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空中自由（航权）
第一自由--在不着陆的情况下，本国航空公司飞机有在A国（协议国）领空上飞过，前往B国（目的地国家）的权利。
第二自由--本国航空公司飞机在前往B国（目的地国家）时可以因技术需要（如添加燃料、飞机故障）在A国（协议国）降落、经停，但不得作任何业务性工作。
第三自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内卸下乘客、邮件或货物的权利。
第四自由--本国航空公司飞机有在A国（协议国）境内载运乘客，邮件或货物返回本国的权利。
第五自由--本国航空公司飞机有前往A国（获得准许的国家），并将从该国载运客货前往B国（第三国），或者从B国（第三国）载运的客货卸到该国。
第六自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间载运客货且途经本国的权利，是第三及第四自由的有效结合。
第七自由--本国航空公司飞机有在A、B两国间接载乘客和运载货物，而不用以本国作为始发站或终止站的权利。
国内航空运输权--本国航空公司飞机有在他国（一国）领域内两点间载运客货的权利。
连续的国内航空运输权--允许外国航空公司在两个或两个以上的国内点进行国
内旅客和货物运输（第八自由）
独立（非连续）的国内航空运输权--允许外国承运人完全在一国国内进行国内旅客和货物运输（第九自由）。
中华人民共和国飞行基本规则中华人民共和国飞行基本规则第一章总则第一条为了维护国家领空主权，规范中华人民共和国境内的飞行活动，保障飞行活动安全有秩序地进行，制定本规则。
第二条凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动，必须遵守本规则。
第三条国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。
第四条国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。
第五条航空单位的负责人对本单位遵守本规则负责。
机长对本空勤组成员遵守本规则负责。
第六条各航空单位在组织与实施飞行中，应当协调配合，通报有关情况。
第七条组织与实施飞行，应当按照飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评等阶段进行。
飞行阶段的具体内容和要求，由各航空管理部门自行规定。
第八条与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全。
经过批准的飞行，有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。
第九条飞行人员在飞行中，必须服从指挥，严格遵守纪律和操作规程，正确处置空中情况。
遇到特殊情况，民用航空器的机长，为保证民用航空器及其所载人员的安全，有权对民用航空器作出处置；非民用航空器的机长(或者单座航空器飞行员，下同)在不能请示时，对于航空器的处置有最后决定权。
第十条各航空管理部门制定与飞行有关的规范，应当符合本规则的规定。
第二章空域管理第十一条空域管理应当维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域。
第十二条空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。
空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。
空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。
第十三条空域的划设、调整，应当按照国家有关规定履行审批、备案手续。
第十四条机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。
小鸟的自由飞翔自由飞翔是小鸟最大的优势之一，它代表了一种无拘束的生活方式，也展现了自然界的独特之美。
小鸟的自由飞翔使它们能够在广阔的天空中尽情展翅翱翔，享受飞行的乐趣，同时拓展了它们的生存空间和寻找食物的范围。
小鸟拥有轻巧的身体和翅膀，这使得它们能够在空中自由翱翔。
它们的翅膀具有强大的飞行功能，通过扇动翅膀产生的空气动力可以推动小鸟前进和改变飞行方向。
小鸟独特的骨骼结构和羽毛覆盖也为它们提供了稳定飞行所需的支撑和保护。
自由飞翔使得小鸟可以跨越不同的地理环境。
一些候鸟通过长途迁徙，飞往温暖的地区过冬，然后返回繁殖地。
这种迁徙行为展示了小鸟在空中航行的超凡能力。
它们能够利用地理的自然标志和地球的磁场来导航，找到回家的路。
这种迁徙行为也促进了物种间的交流和繁殖，增加了生物多样性。
除了迁徙，小鸟还能够在飞行中觅食。
它们可以在广阔的空中寻找植物果实、昆虫和其他小动物作为食物来源。
自由飞翔使得小鸟可以更加灵活地选择食物，不受地面障碍的限制。
它们可以通过盘旋、滑翔和垂直下降等技巧来捕食，同时也能迅速躲避掠食者的追捕。
小鸟的自由飞翔还与其社交生活紧密相连。
鸟类通过展示翅膀的颜色和形状，以及发出特定的叫声来表达自己的身份和意图。
它们可以组成庞大的鸟群，在空中形成美丽的编队飞行。
这种群体行为不仅提升了小鸟的安全性，还增加了彼此之间的互动和合作。
然而，小鸟的自由飞翔面临着一些潜在的威胁。
人类活动导致了栖息地的破坏和环境污染，使得小鸟的生存受到威胁。
城市化进程中的高楼大厦、电线杆等建筑物也成为了对小鸟飞行安全的隐患。
此外，非法捕鸟行为也对野生鸟类造成了极大的压力。
为了保护小鸟的自由飞翔，我们需要采取一系列的措施。
首先，保护和恢复鸟类的栖息地是非常重要的。
通过建立自然保护区和野生动物保护区，限制开发活动，保护湿地和森林等重要的鸟类栖息地。
同时，减少污染和控制毒害物质的排放，使得小鸟的生存环境更加清洁和健康。
除此之外，加强教育和宣传也是保护小鸟自由飞翔的重要手段。
我国空域使用权的物权化解析与思考1. 引言1.1 空域使用权的概念定义空域使用权是指国家对空中领域的管理与控制权利，包括对空域内的飞行、占用、利用等行为进行规范和管理。
空域使用权的基本内容包括对空中航行、空中通信、空中电波等活动的管理和监督，以及对空中领域的利用和开发等方面的权利。
空域使用权是国家的主权范围之内的一部分，是国家对空中领域实施管理和控制的重要手段。
在我国，空域使用权的现状主要表现在空域管理体系尚不完善、管理权责不清晰、管理制度不够完善等方面存在问题。
由于我国空域管理面临一系列挑战和困难，如民航与军航等利益冲突，空域资源开发利用不足等问题，因此有必要对我国空域使用权进行法律规范和制度改革，实现空域使用权的物权化，以促进空域资源的合理利用和开发。
1.2 我国空域使用权的现状在实际中，我国空域使用权的管理还存在一些问题。
由于空域使用权的性质特殊，容易受到地方政府和企业的干预和侵权，导致管理混乱和权利纠纷频发。
由于法律法规不够完善和明确，空域使用权的界定和保护存在一定的难度。
我国空域使用权的现状亟待进一步完善和规范。
通过实施物权化，将空域使用权转变为有形的权利，可以更有效地保护空域使用权，减少管理上的纠纷和侵权行为，促进空域资源的有效利用和开发。
也需要加强立法和法规的完善，明确空域使用权的界定和保护范围，为实施物权化提供法律依据和支持。
2. 正文2.1 我国空域使用权的法律依据我国《物权法》是我国空域使用权的法律基础之一。
根据《物权法》，空中土地的所有权属于国家所有，但可以由国家授予公民、法人或其他组织具体的使用权。
这为我国空域使用权的物权化奠定了法律基础。
我国《空中交通管理法》也对空域使用权做出了规定。
根据该法，公民、法人或其他组织在使用空中土地时，需遵守国家的管理规定，并承担相应的法律责任。
这为我国空域使用权的规范管理提供了法律保障。
我国相关的土地管理法规、城市规划法等法律文件也对空域使用权做出了一定的规定。
第七章民航法律及法规一、我国航空法及法规１、航空法：是规定航空主权，管理空中航行和民用航空活动的法律规范的总称。
２、三个层次：第一层——全国人民代表大会通过的法律如《中华人民共和国民用航空法》主要内容：国家对领土上空拥有完全和排他的主权；对航空器定义；提出适航性和机组人员的标准。
１、航空公法——《芝加哥公约》，1944年12月7日是管理国际民用航空活动，是国际航空组织建立的依据。
1974年对我国生效。
又叫《国际民用航空公约》附两个协定和18个附件：两个协定是《国际航班过境协定》和《国际航空运输协定》公约的基本原则：所有国家都在平等的基础上参加航空运输。
包括5部分：序言部分——目的、机会均等；第一部分——空中航行；第二部分——国际航空组织；第三部分——国际航空运输；三种航权：第六种航权：一个国家的定期航班在两个其他国家之间进行的经过其本国领土的运营的权利。
它是第三、第四种航权的有效结合。
第七种航权：一个国家的定期航班在两个其他国家之间运营，而其始发地点和目的地点都不在本国领土内的权利。
第八种航权：一个国家的定期航班在他国领土的两点之间进行运营的权利。
这种权利也称为国内运载权。
②关于无人驾驶航空器及禁区的权利：空中管制、禁区划分③境内业务权（国内载运权）：缔约国有权拒绝准许其他缔约国的航空器④定期与不定期航空运输：航班开放，按班期时刻表或不按时刻表飞行。
⑤航空器及其国籍：不能同时兼有一个以上国籍⑥航空人员：机长领导和机组人员。
２、航空私法——《华沙公约》规定了国际航空运输中有关民事责任方面的规则。
，（１）牙协定书，1955年航行过失免责、责任限制以及提出索赔期限等。
（２）蒙特利尔协定书，1975年承运人的客观责任制。
３、航空刑法——《东京公约》危害国际航空安全犯罪的国际条约。
这个公约的目的，是为了统一国际飞行中在飞机上发生劫持等非法暴力行为的处理原则。
共有四个公约和一个议定书：第一个公约是1963年《东京公约》，全称为《关于在航空器内犯罪和某些其他行为的公约》。
空中游览项目随着旅游业的发展和人们对新鲜刺激体验的追求，空中游览项目逐渐成为大众热衷的旅游方式之一。
在这个项目中，游客可以乘坐各种不同类型的飞行器，从空中俯瞰美丽的风景和城市的全貌，享受独特的视觉体验。
一、热气球之旅热气球之旅是空中游览项目中最古老也是最浪漫的一种方式。
游客可以乘坐大型热气球，慢慢地升入空中，欣赏壮丽的日出或日落景色。
在高空中，游客可以俯瞰起伏的山脉、广袤的原野以及宛如玩具般的村庄。
热气球悬停在空中的时候，游客可以尽情地拍摄照片，留下美好的回忆。
二、直升机观光直升机观光是一种更加刺激和灵活的空中游览方式。
游客可以乘坐直升机在空中飞行，近距离欣赏城市的繁华景色和风景名胜。
直升机可以在低空悬停，使游客有机会欣赏到平常难以触及的景观，比如高楼大厦的屋顶、河流的弯曲以及海岸线的美丽。
三、飞行伞体验飞行伞体验是一种更加刺激和挑战人体极限的空中游览项目。
游客将穿上特制的飞行伞，由专业教练带领，在高空中进行飞行。
在飞行的过程中，游客可以感受到风的呼啸和速度的刺激，同时还能俯瞰下方的风景。
这种项目需要一定的勇气和胆量，但是它可以给游客带来无与伦比的刺激和快感。
四、滑翔伞飞行滑翔伞飞行是一种结合了飞行和滑翔的空中游览项目。
游客会乘坐特制的滑翔伞，在高空中运用空气动力学原理进行飞行。
由于滑翔伞没有发动机，所以在飞行过程中非常安静。
游客可以悠闲地在空中飞行，感受风的轻抚和飞行的快感。
滑翔伞飞行适合那些希望亲近自然、享受宁静的游客。
五、飞行器模拟体验飞行器模拟体验是一种虚拟的空中游览项目。
游客可以坐在仿真的驾驶舱内，通过虚拟现实技术模拟真实的飞行体验。
在模拟体验中，游客可以选择不同类型的飞行器，比如飞机、直升机或者宇宙飞船。
通过模拟操纵飞行器的过程，游客可以感受到飞行的乐趣和挑战。
六、空中漫步空中漫步是一种结合了自由悬挂和滑翔的空中游览项目。
游客会被系在特制的悬挂装置上，然后从高空中滑翔下来。
在空中漫步的过程中，游客可以俯瞰下方的景色，并且可以感受到自由飞行的快感。
第一航权：收空飞越权之阳早格格创做飞出版图的第一个问题便是要飞进大概飞越其余国家的收空，允许不允许，便产死了第一种权利.正在不着陆的情况下，本国航机不妨正在协议国收空上飞过，前往其余国家手段天.例：北京一旧金山，中途飞越日本收空，那便要战日本签订收空飞越权，获与第一航权，可则只可绕讲飞止，减少焚料消耗战飞止时间.第二航权：技能经停权航空公司飞近程航线，由于距离太近无法从初收天曲交的飞到手段天，需要采用一个场合中途加油大概者浑净客舱等技能处事，那么正在那个场合的起降便喊干技能经停.技能经停权，仅允许用于干非商业的技能处理，也便是不允许正在当天上下客货.比圆华夏飞好国的航班，曾正在好国安克雷偶做技能经停.本国航机不妨果技能需要（如增加焚料、飞机障碍大概局面本果备降）正在协议国降降、经停，然而不得做所有交易性处事如上下客、货、邮.比圆：北京一纽约，如果由于某飞机机型的本果，不克不迭曲交飞抵，中间需要正在日本降降并加油，然而不允许正在该机场上下游客战货品.此时便要战日本签订技能经停权.第三航权：手段天下客权本国航机不妨正在协议国境内脱掉拆客、邮件大概货品.比圆：北京一东京，如赢得第三航权，华夏民航飞机启运的游客、货品可正在东京进港，然而只可空机返回.第四航权：手段天上客权本国航机不妨正在协议国境内载运拆客，邮件大概货品返回.比圆：北京一东京，如赢得第四航权，华夏民航飞机能载运游客、邮件大概货品拆乘本机返回北京.第三、四种航权，那是一对于孪死兄弟.航空公司要飞国际航线，便是要举止国际客、货输送，将本国的客货运到其余国家，将其余国家的客货运到本国，那种最基础的商业活动权利便是第三、四航权.第五航权：中间面权大概延近权不妨先正在第三国的天面动做中转站上下客货，第五航权是要战二个大概二个以上的国家举止道九种航权的示企图，蓝色代表航机所属之本国，白色代表协议国判.比圆：新加坡一厦门一芝加哥，新加坡航空赢得第五航权，不妨正在新加坡一芝加哥航线上正在厦门经停，上下客货.第五种权利（第三国输送权）：启运人前往赢得准许的国家，并将从第三国载运的客货卸到该国，大概者从该国载运客货前往第三国.1、启运人本国（第一国初收天）-----中途经停第三国------手段天国（第二国）启运人从本国输送客货到另一国家时中途通过第三国（也便是初收天国家战手段天国家以中的其余国家），并被允许将途经第三国推的客货卸到手段天国.那种权利是第五航权的一种.2、启运人本国（第一国初收天）------手段天国（第二国））-----以近面第三国第五航权的第二种是以近面国家的输送，启运人将自己国家初收的客货运到手段天国家，共时又被允许从手段天国家上客货，并被允许运到另一国家.不妨瞅出惟有正在共时具备那二种第五航权时，启运人便不妨完备的使用那些权利了，可则，即便赢得了其中之一，也很易举止支配.第五航权是针对于二个国家的单边协定而止的，正在二国的协定中允许对于圆履止有闭第三国输送的权利.然而是正在不第三国共意的情况下，那个权力等于不.果此航空公司正在用那个权力的时间，必定共时要思量华夏与那个“第三国”有不相映的权利.第五航权之所以搀纯，便是果为，它波及到多个单边协定，而且正在分歧的协定中表示着分歧种类的航权.第五航权的启搁表示着中航不然而要分享对于飞国之间的商场，共时还要分享华夏到第三国的商场资材.第六航权：桥梁权某国大概天区的航空公司正在境中二国大概天区间载运客货且中经其备案国大概天区（此为第三及第四自由的分离）的权利.比圆：伦敦—北京—汉乡，国航将源自英国的游客运经北京后再运到韩国.第七航权：实足第三国输送权某国大概天区的航空公司实足正在其本国大概天区范围以中经管独力的航线，正在境中二国大概天区间载运客货的权利.比圆：伦敦—巴黎，由汉莎航空公司启运.第八航权：（连绝的）海内输送权某国大概天区的航空公司正在异国大概天区范围内二天间载运客货的权利（境内经管权）.比圆：北京—成皆，由日本航空公司启运.第九航权：（非连绝的）海内输送权本国航机不妨到协议国做海内航线经营.所谓第九航权是指上述第八航权分为连绝的战非连绝的二种，如果是“非连绝的海内载运权”即为第九航权.值得注意的是第八航权战第九航权的辨别，虽然二者皆是闭于正在其余一个国家内输送客货，然而是：第八航权即所谓的"cabotage"，只可是从自己国家的一条航线正在别国的延少.然而是第九航权，即所谓的"full cabotage"，不妨是实足正在其余一个国家启设的航线.。
通用航空飞行管制条例通用航空飞行管制条例第一章总则第一条为了促进通用航空事业的发展，规范通用航空飞行活动，保证飞行安全，根据《中华人民共和国民用航空法》和《中华人民共和国飞行基本规则》，制定本条例。
第二条在中华人民共和国境内从事通用航空飞行活动，必须遵守本条例。
在中华人民共和国境内从事升放无人驾驶自由气球和系留气球活动，适用本条例的有关规定。
第三条本条例所称通用航空，是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等方面的飞行活动。
第四条从事通用航空飞行活动的单位、个人，必须按照《中华人民共和国民用航空法》的规定取得从事通用航空活动的资格，并遵守国家有关法律、行政法规的规定。
第五条飞行管制部门按照职责分工，负责对通用航空飞行活动实施管理，提供空中交通管制服务。
相关飞行保障单位应当积极协调配合，做好有关服务保障工作，为通用航空飞行活动创造便利条件。
第二章飞行空域的划设与使用第六条从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。
第七条从事通用航空飞行活动的单位、个人，根据飞行活动要求，需要划设临时飞行空域的，应当向有关飞行管制部门提出划设临时飞行空域的申请。
划设临时飞行空域的申请应当包括下列内容：（一）临时飞行空域的水平范围、高度；（二）飞入和飞出临时飞行空域的方法；（三）使用临时飞行空域的时间；（四）飞行活动性质；（五）其他有关事项。
第八条划设临时飞行空域，按照下列规定的权限批准：（一）在机场区域内划设的，由负责该机场飞行管制的部门批准；（二）超出机场区域在飞行管制分区内划设的，由负责该分区飞行管制的部门批准；（三）超出飞行管制分区在飞行管制区内划设的，由负责该管制区飞行管制的部门批准；（四）在飞行管制区间划设的，由中国人民解放军空军批准。
航空自由或权利（航权）是世界航空业通过国际民航组织制定的一种国家性质的航空运输权利。
这一概念是由加拿大代表最早在1944年芝加哥会议上提出来的。
航空自由或权利的发展主要包括九种航权。
第一航权是指某国或地区的航空公司不降落而飞越他国或地区领土的权利，也被称为领空飞越权。
飞出国界的第一个问题就是要飞入或飞越其它国家的领空，允许不允许，就形成了第一种权利。
【例】北京一旧金山，中途飞越韩国领空，那就要和韩国签订领空飞越权，获取第一航权，否则只能绕道飞行，增加燃料消耗和飞行时间。
https:///s/10Ts8RkRBzmVHTwN7fSesMQ【例】北京一纽约，如果由于某飞机机型的原因，不能直接飞抵，中间需要在韩国降落并加油，但不允许在该机场上下旅客和货物。
此时就要和韩国签订技术经停权。
第二航权是指某国或地区的航空公司在飞至另一国或地区途中，为非运营理由而降落其他国家或地区的权利，这种降停是为了维修、加油等，但绝对不可以上下旅客、货物和邮件，做各种营运活动，也被称为技术经停权。
第三航权是指某国或地区的航空公司自其登记国运载旅客、货物和邮件至另一国或地区的权利，也被称为目的地下客权。
【例】北京一首尔，如获得第三航权，中国民航飞机承运的旅客、货物可在首尔进港，但只能空机返回。
https:///s/16b1np4j8ltwHqWdBFFADlA【例】北京一首尔，获得第四航权，民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第四航权是指某国或地区的航空公司自另一国或地区载运客货返回其登记国或地区的权利，也被称为目的地上客权。
第三、四种航权， 这是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线，就是要进行国际客、货运输，将本国的客货运到其他国家，将其他国家的客货运到本国，这种最基本的商业活动权利就是第三、四航权。
https:///s/17wumMBZ-5Gndp-RaqOvrjg第五种航权是指某国或地区的航空公司在其登记国或地区以外的两国或地区间载运客货，但其班机的起点与终点必须为其登记国或地区，也被称为至第三国运输权，或中间点权或以远权。
第一航权:领空飞越权飞出国界得第一个问题就就是要飞入或飞越其它国家得领空,允许不允许,就形成了第一种权利。
在不着陆得情况下,本国航机可以在协议国领空上飞过,前往其她国家目得地。
例:北京一旧金山,中途飞越日本领空,那就要与日本签订领空飞越权,获取第一航权,否则只能绕道飞行,增加燃料消耗与飞行时间。
第二航权:技术经停权航空公司飞远程航线,由于距离太远无法从始发地直接得飞到目得地,需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作,那么在这个地方得起降就叫做技术经停。
技术经停权,仅允许用于做非商业得技术处理,也就就是不允许在当地上下客货。
比如中国飞美国得航班,曾经在美国安克雷奇作技术经停。
本国航机可以因技术需要(如添加燃料、飞机故障或气象原因备降)在协议国降落、经停,但不得作任何业务性工作如上下客、货、邮。
例如:北京一纽约,如果由于某飞机机型得原因,不能直接飞抵,中间需要在日本降落并加油,但不允许在该机场上下旅客与货物。
此时就要与日本签订技术经停权。
第三航权:目得地下客权本国航机可以在协议国境内卸下乘客、邮件或货物。
例如:北京一东京,如获得第三航权,中国民航飞机承运得旅客、货物可在东京进港,但只能空机返回。
第四航权:目得地上客权本国航机可以在协议国境内载运乘客,邮件或货物返回。
例如:北京一东京,如获得第四航权,中国民航飞机能载运旅客、邮件或货物搭乘原机返回北京。
第三、四种航权, 这就是一对孪生兄弟。
航空公司要飞国际航线,就就是要进行国际客、货运输,将本国得客货运到其她国家,将其她国家得客货运到本国,这种最基本得商业活动权利就就是第三、四航权。
第五航权:中间点权或延远权可以先在第三国得地点作为中转站上下客货,第五航权就是要与两个或两个以上得国家进行谈九种航权得示意图,蓝色代表航机所属之本国,红色代表协议国判。
例如:新加坡一厦门一芝加哥,新加坡航空获得第五航权,可以在新加坡一芝加哥航线上在厦门经停,上下客货。
第二章空中航行的法律制度2.1 空气空间的法律地位2.2 领空管理制度2.3 国际空中航行2.4 领空主权的保护2.1 空气空间的法律地位一、空气空间二、领空的概念三、领空主权的法律性质四、在航空法中没有“无害通过权”一、空气空间1.AIR SPACE，通常称“空域”，是航空器运行的活动场所。
2.关于空气空间的早期争论：•国家对空气空间拥有主权•国家开放天空，允许航空自由3.第一次世界大战（1915~1919）顺利解决了上述对峙。
4. 1919年巴黎和会上缔结的第一个国际航空法典——《空中航行管理公约》，在第一条中就将领空主权宣布为一条习惯国际法规则：–“缔约各国承认，每个国家对其领土之上空气空间具有完全的和排他的主权。
”➢领空主权原则作为一项习惯国际法，不仅对缔约国有约束力，而且对所有国家都有约束力。
从此以后，领空主权原则即成了航空法的基础。
5. 1944年芝加哥公约取代了1919年巴黎公约，最终在世界范围内确立了完全的和排他的领空主权原则，形成了公认的国际法基本准则。
二、领空的概念1.Territorial Airspace,是指处在一个国家主权支配之下，在国家疆界之内的陆地和水域之上的空气空间。
2.领土：国家行使主权的空间，包括领陆、领水（内水和领海）和领空，以及领陆和领水的底土。
3.领空的范围：以地球中心为顶点，由与国家在地球表面的领陆和领水的边界线相垂直的直线所包围的圆锥形立体空间。
4.领空的边界：•平面边界（？）：领海的宽度未能在国际上形成统一的规则，且存在一种以单方行为拓展领海边界的倾向，并形成了领土国对拓展水域的实际控制，其上之领空亦随之受到控制。
——领海，由原来的3海里扩大到12海里。
——单方拓展领海边界，如毗连区、专属经济区、空防识别区（一般认为应类同公海）●垂直边界：即空气空间的上限或外层空间的下限。
——空气空间：根据航空法实行领空主权制度；——外层空间：根据空间法（Space Law）实行自由探索，不受任一国家主权管辖，不得为任何国家占有的制度。
中华人民共和国飞行基本规则中华人民共和国飞行基本规则第一章总则第一条为了维护国家领空主权，规范中华人民共和国境内的飞行活动，保障飞行活动安全有秩序地进行，制定本规则。
第二条凡辖有航空器的单位、个人和与飞行有关的人员及其飞行活动，必须遵守本规则。
第三条国家对境内所有飞行实行统一的飞行管制。
第四条国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会领导全国的飞行管制工作。
第五条航空单位的负责人对本单位遵守本规则负责。
机长对本空勤组成员遵守本规则负责。
第六条各航空单位在组织与实施飞行中，应当协调配合，通报有关情况。
第七条组织与实施飞行，应当按照飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评等阶段进行。
飞行阶段的具体内容和要求，由各航空管理部门自行规定。
第八条与飞行有关的所有单位、人员负有保证飞行安全的责任，必须遵守有关规章制度，积极采取预防事故的措施，保证飞行安全。
经过批准的飞行，有关的机场和部门应当认真做好组织指挥和勤务保障工作。
第九条飞行人员在飞行中，必须服从指挥，严格遵守纪律和操作规程，正确处置空中情况。
遇到特殊情况，民用航空器的机长，为保证民用航空器及其所载人员的安全，有权对民用航空器作出处置；非民用航空器的机长(或者单座航空器飞行员，下同)在不能请示时，对于航空器的处置有最后决定权。
第十条各航空管理部门制定与飞行有关的规范，应当符合本规则的规定。
第二章空域管理第十一条空域管理应当维护国家安全，兼顾民用、军用航空的需要和公众利益，统一规划，合理、充分、有效地利用空域。
第十二条空域的划设应当考虑国家安全、飞行需要、飞行管制能力和通信、导航、雷达设施建设以及机场分布、环境保护等因素。
空域通常划分为机场飞行空域、航路、航线、空中禁区、空中限制区和空中危险区等。
空域管理和飞行任务需要的，可以划设空中走廊、空中放油区和临时飞行空域。
第十三条空域的划设、调整，应当按照国家有关规定履行审批、备案手续。
第十四条机场飞行空域应当划设在航路和空中走廊以外。
领空主权保护的范围
国家领空主权保护的范围包括：
1、国家空域内的主权，包括空气、空中的领地、空气的空域、气路、空中的行政区域以及其他有关空域的实体空域或临时空域；
2、对本国空中的行为主权，包括空中的秩序、安全、及本国民航的
执行管理等；
3、空中的行政管理权，包括空中的监管、空中事故的调查、空中游
戏管理等；
4、空中的进出控制权，包括空域的开放及空中运输的相关管理；
5、空中的公共服务权，包括气象服务、航空地图服务及航空摄影等；
6、空中的监督权，主要涉及航空燃料及航空机械设备等的检查；
7、空中的经济管理权，包括航空运价的审核、航空公司的许可及航
空保险等。
