城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨

城市轨道与常规公交接驳规划的探讨发布时间：2023-01-10T08:23:43.844Z 来源：《中国建设信息化》2022年8月16期作者：梁铖锋[导读] 城市公共交通是影响人们出行以及城市发展的重要因素梁铖锋东莞市地理信息与规划编制研究中心广东东莞 523000摘要：城市公共交通是影响人们出行以及城市发展的重要因素，构建城市规范与常规公交接驳系统，能够促进城市公共交通建设一体化水平的提升，既能充分发挥轨道交通运量大的优势，也能更好地体现常规公交的补充作用，进而为城市的可持续发展奠定基础。

基于此，本文分析了轨道交通与常规公交之间的关系，并就二者接驳规划策略进行探究，为城市公共交通一体化建设提供参考。

关键词：接驳规划；城市轨道交通；常规公交；关系引言随着城市人口的增加以及居民通勤出行需求的增长，使得城市交通问题愈发突出。

发展公共交通是解决城市交通问题的有效措施，城市轨道交通的建设，既可以缓解城市道路通行压力，也能带动沿线经济的发展。

明确轨道交通与常规公交之间的关系，做好二者的接驳规划，构建更加完善和高效的运输系统，这样才能为城市公共交通一体化建设助力，才能为城市的持续发展奠定基础。

1轨道交通与常规公交之间的关系近年来我国城市轨道交通快速发展，但处于初始发展阶段或者集中发展阶段，因此城市公共交通依然以常规公交为主，但已经呈现出轨道交通与常规公交高速融合的趋势，这也使得二者之间的关系更加复杂，主要表现在以下几个方面：1.1接驳关系在轨道交通与常规公交共同站点少，并且共线距离为1-4千米的情况下，常规公交对短途客流有着较高的吸引力，轨道交通在这方面的吸引力下降。

此时二者的关系以接驳关系为主，轨道交通与常规公交之间的互补性更强。

1.2一般竞争关系在轨道交通与常规公交共同站点数为5-9个，并且共线距离为5-10千米时，二者会呈现出一般竞争关系。

在这种情况下，常规交通廉价的优势明显，因此对客流有着一定的吸引力。

城市轨道交通与其他交通方式衔接规划的论文摘要:本文以广州轨道交通一~三号线交通衔接规划为例,从轨道交通客流吸引范围特性、站点交通功能等级划分以及站点交通衔接规划等方面,系统探讨城市轨道交通与常规公交、小汽车交通、自行车交通和步行交通等其他交通方式的衔接.关键词:广州; 轨道交通; 交通方式; 交通衔接规划城市轨道交通作为城市客运交通骨干,其单独存在发展是不经济和不有效的,它应该与常规公交、铁路客运、公路客运、航空客运、小汽车、自行车和步行等多种交通方式密切配合.另外,一体化交通是城市交通发展的必然选择,轨道交通衔接规划是城市客运交通一体化的重要内容,是基于轨道交通的发展,对其沿线的交通资源配置优化和整合,达到客运交通资源最优化.目前,广州市已建成轨道交通一、二、三号线和大学城专线,轨道交通网络逐渐形成,其换乘方便与否对轨道交通系统效率的影响越来越明显.为此,广州市以促进客运交通一体化建设为目标,设计轨道交通衔接规划,充分发挥以轨道交通为骨干,多种交通方式相结合的城市立体快捷的公共交通客运体系的系统效能.由于广州市轨道交通与铁路、公路和航空客运的交通衔接基本上在轨道交通线网规划和工程规划设计中考虑,本文则以轨道交通一、二、三号线为例,探讨轨道交通与常规公交、小汽车、自行车和步行等交通方式的交通衔接.1 客流吸引范围特性客流吸引范围城市社会活动的多样化决定了城市交通需求也是多种多样的,从而产生了不同交通需求的出行方式链——市民出行过程中若干交通方式的组合,这也要求交通运行联运化和交通设施整合化,均衡交通流量分布,充分发挥交通资源的整体优势.轨道交通衔接规划是基于轨道交通为主体,其他出行方式(步行、自行车和机动车)密切配合的出行方式链的研究,并对与之相对应的交通资源进行优化整合.不同出行方式对应的出行距离不同,对于轨道交通站点,不同衔接方式的服务范围也不一致.从图1中可以看出,不同衔接方式对应轨道交通吸引范围大致形成了以步行、自行车和机动车为主体的三层衔接服务圈.交通衔接服务圈特性按照轨道交通不同衔接方式对应轨道交通站点吸引客流的服务范围,将其分为三层交通衔接服务圈(图2).a.内层衔接服务圈.是轨道交通车站直接服务区,以轨道交通站点为中心大致500~800m 范围的步行圈,也是轨道交通客流集散的主要区域.b.中层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心大致3km自行车出行圈,换乘方式以生态型、健康换乘方式为主.我国素有“自行车王国”之称,鉴于这一特点,广州轨道交通衔接必须考虑“自行车-轨道交通”这一换乘需求.c.外层衔接服务圈.以轨道交通站点为中心2~5km为机动车换乘轨道交通的出行服务圈,换乘方式以公交车和私家车为主,辅以出租车换乘.此服务圈内应充分考虑停车换乘(park&rail),这种p+r系统将换乘站建成立体换乘中心,其间分层布设了各类交通方式的换乘设施,包括联系不同公交线路上落客站、小汽车停车场之间的便捷通道及自动电梯等.广州市主要在市区外围一些站点配建公交站场和小汽车停车场,为进入市区小汽车和公交车的换乘提供方便,同时达到控制小汽车进城,缓解市中心区的交通压力.2 站点交通功能等级划分综合分析站点周边的用地功能、道路交通功能及轨道交通线网规划等多方面因素,将轨道交通站点的交通功能划分为三级(图3).综合枢纽站综合枢纽站是市内外交通转换关键节点,须满足以下条件.a.站点衔接方式应包括对外交通和市内交通,机动化衔接换乘方式不少于5种,对外交通方式分担比例不低于20%.b.与其他交通方式换乘不低于5万人次/d.c.所在地区为市级对外交通中心,周边用地以交通设施用地为主.枢纽站枢纽站具有很强的客流吸引力和较强的交通转换能力,须满足以下条件.a.机动化交通衔接换乘方式种类不少于4种,或者衔接方式种类为3种,但与常规公交换乘比例总和不低于30%.b.与其他交通方式的换乘不低于5万人次/d,或换乘量低于5万人次/d但大于4万人次/d, 且与常规公交换乘量不低于万人次/d,或与小汽车停车换乘量不低于300辆/d.c.所在地区为行政区中心、城市副中心、重点发展片区中心等,周边具有较高的人口密度.根据客流性质,可将其细分为对外交通换乘枢纽、市内公交换乘枢纽和p+r停车换乘枢纽.一般换乘站一般换乘站为分级体系中的底层,通常其客流换乘规模相对较小,或衔接换乘方式相对简单,客流集散以步行及非机动车方式为主.该类站点与其他交通方式的换乘规模通常小于5万人次/d,或其他机动化换乘方式种类小于4种.按客流换乘性质又可将其分为轨道换乘型、公交驳运型、p+r换乘型和步行衔接型四种.3 与其他交通方式的衔接轨道交通衔接规划应体现交通服务发展“sod(serviceorienteddevelopment)”和交通引导发展“tod(transitorienteddevelopment)”的理念.广州轨道交通一、二号线主要贯穿城市中心区,沿线用地发展较成熟,以体现“sod”发展模式为主,规划侧重优化公交网络形态,实现轨道交通和常规公交优势互补.三号线走向与新城市中轴线和“南部转移带”重合,其南段主要体现“tod”发展模式,侧重建立换乘枢纽,增设送达公交,形成“p+r”系统,延伸轨道交通车站的辐射范围,培育沿线客流.与常规公交的衔接轨道交通的客运特点是快捷、舒适且运量大,可实现点间的快速“直通”客运,而常规公交的客运特点是方便灵活,可将乘客送往四面八方,规划应结合这两种交通方式的客运特点,从公交站点和公交线网两方面提出衔接规划.a. 形成轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽,实现立体化“零换乘”.一方面,尽可能为客流量大的综合枢纽站和枢纽站提供衔接公交站场用地,设置公交换乘枢纽,通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”.例如三号线的大石站,此站为七号线和三号线的换乘站,所处区域的用地功能为副经济中心,组团商业服务中心,房地产产业基地,珠三角洲旅游度假胜地,通过设置公交换乘枢纽,可以辐射周边的村镇、大型屋村和旅游景点等.另一方面,根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布,在不影响道路交通的前提下,合理调整公交停靠站与轨道交通出入口的距离,如有必要设置立体步行换乘通道,缩短换乘时空距离,方便客流换乘.b. 调整轨道交通沿线客运走廊的公交线路,形成相互支援,优势互补的公共交通网络,稳步提升公交出行比例,结合道路结构和功能,从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源,实现常规公交与轨道交通之间的优势互补:调疏与轨道交通平行且重叠(三个轨道交通站区间)的公交线网,保持适当规模作辅线,以放射的形式组织与轨道交通站点衔接的公交线路,不仅要抽疏与单独一条轨道线重叠的公交线路,还要抽疏与“十字”相交轨道网重叠的公交线路.同时在城市新建区、客流较大边缘地区以及新建道路增加送达公交线路,加强轨道交通与主要客流吸引源的客运联系,加大轨道交通对沿线客流的收集.c. 以车站为核心,组织短途接驳巴士,加强对大型公建、主要居住区及大型屋村等客流的收集,延伸网络的辐射.轨道交通三号线在番禺区的厦站、大石站和汉溪站分别设置了四条接驳周边村镇和大型屋村的环形巴士(图4).与小汽车交通的衔接为了减少城区外围车流驶入城市中心区,缓解市区道路的交通压力,规划结合道路网的特点,在城市边缘地区的轨道交通枢纽站设置公共停车场或结合轨道交通站周边的物业开发设置地下停车库,形成“p+r”系统,促使个体交通向公共交通转化.为方便小汽车到达和衔接换乘,接驳小汽车的停车场(库)一般应布置于联系中心城区和外围城区的主要道路一侧或高等级道路出入口处.例如:一号线的西站规划设置接驳公共停车场,引导西部南海和佛山的客流在西站停车,换乘轨道交通后进入市区,在三号线的大石站和番禺广场规划设置公共停车场,为南面驶往市区的小客车接驳轨道交通提供停车方便,达到“截流”目的.与自行车交通的衔接自行车交通自主灵活,准时可靠;连续便捷,可达性好;用户费用低廉,运行经济;节能特性显著,环境效益好.轨道交通具有大运量、快捷、舒适和准时的优势,但不灵活,可达性也不强.自行车交通可弥补这些缺限,因此,自行车交通衔接主要是侧重在城市中心区边缘地区、郊区和市区生活性道路附近的轨道交通站点设置自行车停车场,为自行车换乘轨道交通提供停放方便,以实现“doortodoor”出行.a. 城市中心区.城市中心区的交通压力较大,为了减少自行车交通对机动车交通的影响,在自行车流量较大的生活性干道附近的枢纽站和一般换乘站配建自行车停车场,对于处在交通较敏感的交通性干道的轨道交通站和接驳对外交通枢纽的轨道交通站,一般不提倡设置自行车停车场,以免吸引过多的自行车交通影响道路机动车交通.例如:在三号线的华师站、五山站和市桥站等站点设置自行车停车场,这些站点比较明显的特点是周边道路自行车出行比例较大.b.城市郊区或城市中心区的边缘地区.城市郊区公交网络密度相对较低,自行车是其有效补充,故在城市郊区的枢纽站和一般换乘站有必要配建自行车停车场,对于周边道路机动车交通流量不大又有换乘需求的综合枢纽站也可配建自行车停车场,但应合理布局,避免自行车与机动车交通相互干扰.例如:在三号线的汉溪站、厦站等站点设置自行车停车场,可弥补所处地区常规公交线网密度低的不足.与步行交通的衔接a.设置轨道交通站通往公交站场、公共停车场、大型商业区和大型公共建筑等人流吸引源的直行通道,缩短乘客换乘时空距离,如在二号线的海珠广场站设置通往规划的公交站场和停车场的地下通道.b.通过设置人行立体过街设施,为行人乘坐轨道交通提供方便,实现人车分离,如在天河路/体育东路路口规划一座连接体育中心站和石牌站的地下乘客换乘通道.c.充分利用轨道交通车站出入通道的布局,引导行人过街,实现人车分离.实例以西站为例介绍轨道交通站点交通衔接规划.西站地处芳村区南部,周边有广珠高速公路、鹤洞路和花地大道等对外快速通道和城市主干道,是广州市重要的对外交通出入口和城市客运交通转换节点.作为轨道交通一号线起始站和与广佛地铁线的换乘站,具有巨大的客运吸引力和客运能力,其主服务范围为广州市西部、西南部及海珠区南部,功能定位为枢纽站.由于其位于中心区外围,且临近对外快速通道,因此具有截流外部交通进入中心城区的良好条件.基于此,规划提出“停车换乘(p+r)+市郊接驳”衔接模式,通过设置良好的停车设施,引导外来车辆(包括小汽车、接驳巴士和长途客车)在此停车换乘轨道交通进入市区,并采用一体化衔接布局形式.首层:公交总站,面积约11000m2,增设衔接广中公路沿线和南海平洲镇的公交线路或接驳巴士线路,提高常规公交与轨道交通换乘的便捷性.二层平台:各衔接方式客流与轨道交通客流换乘空间,通过自动扶梯与各层连接,并在花地大道/鹤洞路路口设置人行天桥,方便行人集散.三层:长途客车站场,面积4300m2,主要停靠广中公路沿线地区长途客运车辆.地下层:公共停车场,提供约350个小汽车泊位和800个自行车泊位,为停车换乘提供设施保障.4 结语轨道交通衔接规划只有与其他出行方式衔接密切、换乘方便、互相配合,达到空间和时间上的衔接一体化,实现“无缝衔接和零换乘”,才能提高轨道交通的辐射吸引力,有利于发挥轨道交通的客运功能.实际上,广州轨道交通衔接设施建设仍存在一些问题,例如:设施规划与建设滞后,建设和经营主体单位不明确等,在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥.因此,有必要明确轨道交通与其衔接设施规划的时序,加大轨道交通衔接设施建设力度,原则上采取“谁建设、谁经营、谁管理”的办法,鼓励民营投资.对于单独设置的自行车停车场和临时设置的交通衔接设施,建议由地铁总公司出资建设和统一管理,尽可能使交通衔接设施与轨道线“同步规划、同步设计、同步建设、同步使用”,建立立体换乘体系,方便乘客换乘.另外,有效实现城市客运交通一体化,充分发挥轨道交通的客运功能,不仅体现在轨道交通衔接设施规划建设的统一,更重要的是需要建立公共交通联运机制,完善公共交通票制体系,实行停车换乘优惠政策等,在经营和管理上实现一体化.参考文献[1] 广州市交通规划研究所.广州市轨道交通一号线交通衔接规划[r].广州:广州市交通规划研究所,2004.[2] 广州市交通规划研究所.广州市轨道交通二号线交通衔接规划[r].广州:广州市交通规划研究所,2004.[3] 广州市交通规划研究所.广州市轨道交通三号线交通衔接规划[r].广州:广州市交通规划研究所,2005.[4] 陆锡明.大都市一体化交通[m].上海:上海科学技术出版社,2003.[5] 王炜,陈学武,陆建,等.城市交通系统可持续发展理论体系研究[m].北京:科学出版社,2004.。

城市轨道交通与其他交通方式之间的换乘在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而忽视轨道交通系统内各条线路之间的整合。

通过交通一体化的规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率。

一、城市轨道交通与公交线网的换乘1、形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。

一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离（如有必要，可设置立体步行换乘通道），缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。

2、调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。

结合道路的结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优势互补。

3、以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。

4、依据车站地位的不同，设计衔接形式。

（1）综合枢纽站。

综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。

（2）大型接驳站。

大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。

（3）一般换乘站。

一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。

在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近轨道车站的出入口。

浅谈城市轨道交通与常规公交衔接摘要交通一体化是城市客运交通的发展趋势，轨道交通与常规公交的衔接与协调是城市客运系统一体化发展的重要内容。

为全面提高公共交通的整体效益，充分发挥大运量轨道交通在公共交通中的骨干作用以及常规公交的辅助协调作用，除合理规划线网外，还需要对其换乘衔接协调作进一步的探讨。

本文通过对国内外城市轨道交通与常规公交衔接现状的分析，明确轨道交通与常规公交衔接的必要性。

并从规划布局、换乘能力及运营系统衔接方面进行分析，概要提出一体化衔接体系。

最后通过实例分析，得出了我国城市轨道交通与常规公交衔接协调发展的经验与启示，并充分证明只有将轨道交通与常规公交有效衔接，才能实现城市公交系统的效益最大化。

关键词：城市轨道，常规公交，衔接，协调目录浅谈城市轨道交通与常规公交衔接 (1)摘要 (I)引言 (1)一. 城市轨道交通与常规公交衔接的意义及发展现状 (2)1.城市轨道交通与常规公交衔接的意义 (2)2.国外城市轨道交通与常规公交衔接现状 (2)2.1.城市轨道交通与常规公交网络一体化 (2)2.2城市轨道到交通与常规公交换乘设施一体化 (3)2.3城市轨道交通与常规公交运营管理一体化 (3)3.我国城市轨道交通与常规公交衔接现状 (4)交通综合体模式 (4)轨道交通接驳设施与周边建筑合建模式 (4)二.城市轨道交通与常规公交规划系统的衔接 (6)1.与常规公交线网的衔接 (6)2.与常规公交场站的衔接 (6)2.1车站的衔接等级和规模 (6)城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为 3 种等级和规模： (6)2.2 轨道交通车站与常规公交车站换乘衔接的四种主要模式 (7)3.衔接通道换乘能力 (9)3.1衔接通道换乘能力影响因素分析 (9)3.2衔接通道换乘能力计算 (10)三.城市轨道交通与常规公交运营系统的协调 (11)1.管理方面 (11)1.1票价票制合理 (11)1.2管理机制统一 (12)2.技术方面 (12)2.1运能匹配 (12)2.2调度协调 (13)四.国外案例剖析以及启示 (14)1.斯图加特轨道网的公交衔接案例分析 (14)1.1尽端式公交线路的衔接案例分析 (14)1.2贯通式公交线布设案例分析 (15)2 经验与启示 (16)结语 (17)致谢 (18)参考文献 (19)引言近年来，随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，交通需求不断增大，机动车保有量急剧增加，而国内各大城市土地资源日益紧张，交通基础设施的相对匾乏，规划和管理水平的相对落后，从而使交通拥堵、环境污染和停车困难等交通问题日益严重。

城市轨道交通与其他交通换乘衔接城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。

关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。

因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。

要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。

城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。

一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。

两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。

也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。

但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。

因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。

1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。

平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。

②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。

城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析一、国外典型城市的轨道1.在进行城市轨道交通规划时,当确定了轨道交点是以轨道交通为基础,辅之以与其它交通方式的通的方式、规模及路网的布置型式后,还应该进一联系,并围绕轨道交通枢纽疏运和馈送客流。

步研究轨道交通与地面交通的衔接体系。

各种交通1.伦敦地铁的换乘系统方式的有效衔接是整个交通系统优化的关键,整体伦敦的一些重要车站和地铁站几乎都建在一化是城市客运交通的发展趋势。

轨道交通的衔接体栋站舍内,而且出站就有公共汽车站或小汽车停车系以大运量的轨道交通为主体,以地面公交、小汽场,有1/3的地铁车站和小汽车停车场结合在一起,车、自行车等其它各种交通方式为其馈运客流。

衔许多地铁车站设置在人流相当集中的大商店或办接换乘系统规划设计的优劣是轨道交通能否发挥公楼底部,形成十分方便的换乘体系。

这种体系既客运系统主体作用的关键因素。

在城市中心或繁华地区为公共交通提供方便,又有效限制了私人小汽车进入市中心区,保证市郊居民一、国外典型城市的轨道即使在不使用小汽车的情况下,也能在1小时内到交通换乘系统的分析达市中心办公地。

2.东京地铁的换乘系统东京地铁的换乘中心如东京站、池袋站、新宿站、涉谷站等,往往是几条地铁与干线铁路、市郊铁路的换乘中心。

同时还将公共汽车站、出租汽车站、地下停车场以及商店、银行、地下商业街等布置在同一建筑物内。

或虽不在同一建筑物,但用地下通道联络在一起,从而可以形成地下、地面和地上立体换乘中心。

每个地铁车站都有若干个进出口,少则十几个,多的达数十个之多。

如新宿站是8条线路的大型换乘中心,地下一层是小田急各站停车线路,又通过站台的中央通道、北通道和高架南通道,联络车站东西两侧;地下二层是京王线;地下三层是丸之内地铁线;地下四层是JR新宿站;地下五层是京王新线,地铁都营新宿线;地上一层是小田急快车线、山手线、中央线;二层以上是京王百货店、小田急百货店、食品店、饭店、书店等等。

轨道交通与接驳交通一体化衔接分析摘要：目前，我国城市轨道交通建设发展火热。

国内二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。

由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注线路建设本身，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，因此轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。

交通接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。

文中对轨道交通与接驳交通一体化衔接进行了分析。

关键词：轨道交通；接驳交通；一体化衔接1轨道交通接驳面临的新形势和新挑战1.1深入加强轨道网与公交网的融合轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。

对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。

通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。

1.2规范管理共享单车打通“最后一公里”接驳共享单车出现后，迅速成为轨道衔接的重要交通方式，其自由灵活、经济便捷的出行特性极大方便了周边居民衔接轨道的便利程度。

共享单车接驳公共交通具有较好的时间优势和便捷度，共享单车逐渐成为有效的“最后一公里”出行的解决方案之一。

而与此同时，盲目大量投放以及管理上的缺位造成了对站前广场空间资源的肆意挤占，同时也加大了站点周边交通秩序治理的难度。

因此，迫切需要从规范设施建设的角度，对共享单车接驳需求、规划布局、详细设计、管理举措等多个层面进行系统研究，变乱为治。

1.3适时开展交通接驳既有设施改造北京、上海等城市作为先期建设轨道交通的城市，部分既有线路由于客流规模及特征的变化、设施设备陈旧失修等问题，开始面临线路运能扩充、车站设施改造的需求。

轨道交通与其他交通的衔接思考1引言随着城市化进程的加速，城市对于交通的需求也越来越高，城市快速轨道交通以其占地少、能耗低、污染少、运量大、速度快、安全、准点、舒适等特性赢得了人们的青睐。

轨道交通作为平时人们出行的首选方式，如若能与其它交通方式的良好衔接，可以缩短人们的出行时间，从而可大大提高公交系统的服务水平和吸引力。

本文就地铁与其他交通换乘衔接进行研究，提出相应的建议，供轨道交通工程师借鉴。

2现状问题地铁作为城市公共交通的骨干，其作用要充分的发挥，交通衔接必不可少。

若把地铁比作动脉，市内其它交通方式就是毛细血管，它们是一个有机体。

过去几十年，由于规划前瞻性不够、建设时序不同、协调机制缺乏等多种原因，导致地铁车站与其他交通方式衔接性不足，换乘距离过长、换乘效率不高、没有规划相应的停车场等，致使换乘体验不佳，降低了轨道交通的客流吸引力。

经过多年运营和乘客体验，各部门对交通衔接的重要性已形成共识，现已作为项目审查的重要内容，建设部门、规划部门和各级审查部门都非常重视。

然而，从已开通地铁的城市看过来，现交通衔接大体存在以下问题：1）初期对交通衔接重视不够（1）地面交通衔接涉及到规划、交通、土地等多方面的接口，需要各方协作，而形成一个多方协作的机制需要过程和时间；（2）地铁建设受制于工期压力，为确保按期开通，缺乏足够的时间去协调推动各部门共同来完成地铁车站周边的交通衔接配套，许多工作只能开通后再进行补救。

2）对交通衔接系统研究不足交通衔接是一个系统工程，需要对沿线进行调查摸底、结合规划进行需求分析研究，制定交通衔接规划，指导工程设计。

多数城市，由于交通衔接设计缺乏系统性，未对沿线的交通衔接需求进行测算，仅仅是调整了公交站点和在地铁出入口附近有限的用地设置一些非机动车停车。

3）管理不足某些城市在地铁车站出入口附近的自行车停车场多数无人管理，无序停放、被盗丢失较常见。

而且多数无车棚，雨雪天气使用不便。

3理念及规划原则交通衔接从规划、设计，到建设、运营，涉及到多个部门，各种交通方式又存在相互配合、相互协调的问题，因此，交通衔接是一项庞大的系统工程，为了保证整个系统功能的发挥，就需要各个部门、各个专业相互配合，需要相关政策和管理措施的统一协调。