022年，贵阳市公共交通出行量将占全方式出行量的40%，轨道交通出行量占公共交通出行量的30%[1]。
2013年10月贵阳轨道交通1号线开始动工建设，2017年6月28日观山湖段开始试运行。
贵阳轨道交通1号线起点位于观山湖区窦官，经林城路到市级行政中心、国际生态会议中心、贵阳北站、雅关、南垭路、公园路、北京路处、喷水池，下穿遵义路到贵阳火车站，由望城坡片区进入小河，过朝阳洞路，最后终点位于经开区小孟工业园站。
根据《城市公共汽电车客运服务》（GB/T22484-2008）中对“平均站距”的规定：“常规公共汽电车市区站距宜为300～500m，郊区站距宜为500～1000m”，结合贵阳市公交现状，本文对贵阳市轨道1号线与公交系统接驳提出新的方案。
1 关键公交线路进行定义与调整1.1 关键公交线路定义轨道交通1号线开通后，受其影响最大的应该是位于同一交通走廊的常规公交线路上的的出行者，这里我们把这些常规公交线路定义为“关键公交线路”。
由于贵阳是山地地貌的城市，因此我们把轨道交通1号线横向500米范围内的同方向线路长度与1号线重叠超过30%以上的常规公交线路作为本次研究的关键公交线路。
基于该原则和地理信息系统的空间计算功能，这里遴选出来的关键公交线路，如1、2号、14号线、15号线、16号线、20号线、48号线、63号线、K9号线。
轨道交通公交接驳
公司所辖范围内全线或部分线路因突发事件造成地铁长时间运营延误，须调用公交进行支援时，总调度所各专业调度员参照本方案进行现场处置。
一、风险分析
1、事件发生的区域、地点地铁运营线路区间及车站。
2 、事件的危害严重程度及其影响范围
地铁运营过程中，因人员操作、设施设备、外部环境等因素造成运营时段部分线路或全线长时间运营延误长达30 分钟以上，而必须调用其它公交进行支援时采取的一种临时服务措施，其危害程度较大，容易造成以下影响：
（1）乘客出行受阻：运营长时间延误会导致乘客无法乘坐轨道交通按既有线路到达指定目的地，导致乘客出行时间延误，容易造成乘客投诉。
（2）运营组织不畅：运营长时间延误打乱原有的运营组织方式，采取小交路折返或部分区段“拉风箱”运行，会对行车组织、乘务组织、客运组织造成严重影响。
（3）社会负面影响：轨道交通具有“安全、准点”的特点，且市民出行高度依赖轨道交通，社会媒体对轨道交通关注度较高，一旦发生突发事件容易造成不良的社会反响，损害轨道交通企业形象。
3、事件前可能出现的征兆
重要行车设备故障、线路异常、供电系统故障、运营线路发生运营事件。
4、事件可能引发的次生、衍生事故
客运服务水平降低，大量乘客滞留车站造成踩踏事件。
二、现场应急处置机构及职责
1、现场应急处置机构
总调度所现场应急处置机构包括：主任调度、行车调度、电力环控调度。
2、现场应急处置机构职责
主任调度：进行突发事件先期处置指挥；及时发布预警信息；拟定运营调整方案，并监督行车调度执行，经上级领导同意后启用公交接驳，与外单位加强
联系，跟进公交接驳启动及实施进度；监督抢险队及设备的投入情况。
行调：视事件性质向维修调度发布抢修令；根据主任调度指令调整列车运行；请示得到同意后执行公交接驳程序，及时根据现场情况填写《应急需求说明书》并传真至公交集团，同时向相关交通部门汇报；及时掌握现场处置情况向主任调度汇报。
电力环控调度：加强设备监控，根据抢修及停运要求进行电力环控系统操作；并按主任调度要求迅速、正确地进行供电系统的调度指挥工作，最大限度保障供电系统持续运行，确保相关设备能正常运行，协助抢险救灾工作。
三、应急处置
（1）发生突发事件导致需启动公交接驳预案时，向上级领导请示后，下达启动公交接驳预案。
（2）通知相关车站做好启动公交接驳预案准备。
（3）向公交集团申请公交接驳，传真《应急需求书》书面申请。
（4）向市交运局总值班室报备。
（5）通知各车站做好乘客引导及接驳车的接发工作，做好相关数据统计。
岗位职责及现场处置措施
主任调度
（1）发生突发事件需启动公交接驳时，电话向上级领导请示。
（2）按公司《运营信息管理办法》要求发布信息。
（3）分管运营副总经理批准同意启动“公交应急接驳”申请后，主任调度应及时向市交运局总值班室提出启动“与公交应急接驳”申请，详细说明地铁线路、车站名称、运行区段、增派公交车数量。
（4）向公交集团申请公交接驳，将《应急需求说明书》书面传真至公交集团。
（5）向行调下达启动“公交接驳预案”命令。
（6）向市交运局总值班室报备：需公交接驳各车站的疏散地点、车站接车标志。
（7）根据运营调整计划的实施，负责向市交运局总值班室提出增援、暂缓或停止实施“公交应急接驳”申请。
（8）公交应急接驳结束后，应及时收集公交接驳实施情况数据（派车单位、开
行辆数、运行区段等）交运营部结算。
行调
（1）接到大客流或者运营中断时，及时向主任调度汇报。
（2）根据主任调度指令，令车站做好启动“公交接驳预案”准备，车站应明确公交疏散点的位置（原则为单一出入口），同时对接车标志进行明确。
（3）根据现场情况，填写《应急需求说明书》并传真至公交集团。
（4）行调随时掌握公交接驳申请的执行状况，并做好详细记录，保持与交运局等有关单位的联系。
（5）根据主任调度拟定运营调整方案，指挥具备运行条件区段列车
运行。
电力环控调度
（1）协助主任调度工作，发布运营生产信息。
（2）需进行触轨停电作业时，与行调做好沟通，及时做好配合。
（3）做好供电及环控设备监控。
四、注意事项
1、公交接驳注意事项：
在申请增派公交车数量时，要全面考虑轨道交通受突发事件影响程度。
如：运营中断区间、车站客流滞留情况、高低峰时段、事件处理恢复大致情况等，要综合衡量所需求的应急公交车大致数量。
2、应急救援结束后的注意事项：
受影响的区段达到公交接驳结束条件后，需征得分管运营副总经
理同意，向公交企业、公司内部相关部门、公司分管领导发布信息，取消应急公交接驳预案，同时做好相关数据统计汇总。
3、其他需要特别警示的事项：
未经允许，除应急救援人员外，任何人不得进入事故现场。
