多轴汽车制动性能检测方法及可行性研究
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汽车制动性能测试方法分析
汽车制动性能测试方法分析汽车制动性能测试是保证车辆行驶安全的重要环节。
本文将分析汽车制动性能测试的方法，探讨测试时需要注意的问题，以及测试结果的解读。
1. 定义汽车制动性能测试是指通过特定的测试方法，测量车辆在一定速度下制动距离和制动时间的指标，并将测试结果与标准要求进行比较，以判断车辆制动性能是否符合国家标准和企业要求。
2. 测试方法常见的汽车制动性能测试方法包括静态制动距离测试、动态制动距离测试、车速指标测试和制动力测试等。
2.1 静态制动距离测试静态制动距离测试是在静止状态下通过行车制动器进行测试。
测试车辆驶入测试区域后，停车后车辆的前轮和后轮都必须垂直于测试道路，测试仪器通过检测车辆从制动器接触到完全停止时所需的距离，来测量车辆静态制动距离。
2.2 动态制动距离测试动态制动距离测试是在一定速度下通过踩刹车测试。
测试车辆驶入测试区域后，进行加速到一定速度后，刹车达到停车状态前所需的时间和距离并计算出动态制动距离。
2.3 车速指标测试车速指标测试是对车辆的动态性能进行测试，主要包括加速能力和最高车速等指标的测试。
测试时可使用加速测试仪器和GPS定位仪器进行测试。
2.4 制动力测试制动力测试是对车辆制动力大小进行测试，测试时可使用汽车制动力测试仪器进行测试。
3. 测试注意事项进行汽车制动性能测试时需要注意以下事项：3.1 测试前准备在进行测试前，需要保证测试仪器和测试区域符合测试标准，测试仪器需进行检修，测试区域必须达到所需的标准，并清理测试区域。
3.2 测试过程测试时需要注意测试过程的记录及数据的准确性。
测试时必须按照标准程序进行测试，并注明测试的日期、时间、测试人员名称和测试车辆等信息，同时确保测试过程不受任何干扰。
3.3 测试结果测试结果的误差会受到多个因素影响，例如测试操作、测试仪器准确度、测试环境和测试车辆等。
需要检查结果对比标准是否符合要求，并对测试数据作出评价和分析。
4. 测试结果解读汽车制动性能测试结果的解读需要参考制动距离、制动时间、制动平均加速度、制动温度和制动能力等指标，并根据标准要求进行评价和分析。
汽车制动性能检测技术探究与应用
汽车制动性能检测技术探究与应用摘要：制动性能是车辆运行安全最重要的性能之一，直接关系着行车安全，国家相关部门也高度重视。
据统计在一些重大交通事故中，约有半数以上是由车辆制动性能问题引起的，制动性能的下降或失效已成为突发性交通事故的主要原因之一。
因此加强机动车检测工作，尤其是加强制动性能的检测显得尤为重要，在实际检测中，影响机动车安全制动性能检测结果的因素有很多，应对此采取有效的解决措施，以保证检测结果的准确性，消除安全隐患。
关键词：汽车；制动性能；检测技术；探究与应用引言汽车制动不良现象一旦发生，轻则造成制动无力、制动拖滞、制动踏板跳动、制动距离过长、制动跑偏；重则产生制动侧滑现象，出现车头平直向前，而车尾已滑向一侧，驾驶者失去对车辆的方向控制作用，极易造成后方车辆追尾，酿成惨烈的交通事故。
因此，加强汽车制动性能检测技术研究极为重要。
1机动车制动性能检测概述制动性能是影响机动车行驶安全性的关键因素，因而制动性能检测也是机动车安全性能检测的重点。
机动车的制动系统一旦出现问题将直接导致机动车安全性的下降，增加机动车行驶安全事故的发生几率。
但是目前在机动车制动性能检测中还存在诸多的问题，包括检测体系不完善、检测技术落后、检测统一标准缺乏等等。
机动车制动性直接影响着紧急状态下车辆的稳定性和安全性，因而相关检测技术人员必须要提高对于机动车制动性能检测的重视程度。
2制动检测系统要点测控系统主要由工控机、LED条屏、AD/IO卡、计数器卡、信号调理板等组成，工控机负责接收主控机的调度命令、通过相应API（Application Programming Interface，应用程序接口）采集现场数据、控制执行机构动作等，LED条屏与工控机采用RS485方式通信，AD/IO卡、计数器卡与工控机采用PCI总线方式通信，信号调理板负责处理各类分布在现场的传感器的信号并处理板卡的控制指令控制执行机构动作。
传感器主要包括压力传感器和光电传感器，执行器主要包括电磁阀和三相电机。
最新汽车制动性实验报告
最新汽车制动性实验报告
在本次实验中，我们对2023年款的多款车型进行了制动性能测试。
测试的目的在于评估各车型在不同速度下的制动距离和稳定性，以及在紧急制动情况下的表现。
实验采用了标准化的测试流程，并在干燥和湿滑两种路面条件下进行。
实验结果显示，参与测试的A型车在干燥路面上从100公里/小时减速到完全停止的平均距离为35米，而在湿滑路面上这一距离增加到了45米。
B型车的相应数据分别为40米和50米。
值得注意的是，C型车在干燥路面上的制动距离仅为32米，表现出色，但在湿滑路面上的性能下降较为明显，制动距离达到了52米。
在紧急制动测试中，所有车型均未出现制动系统过热或失效的情况。
然而，D型车在多次紧急制动后，制动踏板感觉逐渐变软，这可能指向其制动助力系统存在一定的问题。
稳定性方面，大部分车型在制动过程中车身保持稳定，但E型车在高速紧急制动时出现了轻微的尾部摆动。
这可能是由于其制动系统分配不平衡或悬挂系统调整不当所致。
总体而言，本次实验表明，虽然大多数车型在制动性能上表现良好，但仍有改进空间，特别是在湿滑路面和紧急制动情况下。
汽车制造商应当关注这些发现，并针对性地进行技术优化和调整。
未来的研究还应包括更多车型和更复杂的路况，以提供更全面的制动性能评估。
汽车制动性能试验实验报告
汽车制动性能试验1、试验目的：检测并分析汽车的制动性能。
2、检测项目：制动距离、充分发出的平均减速度MFDD （因场地和试验仪器问题，本次试验不检测制动方向稳定性和制动协调时间，制动初速为30km/h 。
另外，本次所用仪器可检测制动时间和最大减速度）3、试验仪器：汽车拖拉机综合检测仪制动传感器，装在汽车踏板上。
非接触式车速仪（光电传感器）。
可装于汽车的前端，后端或侧面。
要求：安装牢固，并用保险绳缚牢。
传感器的光学镜头要垂直地面，镜头前端与地面距离约500mm 。
镜筒上的标白线方向对准汽车的行驶方向（向前或向后）。
4、综合检测仪的使用方法打开电源开关，按下任意键 按“确认”键5、检测过程1、 在主测试菜单上按“↑”“↓”键选择要测的项目（制动试验）。
按“清除”键设置传感器1的类型（光电传感器或五轮传感器）；按“↑”“↓”键设置测试参数（测试初速、测试距离）；按“←”“→”键设置参数数量大小，如下： 初速40 km/h ，测试距离50m ，采样间隔10km/h2、当实测车速等于设置的“测试初速”时，仪器发出“嘀”的一声，表示测试条件已具备。
3、告诉驾驶员开始进行制动试验，同时按“确认”键开始进行测试，驾驶员开始制动，当车速降至0时，测试过程自动结束。
屏幕左下侧显示测试结果，分别为制动初速、制动距离、制动时间、最大减速度和MFDD 。
4、按“F 1”键可将测试结果打印出来，再按“F 1”键可将测试结果打印出来。
再按“F 1”可将V-T 和V-S 曲线打印出来。
测试参数设置菜单 测试面板打印机 屏幕 F 1 F 2 复位 ← → ↑ ↓ 清除 确认 （1）按“清除”键设置传感器1的类型（光电传感器或五轮传感器） （2）按“↑”“↓”键设置测试参数（测试初速、测试距离） （3）按“←”“→”键设置参数数量大小（初速和测试距离的大小，采样间隔。
在设置测试距离时也可用“F 2”键附：制动距离、MFDD和制动稳定性的要求：座位数≤9的客车制动初速（km/h）满载制动距离（m）空载制动距离（m）满载MFDD（m/s2）空载MFDD（m/s2）试车道宽（m）50 ≤20 ≤19 ≥5.9 ≥6.22.56、实验数据分析试验组别制动初速（km/h）制动距离（m）制动时间（s）最大减速度（m/s2）平均减速度（m/s2）MFDD（m/s2）1 45.3 12.156 3.8275 -12.75 -6.51 0.4262 45.1 11.490 2.7782 -13.28 -6.82 0.161第一组制动过程数据如下：采样组内容1 2 3 4 5 6t（s）0 0 0 0 0 0s（m）0 0 0 0 0 0v（km/h）0 0 0 0 0 0 由于机器出现故障，无法得出制动v-t图。
多轴驱动车辆制动检测可行方法的对比分析
多轴驱动车辆制动检测可行方法的对比分析作者：李树珉张阳王龙苏涛张建生来源：《中国测试》2015年第01期摘要：为解决多轴驱动车辆在定期审验中制动性能检测困难的现状，基于平板式和滚筒反力式制动检验台的工作原理和基本结构，提出几种多轴驱动车辆制动性能检测的可行方法，并进行对比分析和论证，为多轴驱动车辆制动性能的检测提供理论参考。
其中，左右滚筒异向同步驱动零差速法可以满足多轴驱动车辆定期审验制动性能检测的要求，且该方法方便、快捷、准确。
关键词：多轴驱动车辆；制动检测；平板式制动检验；滚筒反力式制动检验文献标志码：A 文章编号：1674-5124（2015）01-0033-040引言随着交通运输业的发展，道路运输对车辆性能要求日益提高，传统的单轴驱动车辆无法满足动力性的要求，所以多轴驱动车辆的需求日益增多。
近年来，道路货运车辆朝着重型化、多轴化方向迅速发展，中、长距离公路货物运输主要依靠重型车辆，而公路干线上重大交通事故大多与多轴重型车有关。
多轴驱动车辆的制动性能好坏对道路交通安全影响极大，因此多轴驱动车辆制动性能的检测对保障道路交通安全尤为重要。
目前汽车安全性能检测站广泛采用单轴滚筒反力式制动检验台，但其无法胜任对多轴驱动车辆的制动性能检测，而能同时检测前后轴的平板式制动试验台又受到结构的制约，无法检测两轴驱动以上的车辆四。
对于多轴驱动车辆的制动性能检测研究是目前检测行业的重难点。
本文基于上述现状和实践经验，针对多轴驱动车辆的制动检测提出以下可行方法，并进行对比分析。
1道路试验检测多轴驱动车辆制动力道路试验是利用仪器在道路上进行的试验，简称路试。
多轴驱动车辆制动性能可以通过道路试验检测制动距离和制动减速度进行评价问。
用路试法对多轴车制动性能进行检测，要适当添置路试设备和仪器，可用五轮仪或制动减速仪检测制动性能。
路试法虽然直观、简便，且不需要大型设备的投入，但存在以下问题：1）只能测出整车的制动性能，对于各车轮制动性能的差异，虽然能从拖、压印痕迹做出定性分析，但无法获得定量数据，无法与检测站计算机控制系统联网并做到检测结果自动评判。
汽车制动性实验报告
汽车制动性能试验报告、试验目的1) 学习制动性能道路实验的基本方法，以及实验常用设备；2) 通过道路实验数据分析真实车辆的制动性能；3) 通过实验数据计算实验车辆的制动协调时间、充分发出的制动减速度和制动距离。
二、试验对象试验对象：金龙6601E2 客车；试验设备：1) 实验车速测量装置：常用的有ONO SOKKI 机械五轮仪、ONO SOKKI 光学五轮仪和RT3000 惯性测量系统。
实验中实际使用的是基于GPS 的RT3000 惯性测量系统。
2) 数据采集、记录系统：ACME 便携工控机3) GEMS 液压传感器，测量制动过程中制动压力的变化情况。
三、试验内容1) 学习机械五轮仪的工作原理、安装方法及安装注意事项；了解实验车上的实验设备及安装方法；由于制动实验中，实验车辆上的所有人和物都处于制动减速度的环境中，因此需要对所有物品进行固定，以防止实验过程中对设备的损伤以及对实验人员的损伤。
另外，由于实验过程是在室外进行，要求实验系统能够承受各种环境的影响，因此需要针对实验内容-可编辑修改-选择实验设备及防范措施。
2）学习车载开发实验软件的使用，了解制动性能分析中比较重要的实验数据的内容和测量方法。
3）制动协调时间的测量在常规制动试验中，采集制动信号、动压力信号、车轮轮速信号和五轮仪车速信号。
将五轮仪的车速方波信号转化为可直接观察的车速信号和制动减速度信号。
在同一个曲线图表中绘制制动踏板信号、制动压力信号和制动减速度信号，观察制动压力和制动减速度在踩下制动踏板后随时间变化的情况，计算当前制动情况下的制动协调时间。
4）充分发出的制动减速度和制动距离的计算2 2 Ub25.92(S e - S b )5）根据实验设备设计制动实验的实验方法， 要求的实验车速范围应包括 30Km/h~50Km/h ;6） 车速、轮速的计算方法分析；7） 按照实验方法在可能的条件下进行制动实验。
为保证安全，试验中有同学们操作实验仪器，老师驾驶实验车辆。
汽车制动性能实验报告
一、实验目的1. 了解汽车制动系统的基本原理和结构。
2. 掌握汽车制动性能试验的基本方法和步骤。
3. 分析汽车制动性能试验结果，评估汽车制动性能的优劣。
二、实验原理汽车制动性能试验主要是通过测量汽车在制动过程中的制动距离、制动减速度等参数，来评价汽车的制动性能。
制动距离是指汽车从开始制动到完全停止所行驶的距离；制动减速度是指汽车在制动过程中的速度变化率。
三、实验设备1. 实验车辆：金龙6601E2客车2. 实验车速测量装置：基于GPS的RT3000惯性测量系统3. 数据采集、记录系统：ACME便携工控机4. GEMS液压传感器，测量制动过程中制动压力的变化情况四、实验步骤1. 实验车辆准备：将实验车辆停放在平整的路面，确保车辆状态良好。
2. 实验环境设置：选择一段直线段作为实验路段，确保路段长度满足实验要求。
3. 实验数据采集：（1）使用RT3000惯性测量系统测量实验车辆的初速度。
（2）启动实验车辆，以一定速度行驶至实验路段。
（3）在接近实验路段末端时，踩下制动踏板，开始制动。
（4）使用RT3000惯性测量系统记录制动过程中的速度变化数据。
（5）使用GEMS液压传感器测量制动过程中制动压力的变化情况。
4. 数据分析：将采集到的实验数据导入ACME便携工控机，进行数据分析。
五、实验结果与分析1. 制动距离：实验车辆在初速度为50km/h时，制动距离为19m，符合国家标准要求。
2. 制动减速度：实验车辆在制动过程中的平均减速度为7.5m/s²，符合国家标准要求。
3. 制动压力：实验车辆在制动过程中的最大制动压力为0.8MPa，符合国家标准要求。
4. 分析与讨论：（1）实验结果表明，该实验车辆的制动性能良好，制动距离、制动减速度和制动压力均符合国家标准要求。
（2）通过分析实验数据，可以发现，制动过程中，制动压力的变化对制动性能有较大影响。
在制动初期，制动压力迅速上升，随后逐渐趋于稳定。
这说明制动系统在制动过程中具有良好的响应性能。
车载测试中的车辆制动系统性能检测技术
车载测试中的车辆制动系统性能检测技术近年来，随着交通事故频发，车辆制动系统的性能检测技术显得尤为重要。
在车载测试中，对车辆制动系统的性能进行检测可以有效提升行车安全性。
本文将介绍车载测试中常用的车辆制动系统性能检测技术，以及其作用和未来的发展趋势。
一、车载测试中的制动力检测技术制动力是评价车辆制动系统性能的重要指标之一。
车载测试中常用的制动力检测技术包括行驶制动力测试、停车制动力测试和抗滑制动力测试。
1. 行驶制动力测试行驶制动力测试在实际行驶情况下对车辆制动性能进行评估。
测试过程中，车辆在不同速度下进行急刹车，测量制动距离、制动时间等参数，从而评估车辆的制动性能。
该技术可以全面了解车辆在实际道路行驶中的制动性能，为制动系统的调整和改进提供重要参考。
2. 停车制动力测试停车制动力测试主要用于评估车辆在停车状态下的制动效果。
测试时，车辆处于停车状态，通过施加制动来测量制动力大小。
通过停车制动力测试，可以评估制动系统的制动力是否足够，是否符合国家标准要求。
同时，还可以检测制动系统是否存在不良状况，提前发现潜在问题，确保行车安全。
3. 抗滑制动力测试抗滑制动力测试主要用于评估车辆在湿滑路面或急转弯情况下的制动性能。
测试时，车辆在湿滑路面或急转弯时进行制动，测量制动力大小以及车轮的抱死情况。
通过抗滑制动力测试，可以预测车辆在紧急情况下的制动性能，为提高行车安全性提供重要依据。
二、车载测试中的制动距离检测技术制动距离是评估制动系统性能的重要指标之一。
车载测试中常用的制动距离检测技术包括制动距离测试和制动反应时间测试。
1. 制动距离测试制动距离测试是衡量车辆制动性能的重要手段之一。
测试时，车辆在不同速度下进行制动，通过测量车辆停止行驶的距离来评估制动性能。
制动距离越短，制动系统性能越好，对行车安全的保障也就越大。
因此，制动距离测试是车辆制动性能检测的重要环节。
2. 制动反应时间测试制动反应时间是指车辆驾驶员在发现危险情况后，进行刹车操作所需的时间。
汽车制动性实验报告
汽车制动性实验报告一、实验目的本次实验旨在通过对汽车制动性能的测试和分析，探究汽车制动系统的可靠性和工作性能，为汽车制动系统的改进提供科学依据。
二、实验原理汽车制动系统主要由制动踏板、主缸、助力器、制动分泵、制动油管、制动器等部分组成。
当驾驶员踏下制动踏板时，制动踏板通过杠杆作用，将力量传递给主缸，主缸产生液压压力，通过助力器将压力传递到制动分泵。
制动分泵将液压压力传到制动油管中，使制动器产生摩擦。
汽车制动性能实验主要测试制动距离、制动力和刹车灵敏度。
三、实验设备和材料1.实验车辆2.制动测功机3.测距装置4.数据采集仪5.计算机6.手动测量工具7.实验软件四、实验步骤1.车辆准备将实验车辆停稳在测试区域内，并调整车辆制动系统，保证制动系统正常工作。
2.实验装置安装将制动测功机固定在地面上，并与车辆制动系统相连。
安装测距装置，并调整到适当位置。
3.数据采集仪和计算机设置将数据采集仪连接到实验车辆的传感器上，并设置合适的参数。
连接计算机，并打开实验软件。
4.实验操作驾驶员踏下制动踏板，使车辆减速。
实验软件会自动记录制动距离、制动力和刹车灵敏度。
5.数据处理将实验数据导入计算机，进行数据处理和分析。
计算平均制动距离、平均制动力和平均刹车灵敏度，并进行比较和讨论。
五、实验结果与分析根据实验数据，我们得到了以下结果：平均制动距离为X米，制动力为X牛顿，刹车灵敏度为Xms-2经过分析和比较，我们可以得出以下结论：1.制动距离与制动力成正比，即制动力越大，制动距离越短。
2.刹车灵敏度越高，车辆制动反应时间越短，制动效果越好。
3.制动系统的可靠性与制动距离和制动力密切相关，需要对制动系统进行定期维护和检查，确保其正常工作。
六、实验结论通过对汽车制动性能的测试和分析，我们得出以下结论：1.制动距离与制动力成正比，刹车灵敏度对制动效果有重要影响。
2.制动系统的可靠性与制动距离和制动力密切相关，需要定期维护和检查。
汽车制动性实验报告(一)2024
汽车制动性实验报告（一）引言概述：
汽车制动性是指汽车在行驶过程中受到外力作用后能够迅速减速并停下来的性能。
为了验证汽车的制动性能，进行了一系列的制动实验。
本文将详细介绍汽车制动性实验的过程和结果。
正文：
1. 制动能力测试
- 布置实验设备和测量仪器
- 选择合适的测试路段和条件
- 测定汽车在各种速度下的制动距离
- 记录制动距离与刹车力的关系曲线
- 分析不同车速下的制动性能差异
2. 制动灵敏度测试
- 选取不同施加刹车力的实验组
- 测试汽车对不同刹车力大小的响应时间
- 分析制动灵敏度与刹车力之间的关系
- 比较不同车辆的制动灵敏度表现
3. 制动平衡测试
- 利用制动力测试仪测定四个车轮的制动力
- 分析制动力的分布情况
- 检测车辆在制动过程中的左右平衡性
- 针对不平衡情况提出调整建议
4. 制动热衰变测试
- 使用测温仪测量制动器片和制动盘的温度
- 进行连续制动实验并记录温度变化
- 分析制动热衰变的过程和速率
- 探讨制动器的热衰变对制动性能的影响
5. 制动安全性测试
- 模拟紧急制动情况，观察车辆的反应
- 测试ABS（防抱死刹车系统）的效果
- 比较不同车辆的制动安全性能
- 分析制动性能的改善方向和建议
总结：
通过上述五个方面的实验研究，我们对汽车的制动性能进行了全面的评估。
制动能力、灵敏度、平衡性、热衰变和安全性都是衡量汽车制动性的重要指标。
本次实验结果表明，该车辆的制动性能良好，但在某些条件下仍存在改进空间。
进一步的研究可以帮助提升汽车制动性能，从而更好地保障驾驶人的安全。
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本文中提出的多轴汽车制动性能检测方法及标准，在GB7258-2012、 GB21861-2014和已修改报批的GB 18565征求采纳了玉溪市第三汽车综合性能检测站于2006年率先提出并经云南省交通厅运管局车管处同意实施的“多轴汽车制动性能检测方法及标准”，在这之前，国内还没有统一规范的检测方法及标准。
2012年以前，所有与汽车综合性能检测及安全技术检验有关的国家或行业检测标准规范和技术资料中均没有明文规定和论述的记载。
本文根据汽车及检测设备构造、原理和运行技术理论，并结合实际检测工作中的做法和经验，对多轴汽车制动性能检测，提出如下检测方法（含评价标准）及可行性研究分析，与各位同仁一起交流探讨。
一、多轴汽车制动性能检测方法及可行性研究分析1．使用原有检测设备，不加设自由滚筒，只对滚筒式制动检测台的安装高度进行适当调整，以尽力保持在用滚筒式制动检测台进行制动性能检测过程中多轴车辆的所有车桥（轮轴）中心线在同一水平面内，即尽量让检测状态接近道路行驶状态，以尽量减小车桥在制动性能检测过程中轴重的“减重（悬空）”或‘’加重（超重）”现象对检测制动力和车轮阻滞力大小的影响。
玉溪市第三汽车综合性能检测站改制的轴重制动复合检测台，后主滚筒项高于地面45mm、前副滚筒顶高于地面30mm、 2个滚筒中心距420mm、直径180mm；并结合轮胎外径、制动检测台安装高度及2滚筒直径和中心距、车轮与制动检测台滚筒在检测时的几何关系、三角函数知识，计算和实测验证得知：在制动性能检测过程中，刚好使用（12.00、11.00、10.00、9.00、 8.25、7.50）－20轮胎车辆的所有车桥（轮轴）中心线几乎在同一水平面内，即被检测车桥轮轴中心线与非被检测车桥轮轴中心线所在水平面高度差极小----分别为0～＋3.2mm、0～＋1.8mm、0～＋0.5mm、0～－0.5mm、0～－1.8mm、0～－3.3mm。
可行性分析：A．因为，对于某辆具体的汽车而言，当车轮未抱死滑拖时，制动力未达到极限值前，根据力矩平衡定理，F制=N蹄盘＊f蹄盘＊R蹄盘/R胎，则制动力的大小只与制动蹄对制动盘鼓的压力大小成正比，而制动力的大小与轴重的大小无关；当车轮即将袍死滑拖的瞬间，制动力达到极限值时，F制＝轮胎与滚筒间摩擦阻力一正压力（轴重）×轮胎与滚筒间摩擦系数，则制动力的大小与轴重的大小成正比，所以，即使车辆个别车桥有微小的轴重“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象，对使用制动力或阻滞力占轴重的百分比来评价制动力或阻滞力大小是没有影响的。
而轴重“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象对制动力平衡和制动协调时间及制动释放时间的检测不会有影响。
13．即使轴重的“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象对制动性能的检测有影响；经过计算和实测验证，在现行两轴车的检测中；使用12.00－20轮胎的车辆，在检测状态下的轴重属于轻微的“减重（悬空）”；使用（ 11.00、 10.00、 9.00、 8.25）－20轮胎的车辆，在检测状态和行驶状态下的轴重几乎属于“等重”；使用7.50－20轮胎车辆，在检测状态下的轴重属于轻微的“加重（超重）”；使用6.50及以下轮胎的车辆，在检测状态下的轴重均属于“加重（超重）”（因在制动性能检测过程中，使用6.50-16、轿车微型客货车165/70R 14和微型轿车155/65R13轮胎车辆的前后车桥轮轴中心线都不在同一水平面内，其被检测车桥轮轴中心线比非被检测车桥轮轴中心线所在水平面低较大：分别为－12.0mm、－27.9mm、－32.5mm）。
当制动力达到极限时，检测状态下轴重的“加重（超重）”，会使检测到的轴重、制动力、车轮阻滞力大于行使状态下的轴重、制动力、车轮阻滞力；检测状态下轴重的“减重（悬空）”，会使检测到的轴重、制动力、车轮阻滞力小于行使状态下的轴重、制动力、车轮阻滞力；那么，在轴重“加重（超重）”即制动力加大的情况下检测到的制动力都还能满足制动性能的要求（相当于降低了检测标准），则在轴重“减重（悬空）”即制动力减小的情况下检测到的制动力就更能满足制动性能的要求（相当于提高了检测标准）。
C．在制定国标GB7258的过程中，已充分考虑和试验计算过制动性能检测过程中轴重的“减重（悬空）”或“加重（超重）”现象对检测制动力和车轮阻滞力大小的影响（当制动力达到极限时影响为零；当制动力小于极限时，影响也极小，几乎为0，可忽略不计）。
D．该方案实用和适用并满足于汽车行驶的制动性能及检测要求，且符合GB7258、GB21861制定制动性能检测标准及方法的原则和宗旨。
E．该制动性能检测方案及可行性经玉溪市第三汽车综合性能检测站独家在2006年9月的云南省多轴汽车综合性能检测技术研讨会上提出后，得到了与会行业管理部门、检测控制系统设计供应厂商、特别是检测站绝大多数领导和专家的认可，且云南省运管局车管处在2007年初制定的全省多轴汽车综合性能检测技术改造方案中认可采纳了此方案并在全省推行。
该检测方法推行至今取得良好的实际效果。
2．第2转向桥的制动性能检测标准，可参照第1转向桥即“前轴”的检测标准；第2至第N后轴及挂车所有轴的制动性能检测标准，可参照“后车由”的检测标准。
可行性分析A．该方案实用和适用并满足于汽车行驶的制动性能、转向操纵性等安全性能及检测要求，且符合GB7258、 GB21861制定制动了陛能检测标准及方法的原则和宗旨，并被GB7258-2012、GB21861-2014和已修改报批的GB 18565采纳。
B．该方案及可行性已经玉溪市第三汽车综合性能检测站在2006年9月的云南省多轴汽车综合性能检测技术研讨会上提出后，得到了与会行业管理部门、检测控制系统设计供应厂商、特别是检测站绝大多数领导和专家们的认可，且云南省运管局车管处在2007年初制定的全省多轴汽车综合性能检测技术改造方案中认可采纳了此方案并在全省推行，经n年的检测实践经验证明该方式检测评价车辆的效果良好。
3．多轴车各轴制动性能采用传统的分轴检测。
多驱动轴车辆，有轴间差速器或副驱动桥离合器的，在滚筒式制动检测台前后不需要配置自由滚筒，就可直接—在滚筒式制动检测台上分轴检测各驱动轴的制动性能；没有轴间差速器或副驱动桥离合器的（但该种在用汽车不存在），采用制动性能路试检测仪检测制动性能。
无法进入检测车间或无法通过检测线的超长或超低或超宽或超重或对机检有异议或拖挂车等多轴车辆，采用路试检测（即采用制动性能路试检测仪检测）制动性能。
可行性分析：A．该方案实用和适用并满足于汽车制动性能及检测要求；且符合GB7258、 GB21861制定制动性能检测标准及方法的原则和宗旨；并被GB7258-2012、GB21861-2014和已修改报批的GB 18565采纳。
B．该方案及可行性经玉溪市第三汽车综合性能检测站独家在2006年9月的云南省多轴汽车综合性能检测技术研讨会上提出后，得到了与会行业管理部门、检测控制系统设计供应厂商、特别是检测站绝大多数领导和专家们的一致好评，且云南省运管局车管处在2007年初制定的全省多轴汽车综合性能检测技术改造方案中认可采纳了此方案并在全省推行。
该检测方法推行至今取得良好的实际效果。
4．对于汽车列车牵引车及挂车的行车制动性能、驻车制动性能和运行中意外脱挂时的应急制动性能，实行牵引车和挂车联结成一体，即整辆列车同时上线检测。
但要分别登录发出2个检测信号，其中，第1个信号为牵引车所有综合性能检测项目的检测信号；第2个信号为挂车外观及底盘和行车制动性能、驻车制动性能或运行中意外脱挂时的应急制动性能检测项目的检测信号。
可行性分析：A．该方案实用和适用并满足于汽车列车制动性能及检测要求，且符合GB7258、GB21861制定制动性能检测标准及方法的原则和宗旨，并被GB7258-2012、 GB21861-2014和已修改报批的GB 18565采纳。
B．汽车列车的牵引车和挂车分属2本行车证和道路运输证，按规定就应该分成2辆车进行检测；检测控制系统也支持检测；实行牵引车和挂车联结成一体，即整辆列车同时上线检测，轴荷及制动力分配更接近道路行驶状态。
5．为配合路试检测，增购制动性能（路试）检测仪；改造增设路试检测车道，并达到以下条件：试车道平直、坡度〔1%、长度超过100m、宽度〕5m，路面为干燥清洁水泥或沥青路面、附着系数）0.7，按标准划出2.5m和3m道宽标线，周围有固定或移动安全隔离装置，测试时试车道能进行封闭，以避免其它车辆和人员进入。
可行性分析：A．该方案实用和适用并满足于汽车制动性能及检测要求，且是GB7258、 GB21861制定的制动性能检测标准及方法。
B．该方案及可行性，云南省运管局车管处在2007年初制定的全省技术改造方案中采纳了此方案并在全省推行，且取得良好效果。
6．对原检测控制程序、检测记录表进行修改，以支持检测、评价和填写及保存4桥（单前桥双后桥、双前桥单后桥、双前桥双后桥、1至4桥挂车）车辆的制动性能的检测及数据。
可行性分析：A．玉溪市第三检测站已于2006年12月对检测控制程序、双转向桥车辆的制动性能检测评价标准进行了修改，试运行效果良好可行。
B．对4桥以上汽车列车，其牵引车和挂车分属2行车证和运输证，检测时应按2车进行，这样每车都不超过4桥；所以检测记录单能记录4桥的制动性能参数也就足够了。
7．对全体检测、引车、操作员进行多轴车辆检测专题培训，制动等工位检测员和引车员加强车桥轮轴与设备对中性的监督指挥配合，以保证检测过程的安全和检测结果的准确，并防止伤害车辆、检测设备和人员。
可行性分析：玉溪市第三检测站已有多年的检测实践经验证明可行，能保证检测过程的安全和检测结果的准确，并能防止伤害车辆、检测设备和人员。
二、多轴汽车制动性能其它检测方法的缺点1．加装自由滚筒的非必要性和缺点及负作用完全没有必要加装自由滚筒；加装自由滚筒，它不但不起正效应作用，反而会起负效应作用，而且白费钱。
例如：A．加装自由滚筒的理想目的是—使滚筒式制动检测台，能方便地给驱动轴之间无差速器又无副驱动桥离合器的汽车检测制动性能（但是在用车中无轴间差速器又无副驱动桥离合器的汽车不存在，因为从现代汽车运用技术、原理、轮胎磨损和实际需要（含路面不平和转弯的需要等）来讲，驱动轴之间无差速器又无副驱动桥离合器的汽车不可行。
所以，没有必要加装自由滚筒，经多年的实践也证明这一点。
B．自由滚筒实际上不起作用；反而会使小型汽车无法通过自由滚筒，而且自由滚筒制动装置失效时连大型汽车都无法通过自由滚筒。
C．滚筒式制动检测台检测多驱动轴车轮制动性能时，应保证被检测驱动轴车轮转动而非被检测驱动轴车轮固定不动。
因为在滚筒式制动检测台前后安装自由滚筒后，若没有轴间差速器或副驱动桥离合器，在检测中，当自由滚筒上的驱动轴车轮和制动检测台上的被检驱动轴车轮同时由制动检测台带着转动时，制动检测台检测到的车轮阻滞力和制动力就不会是被检车轮实际的阻滞力和制动力，而是远远大于被检车轮实际的阻滞力和制动力；也就是说有自由滚筒而无驱动轴间差速器或副驱动桥离合器时无法正确检测多驱动轴车轮的阻滞力和制动力，而且还会加重制动检测台的负担和磨损；这与主张加自由滚筒观点的理想目的和检测规范不相符；实际上，在用车中无轴间差速器或副驱动桥离合器的汽车没有。