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56 作者简介魏荣华（1990—），男，本科，工程师，从事城市轨道交通运输管理工作。
摘 要 为提升城市轨道交通线网末班车时段的可达性，通过分析末班车衔接关系种类、数量和网络可达性条件、层次，刻画线路间末班车换乘衔接关系，在考虑乘客换乘等待时间、正线夜间施工及企业运营成本的同时，构建基于转乘车①的末班车衔接策略，实现每列末班车在本线路换乘站的全部换乘方向均能衔接成功，尽可能满足末班车时段乘客的出行需求。
该文以厦门地铁线网为例，对策略进行应用和验证。
结果表明：通过采用该文提出的策略，厦门地铁线路间末班车或末班转乘车一次换乘②衔接成功方向数量由16对增加至36对，衔接成功方向占全部衔接方向比例由44.44%提升至100%，保证了线网内只需一次换乘的末班车及前行列车乘客均可顺利到达目的车站，验证了策略的有效性和科学性。
关键词：城市轨道交通；末班车；转乘车；衔接策略；一次换乘；可达性Abstract: The last train transition strategy is constructed to realize the goal ofimproving the accessibility of last train time interval in the urban rail transitnetwork through analyzing the types and numbers of transition relations of thelast train and the network accessibility and describing the last train transitionrelationship among lines, as well as considering the transfer waiting time, thenight-time construction of main line and the operation cost of metro enterprise.That is, all transfer directions of each last train at the transfer station of the linecan be successfully connected by adding more transfer trains, thereby meetingthe travel demands of passengers in the last train time interval as far as possible.The strategy is applied and verified by taking the metro network in Xiamen as anexample. The results show that: by adopting the strategy proposed in this paper,the number of successful transition directions of one-time transfer of the last trainor the last transfer train between Xiamen metro lines has increased from 16 to 36pairs, with the proportion of successful transition directions in all increasing from44.44% to 100%, which ensures that the last train needing only one-time transferand the passengers of the train driving ahead can arrive at the destination station smoothly, thereby verifying the effectiveness and scientificity of the strategy.Key words: Urban rail transit; Last train; Transfer train; Transition strategy; One-time transfer; Accessibility城市轨道交通网络化运营时，单向运营组织方式并不能完全适用于线网条件下的运营管理需求，编制运输计划时如果不考虑线路间末班车的协调衔接，由于各线路末班车到达换乘站的时间不同，往往基于转乘车的城市轨道交通线网末班车衔接策略Last train connection strategy in the urban rail transit network based on transfer trains魏荣华厦门轨道交通集团有限公司① 转乘车：指专门运行至换乘站接送衔接方向乘客的列车。
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析摘要：目前，我国城市轨道交通建设发展火热。
国内二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。
由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注线路建设本身，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，因此轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。
交通接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。
文中对轨道交通与接驳交通一体化衔接进行了分析。
关键词：轨道交通；接驳交通；一体化衔接1轨道交通接驳面临的新形势和新挑战1.1深入加强轨道网与公交网的融合轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。
对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。
通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。
1.2规范管理共享单车打通“最后一公里”接驳共享单车出现后，迅速成为轨道衔接的重要交通方式，其自由灵活、经济便捷的出行特性极大方便了周边居民衔接轨道的便利程度。
共享单车接驳公共交通具有较好的时间优势和便捷度，共享单车逐渐成为有效的“最后一公里”出行的解决方案之一。
而与此同时，盲目大量投放以及管理上的缺位造成了对站前广场空间资源的肆意挤占，同时也加大了站点周边交通秩序治理的难度。
因此，迫切需要从规范设施建设的角度，对共享单车接驳需求、规划布局、详细设计、管理举措等多个层面进行系统研究，变乱为治。
1.3适时开展交通接驳既有设施改造北京、上海等城市作为先期建设轨道交通的城市，部分既有线路由于客流规模及特征的变化、设施设备陈旧失修等问题，开始面临线路运能扩充、车站设施改造的需求。
城市轨道交通换乘优化与规划研究随着城市人口的不断增长和交通需求的不断增加，城市轨道交通系统在现代城市中扮演着重要的角色。
为了提高乘客的出行效率和乘车体验，城市轨道交通的换乘优化与规划显得尤为重要。
本文将探讨城市轨道交通换乘优化与规划的相关问题，并提出一些解决方案。
一、换乘优化的重要性换乘是城市轨道交通中常见的乘车方式，尤其是在多线路、多站点的交通网络中更为常见。
优化换乘可以缩短乘客的乘车时间，提高出行效率，减少换乘的不便和不适。
此外，优化换乘还可以减少车站人流压力，降低交通拥堵，并改善乘客的出行体验。
因此，换乘优化在城市轨道交通规划中具有重要意义。
二、换乘优化的主要挑战在实际的城市轨道交通系统中，换乘优化常常面临以下挑战：1. 路线规划挑战：多线路的城市轨道交通系统中，如何确定最优的换乘路径成为关键问题。
需要考虑换乘时间、站点间距、座位容量等因素，同时还要兼顾换乘点人流量和换乘步行距离的影响。
2. 站点设计挑战：换乘站点的设计对换乘优化有着重要影响。
换乘站点应该合理布局，减少乘客的换乘时间和不必要的行走距离。
合理设计的站点结构和引导标识可以提高乘客的换乘效率和乘车体验。
3.人流控制挑战：在高峰期，换乘站点常常人满为患，导致出行拥堵和乘车不便。
如何合理控制人流，平衡换乘站点的负载，是换乘优化中的重要问题。
三、换乘优化的解决方案为了优化城市轨道交通的换乘体验，我们可以考虑以下几个方面的解决方案：1. 多维度换乘规划：通过建立全面的乘车模型，结合时刻表、车辆调度等信息，利用最新的算法和技术，提供多维度的换乘规划。
这样可以为乘客提供更准确、更灵活的换乘选择，同时考虑到换乘时间、换乘步行距离、车辆负载等因素。
2. 站点智能设计：利用先进的技术手段，对换乘站点进行智能设计。
例如，在站点内设置导航标识，引导乘客快速找到换乘通道；合理布置站台和候车区，减少换乘乘客的行走距离；增设电子显示屏，提供实时列车信息，方便乘客及时获取换乘信息。
基于乘客需求的轨道交通换乘车站导向系统优化研究摘要：随着城市化进程的加快，轨道交通已成为城市交通发展的主力军。
而换乘车站作为轨道交通网络的关键节点，其导向系统对乘客出行体验和交通效率至关重要。
本文将从乘客需求出发，探讨轨道交通换乘车站导向系统的优化研究，以提高乘客出行效率和体验。
一、引言目前许多换乘车站的导向系统往往存在一些问题，比如指示不清、信息不全、导向标识混乱等，这些问题导致了乘客在换乘车站的出行过程中遇到困难和不便。
为了解决这些问题，本文将从乘客需求出发，对轨道交通换乘车站导向系统进行优化研究，以提高乘客的出行效率和体验。
二、乘客需求分析乘客作为轨道交通系统的最终用户，其需求和体验至关重要。
在设计和优化换乘车站的导向系统时，必须充分考虑乘客的需求，从而提高乘客的满意度和出行体验。
1.信息清晰准确：乘客在换乘车站最关心的是线路和车站的信息。
导向系统应当清晰准确地呈现线路图、站点信息、换乘指引等信息，让乘客能够快速找到自己的目的地。
2.指示明确方便：乘客在换乘车站往往陌生，需要通过导向系统来获得换乘的指引。
导向系统的指示应当明确方便，避免出现误导或混乱的情况。
3.便利快捷出行：乘客在换乘车站希望能够便利快捷地完成换乘和出行。
导向系统应当设计合理，让乘客能够通过最短的路径和最少的步骤完成换乘和出行。
通过对乘客需求的分析，可以清晰地了解到换乘车站导向系统需要满足乘客对于信息清晰准确、指示明确方便和便利快捷出行的需求。
基于这些需求，可以对换乘车站导向系统进行优化设计和改进。
三、换乘车站导向系统优化方案1.信息显示优化：针对乘客对于信息清晰准确的需求，可以对换乘车站的信息显示进行优化。
在车站大厅设置线路图，标明各条线路的站点和换乘关系；在月台设置站点信息牌，清晰显示当前站点和到达方向。
还可以通过数字显示屏、语音广播等方式，及时发布列车信息和换乘指引。
2.导向标识优化：为了满足乘客对于指示明确方便的需求，可以对换乘车站的导向标识进行优化。
城市轨道交通接驳公交的方法及其线路优化随着城市人口的增长和交通需求的提高，城市轨道交通的建设和发展成为现代城市规划的重要组成部分。
然而，单纯依靠城市轨道交通无法满足所有居民的出行需求，因此，城市轨道交通接驳公交的设立和线路优化成为解决这一问题的有效途径。
本文将探讨城市轨道交通接驳公交的方法，讨论线路优化的策略和效果。
一、城市轨道交通接驳公交的方法1. 公交站点设置城市轨道交通和公交车站通常相距一定距离，为了方便乘客的接驳，应在轨道交通出口附近设置公交车站。
这样一来，乘客可以方便地从轨道交通站出来，步行短距离即可到达公交车站，继续他们的行程。
2. 灵活调整公交线路为了更好地接驳轨道交通，公交线路需要灵活调整，使其能够覆盖城市轨道交通车站周边的居民区和商业区。
根据人口密度和出行需求，可以增开或调整公交线路，使其能够与轨道交通站点形成有效的衔接。
3. 优化公交运营时间和间隔在城市轨道交通的运营时间段内，公交车的发车间隔可以适当缩短，以便更好地满足乘客的接驳需求。
此外，根据轨道交通的高峰期和非高峰期，可以调整公交车的运营时间，确保乘客在任何时间都能够方便地接驳。
二、线路优化的策略和效果1. 调查乘客出行需求在进行线路优化之前，我们需要对乘客的出行需求进行详细调查。
通过问卷调查、乘车人数统计等方式，了解不同区域的人口分布和出行特点，从而优化线路和发车间隔，提高接驳效率。
2. 增加公交站点数量为了提高乘客的出行便利性，可以适当增加公交站点的数量。
这样一来，乘客在接驳城市轨道交通时，不需要走太远的距离，能够更快捷地换乘公交车。
3. 优化线路布局通过分析乘客的出行路径和目的地，我们可以对公交线路进行布局调整。
将公交线路直接贴近人口密集区和主要商业区，减少不必要的转车和换乘，提高乘客的整体出行效率。
4. 密集供给车辆根据接驳需求，我们可以增加供给车辆的数量。
这样一来，不仅能够减少乘客的等待时间，还能够保证公交车的空间充裕，乘客能够更加轻松地换乘和乘车。
基于轨道交通的重庆市地面公交线网布局优化研究随着重庆城市化进程的加快和交通需求的增加，地面公交线网布局已成为解决城市交通压力的重要课题。
在这一背景下，结合轨道交通的发展趋势和特点，对重庆市地面公交线网布局进行优化研究具有重要意义。
本文将从城市交通现状、轨道交通发展、地面公交线网布局优化等方面展开研究，为重庆市地面公交线网布局的进一步完善提供参考。
一、城市交通现状重庆市是一座山城，地形复杂，交通拥堵问题突出。
地面公交线网作为城市主要的交通方式之一，承担着大量的出行需求。
目前，重庆市地面公交线网覆盖范围广泛，线路密集，但由于道路拥堵、线路冗余等问题，导致部分线路运行效率低下，影响了整体的交通运行效果。
二、轨道交通发展趋势随着城市化进程的推进和人口规模增加，轨道交通被认为是解决城市交通拥堵问题的有效手段。
重庆市已经建成了多条轨道交通线路，为城市居民提供了便捷的出行方式。
未来，随着轨道交通网络的不断完善，地面公交线网与轨道交通的互补将成为重庆市城市交通发展的主要趋势。
三、地面公交线网布局优化为了更好地适应城市交通发展的需要，重庆市地面公交线网布局需要做出一系列的优化。
首先，应该对线路进行合理调整，减少线路冗余和拥堵，提高线路覆盖率和运行效率。
其次，应该加强地面公交线网与轨道交通的衔接，形成多式联运的交通体系，提高出行的便利性和舒适性。
同时，还需要加大对地面公交线网的投入和管理，通过技术手段提升线网的智能化水平，提高运行效率和服务质量。
四、重庆市地面公交线网的优化建议1.优化线路布局：合理规划线路，减少线路冗余和拥堵，提高线路覆盖率和运行效率。
2.加强与轨道交通的衔接：优化换乘站点设置，提升联运服务水平，为乘客提供便捷的出行方式。
3.加大投入和管理：增加对地面公交线网的投入，提高线网的智能化水平，提升运行效率和服务质量。
4.推广绿色出行：鼓励绿色出行方式，减少对地面公交线网的压力，促进城市可持续交通发展。
城市公交线网优化方法的研究与应用李曼;徐双应【摘要】城市公共交通线网优化是城市交通规划的主要组成部分之一.它是解决目前城市居民普遍面临的＂乘车难＂的有效措施,具有非常重要的现实意义.该文根据城市公交线路的功能,将公交线路划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次,并建立了3个层次的公交网络设计优化模型,提出了基于蚁群算法的＂分层建模,优化成网＂规划方法.在一个包括9个交通小区,35个节点的路网中,应用上述方法,对公交线路网络进行了设计.实证表明＂分层建模,优化成网＂设计方法增加了公交线路的覆盖范围,提高了站点的覆盖率,减少了乘客的平均换乘次数.%Optimization of urban pubic transport networks is one of main part of urban passenger transport traffic planning.It can effectively solve ride difficulty problem,which is widely faced in most of cities at present time,and has important practical significance.This article divided the urban public traffic line into the main skeleton layer,the inferior skeleton layer and the branch＇s layer,and built the optimal models of the three layers.Based on this model and ant colony algorithm,we proposed ＂hierarchical modeling,optimizing for joining the bus network＂.Finally,it was applied to optimize a city＇s public traffic network with nine traffic zones and thirty-five nodes.It was proved that it can increase the traffic line＇s coverage,improve the site＇s coverage rate,and reduce the passenger＇s average transfer times.【期刊名称】《湛江师范学院学报》【年(卷),期】2011(032)006【总页数】6页(P148-153)【关键词】城市交通;公交线网;优化模型;分层建模【作者】李曼;徐双应【作者单位】湛江师范学院机电研究所,广东湛江524048;长安大学汽车学院,陕西西安710000【正文语种】中文【中图分类】U1210 引言目前，城市公交系统是城市客运的主要方式.城市公交不但与城市居民的生活密切相关，也对城市的发展、经济繁荣等有着十分重要的作用.而公交线网布局，直接影响到城市交通的效率、公众出行的便捷程度.对公交线网进行优化设计是解决城市交通问题（交通拥挤、乘车难等）的有效措施.在国内，王炜［1］提出的“逐条布设，优化成网”的城市常规公交线网优化方法最受欢迎，该方法简单易行，且具有良好的指导作用，但该方法只是用同一个模型对各线路优化，未考虑公交线路具有不同的功能层次，每个层次具有各自的特点与作用，故其优化结果缺乏一定的准确性.针对这种情况，本文借鉴现有公交线路优化的研究成果和实践经验，将公交线路划分为3个层次：即公交主干层、公交次干层和公交支层.根据这3个层次各自的特点和作用，提出了各层次的优化目标，并根据各自的规划模型，提出了“分层建模，优化成网”的设计方法.1 “分层建模，优化成网”公交线网设计方法1.1 公交线路功能层次划分通过对城市公交线路的客流特征和居民的公交出行需求的调查，得知居民的公交出行目的影响着公交服务水平.而居民的出行目的不尽相同，决定了公交服务水平的多样性.因此为了更加明确及提高公交的服务水平，必须根据居民的出行目的对公交线路进行不同层次的划分.根据线网层次划分的现有经验与理论，本文将城市常规公交线路划分为：公交主干层、公交次干层和公交支线层3个层次［2］.1）公交主干层公交主干层是公交线网中的主干道，承担着城市交通大区的主要客流走向.其线路主要沿公交专用车道和城市主干道，为中长距离出行的乘客服务，具有流量大、站距长、运力大、速度快等特点.2）公交次干层公交次干层是公交线网中的次干道，承担交通中区的重要客流走向，主要运送中短距离出行的乘客.在公交线网中起着很重要的作用，主要表现如下：辅助公交主干层，帮助公交主干层运送客流；为周围客流量较大的公交枢纽服务，集散公交主干层往周围地区输送的客流，从而提高公交线路的服务面积.3）公交支线层公交支线层是公交线网中的支路，主要用来填补线路空白或稀疏的区域，重点服务于市内道路条件差的老居民小区和郊区的各行政村.并且起着提高公交线网覆盖面积的作用.其运行于各种类型的道路上，运行速度较慢.1.2 3层公交网络优化模型由上述可知，公交各层次即公交主干层、公交次干层和公交支线层分别具有各自的特点及作用，特别是它们都具有各自独特、详细的目标.因此本文针对不同的公交层次的公交线网提出了不同的规划模型及其约束条件.一个满意的公交线网，重要考虑的因素就是方便乘客出行.决策变量xij是公交线网优化模型所用到的基础模型，其定义如下［1］：该变量的定义包括了任意两点之间是否具有配对的决策.1.2.1 公交主干层优化模型公交主干层主要是完成大运量、快速长距离运输，其承担着交通区主要客流的走向，因此本文把公交主干线的优化目标定为保证直达客流量最大.式中：sij——节点i到节点j的直达客流量（人次）；xij——决策变量；L——公交线网内，单条线路的长度；qx——非直线系数——节点i到节点j，线路k的断面流量；uI——线路断面客流的不均匀系数；ρ——公交线网密度；ATT——平均换乘次数；η——线路重复系数；NI——路段复线条数.线路断面的最大流量计算方法如下：式中——单线载客容量最大值（人次）；Cx——不同车型的客容量（人），按表3.5取值；Ix——线路的满载率，高峰时通常取0.85，平峰时取0.60；Xc——与某条线路重复的而最大线路条数；Xcr——线路重复影响系数，其表达式如下：hk——线路的发车间隔，单位为s.表1 不同车型的车容量值［3］车型中巴单节公交车双层公交车铰接公交车中巴＋单车公交中巴＋铰接公交车容量26 72 120 129 58 98备注 30％中巴70％单节公交30％中巴70％铰接公交1.2.2 公交次干层优化模型因为公交次干层主要作用是集散客流、满足公交线路整体服务要求和企业的整体效益，提高公交线路的通达性和居民的出行效率.公交次干层优化目标要求既保证乘客出行换乘次数最少，又保证乘客总的在车时间最小，故公交次干层以乘客的总出行时间最短为优化模型.式中：T——公交总出行时间（h）；Sij——公交节点i到节点j的公交乘客量（人）；Tij——公交节点i到节点j的公交出行总时间（h）；xij——决策变量；Tmax——城市中95％居民出行单程的最大时耗.其中：式中：T1为每位乘客从出行点到相应车站的步行时间，其值可用如下公式取得：Si，Sj分别表示小区i，j的面积，v为乘客步行的平均速度，β是与线网密度有关的系数，取值范围为2～4； T2为在车站的候车时间，其计算公式如下：·δ，ρ为平均留站率，δ为平均发车间隔时间，ρ、δ均可以评经验取值；T3为中转换乘的时间，即上车站和下车站的时间；T4为车辆行驶的时间，其计算公式为：T4＝lij/V，lij表示从i区到j区的公交线路长度，V表示公交车的平均行驶速度；λ1，λ2，λ3，λ4为修正系数.1.2.3 公交支线层优化模型公交支线层在公交线网中的主要作用是补充公交线网，使其具有更好的可达性.布设过程中应尽量减小与已规划线路的重复度，来提高整体线网的服务范围，因此本文中公交支线层的优化目标是线网覆盖率最大.式中——全部公交线路长度（km）——相互重叠的公交线路的长度——可通行的线路总长度（km）.根据公交线路各层次的特点及作用，提出其规划的相应模型，则更能使公交线路网的规划趋于合理，使公交线路的服务水平更上一个层次.1.3 “分层建模，优化成网”设计方法流程本文在公交线路层次划分的基础上，提出“分层建模，优化成网”的公交线路布设方法.其优化的基本思路是：首先选择确定公交主干层的起终站点，结合蚁群算法以直达客流量最大为优化目标对公交主干层进行优化.在对公交主干层确定完全后，在原起终点集中去除公交主干层的起终点，把OD量大于公交次干层开线标准的起终点确定为公交次干层的起终站点，并调整相应参数，返回蚁群算法，以乘客的总出行时间最短为优化模型进行公交次干层的优化.公交次干层确定后，去除已有线路的连接点对，在所剩的起终站点集中搜索满足线网覆盖率最大的公交支线［4］.最后检查是否有剩余，重复的线路，根据客流量等验证所设线路网是否合理，并与现状公交线网进行对比后调整，最终完成整个城市公交线网的优化.其具体的优化流程如图1：图1 “分层建模，优化成网”公交线网优化方法的流程图2 算例分析2.1 算例描述为说明本文提出的优化方法的具体应用，以某城市的路网结构为例进行优化，其路网结构示意图如图2，有9个交通区，选取35个公交节点（省略了一些中间节点），乘客OD量分布如表2.图2 某区域交通分区和道路网络示意图表2 公交乘客OD量表A B C D E F G H I ∑A 187 490 801 375 106 876 69 38 80 3 022 B 490 399 690 401 115 64 77 61 98 2 395 C801 690 304 710 230 129 140 74 125 3 203 D 375 401 710 240 114 555 49 63 57 2 564 E 106 115 230 114 248 41 323 56 561 1 794 F 876 64 129 555 41 109 17 30 15 1 836 G 69 77 140 49 323 17 227 15 14 931 H 38 61 74 63 56 30 15 146 17 500 I 80 98 125 57 561 15 14 17 203 1 170∑3 022 2 395 3 203 2 564 1 794 1 836 931 500 1 170 17 4152.2 算例结果分析结合本文提出的公交分层建模，优化成网的方法，把例中城市公交线网划分为公交主干层、公交次干层和公交支线层3层次.分别利用各层次的优化模型，结合蚁群算法，优化结果如下：表3 公交主干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点直达乘客量路径长度/km Line1 1—8—15—16—17—18—19—20—21—28—35 4 321 8.628 Line2 7—6—5—4—11—18—25—32—31—30—29 1 399 8.476表4 公交次干层优化后的线路走向线路线路走向及所经站点乘客出行总耗时/人·h 路径长度/km Line3 1—2—3—10—17—18—19—12—13—14—7 708.26 6.51 Line4 22—23—24—25—26—27—34—35 593.78 5.792 Line5 9—16—23—30—31—32—33 567.29 5.677并对优化前后公交线路评价指标的进行对比，其结果如下表5：表5 优化线网前后评价指标线网密度/km·km－2线路重复系数η平均换乘次数ATT/次非直线系数q 500 m站点覆盖率β优化前的线路0.788 1.208 1.50.643 0.50优化后的线路1.062 1.102 1.2 0.606 0.92从上表可看出，优化后的公交线网比优化前无论是在线网密度，还是在换乘次数上都有不同程度的提高.下面分别分析以下几个重要指标.1）公交线网密度：此指标是反应城市居民接近线路的程度，也是用来评价居民乘车方便性程度的重要指标.由上可看出，线网密度由0.788增到1.062，即优化后的公交覆盖范围增加了将近一倍，从而说明优化后的公交线网分布更趋于合理化，更加方便了城市居民的出行.2）公交线路重复系数：此指标是用来反应公交线路在城市道路上的密集程度，是说明道路线网规划合理性的一个重要标准.由上可知，虽然优化后的公交线路条数增加，但其重复系数并未增加，反而下降.从而公交线网布局更加趋于科学合理化. 3）平均换乘次数：此指标是用来反应乘客出行方便性的一个重要标准.由上可看出，由于公交线路条数的增加，优化后的换乘次数明显下降，从而保证了更多的居民出行的直达性，提高了居民出行的方便性.4）非直线系数：该指标越小，说明乘客出行的乘坐距离越短，但并不是说，该值越小越好，还要综合客流密度等进行衡量.5）站点覆盖率：此指标也是反应城市居民接近公交线路的程度，由上可看出，优化前后的站点覆盖率也明显提高，从而可满足更多城市居民的出行，提高公交系统为居民服务的水平.3 结论本文提出的“分层建模，优化成网”规划方法，是根据各层次线路的功能分别建立优化模型，并通过蚁群算法对各模型进行求解，从而在很大程度上提高了公交线网的整体效率，使公交线网的规划更趋于合理，使城市居民的出行更加方便，进一步提高了城市居民出行的效率.【相关文献】［1］王炜，杨新苗，陈学武，等.城市公共交通系统规划方法与管理技术［M］.北京：科学出版社，2002.［2］王有为.城市公共交通枢纽规划研究［D］.西安：西安建筑科技大学，1996.［3］David Sullivan，Alastair ing Desktop GIS for the Investigation of Accessibility by Public Transport∶An Isochrone Approach［J］.Geographical Information Science，2002，14（1）：85－104.。
福州城市轨道交通与常规公交协调优化研究针对福州城市轨道交通与常规公交的协调优化，以协调优化的必要性和可行性为依据，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面，对轨道交通与常规公交的协调优化进行了分析研究。
在组织结构方面，通过分析目前福州轨道交通与常规公交的现状及存在问题，提出了近期、远期的优化方案；在运营管理方面，从运营车辆、发车间隔、线网布局等方面提出了具体的优化建议；在规划建设方面，提出了轨道交通与常规公交的衔接方式；在线网布局方面，结合福州地铁2号线和3号线的线网布局，提出了轨道交通与常规公交协调优化的线网方案。
引言公交优先发展战略是缓解城市交通拥堵的根本途径，公交优先发展战略的关键是要解决城市公交与城市快速轨道交通的衔接问题。
随着城市化进程的加快，公共交通工具成为了居民出行的重要选择，如何满足居民对公交服务水平不断提高的需求，成为了当前交通运输行业研究的重要课题。
城市轨道交通作为一种快速、大容量、高效率的公共交通工具，具有较强的运能和容量，与常规公交协调发展，可以有效解决城市公共交通的“最后一公里”问题。
目前国内大部分城市轨道交通系统与常规公交系统基本是独立运营、各自为政，两者之间存在着“两张皮”现象，未形成有机协调和统一管理。
为解决该问题，国内学者提出了多种解决方案，如调整运营模式、实行两网融合、推进车辆共享等。
陈静等通过对重庆市轨道交通线网和线网密度进行分析，提出了公交优先发展战略下轨道交通线网布局规划方案；吴建峰等基于北京市公共交通出行特征分析及现状评价结果，提出了优化公共交通运营管理措施；刘亚杰等以北京市轨道交通线网为研究对象，对其运营组织模式进行分析。
周鹏等结合深圳市公交线网规划情况对城市公交线网优化方法进行研究；杨静等采用多目标规划理论对南京市城市轨道交通线网布局进行了优化研究；于佳等对成都市公共交通系统进行了分析与研究。
目前对于轨道交通与常规公交协调发展的研究较少，本文结合福州地铁2号线和3号线的建设运营情况以及福州市公共交通系统现状，以福州城市轨道交通与常规公交协调发展为研究对象，从组织结构、运营管理、规划建设、线网布局等方面对福州市轨道交通与常规公交协调发展进行分析研究。
轨道交通与常规公交接驳体系研究杨薇;谭英嘉【摘要】根据轨道交通发展较早的新加坡、香港等城市的经验,总结轨道交通发展的三个阶段:初始发展阶段、集中发展阶段和成熟发展阶段,分析轨道交通发展的特性及功能定位,并从“网络、设施、票价、运营”四个方面着手打造一体化公共交通接驳体系,最后针对深圳轨道交通发展的情况,提出适合深圳的轨道交通与常规公交的接驳体系,即网络一体化、设施一体化、票价一体化和运营一体化的“四位一体”.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2014(027)001【总页数】5页(P8-12)【关键词】轨道交通;公共交通;一体化;接驳体系;深圳【作者】杨薇;谭英嘉【作者单位】深圳市综合交通设计研究院广东深圳518000;深圳市综合交通设计研究院广东深圳518000【正文语种】中文【中图分类】U293优先发展城市公共交通是我国城市交通发展的重要战略，通过解决城市交通问题，促进城市的健康、可持续发展。
随着轨道交通的不断发展，它将提供大量的有效公共交通运能，显著改善城市公共交通的供需矛盾，同时，轨道交通的建设势必将对常规公交行业造成较大冲击［1］。
因此，充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力，同时处理好轨道交通线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，建立完善的常规公交与轨道交通的接驳体系，提升公共交通系统整体资源的使用效率、竞争力及服务水平是十分必要的［2-3］。
根据新加坡、香港等城市轨道交通发展的经验，轨道交通的发展一般可以分为初始发展、集中发展、成熟发展三个阶段，轨道交通与常规公交的功能定位随着城市轨道交通发展所处阶段的不同而呈现显著差异，如图1所示。
1)第一阶段:初始发展阶段。
轨道交通建设初期阶段，线路少、运营里程短，仅覆盖部分客运走廊，公共交通客流主要由常规公交承担，轨道交通与常规公交共同承担骨干功能，轨道交通在公共交通方式(轨道交通+常规公交+出租车)中所占比例一般不超过10%，常规公交客流量占大多数，如目前西安、南京等城市的轨道交通正处于初始发展阶段。
