隧道疏散平台

目录一、工程概况 (2)二、设计要求 (2)三、编制依据 (2)四、钢梁施工 (2)1、钢梁数量确定 (3)2、钢梁尺寸测量计算 (3)3、钢梁加工制作 (4)4、植筋钢板施工 (5)5、现场钢梁焊接 (6)6、钢梁尺寸限界复核 (6)五、疏散平台走道板施工 (7)1、钢筋施工 (7)2、模板施工 (8)3、混凝土施工 (10)六、钢梯及扶手施工 (12)1、钢梯施工 (12)2、扶手施工 (12)七、安全文明施工 (12)一、工程概况本合同段包括两个盾构区间，**区间长575.624m；++区间长528.685m。

根据设计要求，地下隧道区间均设置纵向疏散平台，现两区间盾构施工已完成，经调线调坡后已完成洞内轨道铺设施工，具备纵向疏散通道平台施工条件。

二、设计要求根据设计要求，本标段地下区间盾构段设置纵向疏散通道平台，平台板为8cm厚现浇钢筋混凝土简支板，下设支撑钢梁（采用180×70mm槽钢、90×90×10mm角钢及10mm厚钢板焊接而成，详见钢梁细部图），钢梁间距2.4m 焊接在盾构管片预埋钢板（按照“隔一设一”原则预埋）上进行固定，当无预埋钢板时，采用M20螺栓进行植筋钢板固定；疏散平台板上设置扶手，扶手为φ60钢管；一般情况下以立柱固定，立柱与扶手采用同种材料，立柱间距为2.4m，固定于钢梁上，扶手、立柱、钢梁之间均采用满焊焊接；每单线区间两端均设置钢爬梯，以保证疏散要求；疏散平台结构所处环境为一类环境；疏散平台结构（含钢梯）人群荷载标准值及施工荷载均不得大于4KPa。

三、编制依据1、区间疏散通道设计图纸、设计交底、图纸会审等资料；2、《混凝土结构加固设计规范》（GB50367-2006）；3、《混凝土结构后锚固技术规程》（JGJ145-2004）；4、《建筑钢结构焊接技术规范》（JGJ81-2002）；5、《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）；6、天津地铁2号线项目公司《施工现场管理文件汇编》。

疏散平台施工方案一、工程背景近年来，城市人口迅速增加，建筑物高度层次增多，疏散平台作为建筑物疏散的关键设施，具有重要意义。

为确保人员在紧急情况下能够安全快速地疏散，需要制定科学合理的疏散平台施工方案。

二、施工准备阶段1. 规划设计在确定疏散平台建设位置前，需要进行细致的规划设计工作。

根据建筑物功能分区、人员密度等因素，确定疏散平台的具体位置，并设计合理的疏散通道。

2. 材料准备在施工前，需要准备好所需的建筑材料，包括钢结构、防滑地板、扶手等，确保施工过程中材料供应的充足。

3. 施工人员培训为确保施工质量，需要对施工人员进行专业培训，使其熟悉疏散平台的施工流程和相关安全规范。

三、施工过程1. 地基处理在确定疏散平台位置后，需要对地基进行处理，确保平台稳固，能够承受一定的荷载。

2. 结构搭建根据设计要求，开始搭建疏散平台的钢结构框架，并安装防滑地板和扶手等设施。

3. 安全检查在施工过程中，需要定期进行安全检查，确保施工质量符合相关标准，保障疏散平台的安全性。

四、竣工验收阶段1. 完工验收当疏散平台施工完成后，需要进行完工验收，确保平台结构牢固、安全可靠。

2. 使用培训在验收合格后，需要对使用人员进行详细的疏散平台使用培训，使其了解平台的功能和正确使用方法。

3. 后期维护疏散平台建成后，需要进行定期检查和维护，保障平台的安全使用。

五、总结制定科学合理的疏散平台施工方案，对于城市建筑物的安全疏散具有重要意义。

通过严谨的规划设计、施工过程管理和后期维护，可以有效提高疏散平台的安全性和可靠性，确保人员在紧急情况下能够快速疏散，保障人员生命安全。

道路隧道疏散通道设置隧道在城市交通中扮演着至关重要的角色，因为它们可以穿越山脉、穿过海洋和城市的中心，以节省旅行时间。

然而，隧道也带来了一些潜在的风险，这就是为什么必须注重道路隧道疏散通道的设施和标准。

在下面的文章中，我将会讨论一下道路隧道疏散通道设置的重要性，并提供一些关于如何设置安全疏散通道的实用建议。

1.设定疏散通道合理的位置道路隧道疏散通道的位置应该在隧道两端的足够距离处设置，以防止交通堵塞和通道拥挤。

同时，在隧道内还需要设置一定数量的应急通道，以便紧急情况下可快速撤离。

2.保持通道畅通道路隧道疏散通道应当保持畅通，以便紧急情况下快速疏散人员和车辆。

因此，保持通道干燥，清洁和没有障碍物非常重要。

定期检查和维护隧道疏散通道，以确保其安全和可用性是必要的。

3.使用明确的标识和指示为了使人们能够迅速找到道路隧道疏散通道，必须使用明确的标识和指示。

这些标识应被统一化并精确到每个通道。

在任何情况下，标识应该是清晰可见，以便受到观察和使用。

4.提供灭火设备和急救供应品隧道内应设有灭火器和急救设备供人们使用。

这些设备和用品应放置在易于到达的位置，并应配备易懂的说明书和说明。

5.进行应急演练应急演练是一种保持人们在紧急情况下冷静应对的有效方式。

隧道使用者应特别关注事故和非常规情况。

演练应该为用户提供不同情况下的行动计划，在紧急情况下更有信心做出正确的决定。

综上所述，道路隧道疏散通道设置的重要性是不可忽视的。

合理设置疏散通道位置，保持通道畅通，使用明确的标识和指示，提供灭火设备和急救供应品和进行应急演练，是确保道路隧道疏散通道设施安全高效的关键。

通过这些注意事项，用户可以在隧道内安全而快速地疏散。

地铁隧道区间疏散平台使用材料介绍1.T型钢：隧道区间疏散平台支架使用T型钢作为水平横梁，尺寸规格为150×75×7，材料为Q235B。

T型钢长度根据现场测量确定，在满足现场界限要求的情况下，长度取整至cm。

支架整体焊接加工完成后，均进行热镀锌处理，防止腐蚀。

2.角钢：隧道区间疏散平台支架使用角钢作为斜支撑，尺寸规格为80×80×7，材料为Q235B。

角钢长度根据支架类型来定，下方进行具体介绍。

支架整体焊接加工完成后，均进行热镀锌处理，防止腐蚀。

3.δ10钢板：钢板用于支架连接用，尺寸分别为250×200、250×120，材料均为Q235B，连接锚板上开有腰型孔，使用化学锚栓固定于隧道壁。

其中250×200锚板与T型钢直接焊接，250×120锚板与角钢直接焊接。

支架整体焊接加工完成后，均进行热镀锌处理，防止腐蚀。

4.40×5扁铁：40×5扁铁焊接于T型钢上方，由于直接水平布置，上方为水泥基板，扁铁主要防止水泥基板纵向滑动，导致其布置不均，影响安全使用。

5.45×5扁铁：45×5扁铁焊接于T型钢外侧，主要防止水泥基板发生横向滑动，发生安全事故。

6.工字钢：工字钢主要用于矩形隧道区间，疏散平台边缘与隧道侧墙间的距离在1000-1300mm之间时，使用I14工字钢单立柱；超过1300mm时，使用I10工字钢双立柱支架，下文进行介绍。

具体情况根据现场测量确定。

7.钢管：材料为Q235B，φ42钢管主要用于隧道区间踏梯扶手，以及隧道区间护栏；φ25钢管主要用于消防指示灯支座，钢管均进行热镀锌处理。

8.花纹板：材料为Q235B,厚度4.5mm，主要用于踏梯各级踏板。

四、隧道区间疏散平台支架通用图表图1.隧道区间疏散平台支架（焊接型）通用图表1.隧道区间疏散平台支架（焊接型）数据表图2.隧道区间疏散平台支架（装配型）通用图表2.隧道区间疏散平台支架（装配型）数据表说明：1、图中尺寸以毫米计。

高架区间疏散平台技术要求疏散平台的支撑结构主要有两种：悬臂钢支撑结构（U型梁弯曲地段设置）和T型钢支撑结构。

疏散平台悬臂钢支撑采用焊接工艺固定，焊接等级二级，采用E43焊条；疏散平台T型钢梁锚栓孔采用套模打孔，严格按照工艺要求安装锚栓，安装钢梁后用水平尺对其调整水平。

疏散平台支架安装完毕后，进行疏散平台板的安装，确保疏散平台板安装符合要求。

悬臂钢结构支撑1、平台钢梁安装依照不同地段选用对应的钢梁，在结构变化处及端头处安装平台钢梁，平台钢梁不安装在结构拼缝和变形缝处，且避开孔、洞，并满足步板安装要求的最小边距。

2、疏散平台钢梁安装后，检查疏散平台表面保持横向水平，纵向与线路坡度相同，钢梁中心间距误差不大于10mm，纵向高度误差不大于10mm，平台安装角度误差范围（0，3°）3、伸缩缝处钢梁采用90×6×300方钢管，运送至现场后与U梁中腹板预埋钢板焊接成一体，钢梁上表面要求距中腹板上表面90cm。

钢梁焊接完成后，在距施工缝中心两侧各1.59m位置处放置40×4方钢，然后将钢梁与方钢焊接成整体。

4、钢材焊接焊缝不得有有裂纹、焊瘤、烧穿、气孔等缺陷；焊缝外观均匀、焊缝与金属之间过度平滑；焊渣与飞溅物清理干净。

5、基层处理→涂刷防锈底漆→涂刷第一遍防锈漆→涂刷第二遍防锈漆→涂刷第一遍防火涂料→涂刷第二遍防火涂料。

涂料调制时兑制的稀料应合适，涂料使用前应充分搅拌，保持色泽均匀。

其工作粘度、稠度应保证涂装时不流坠，不显刷纹。

每遍涂料涂装厚度不宜过厚，本工程涂料采用刷涂式涂装法，涂装时不能有流淌、龟裂等病态出现，上层涂装干燥后再进行下一道涂料的涂装。

T型钢结构支撑1、T型梁高度为h+850-dmm，宽度为150mm；其中h是轨面至桥面距离，d 是疏散平台步板厚度，高度误差±10mm。

先由测量确定第一处钢板安装位置，然后由限界值控制好下一处钢板安装位置，以此类推。

3号线一期工程疏散平台方案汇报一、工程概况哈西客站联络线工程线路长度约5.4km双延米，设5站7区间，区间长度共计8.29km单延米，其中1、3号线联络线区间以及渡线段和人防段区间不设置疏散平台，需设置疏散平台长度约7.240km。

二、疏散平台设置必要性与功能根据《地铁设计防火规范》（报批稿）“5.4.3条地下区间内应设置纵向疏散平台”，设置纵向疏散平台是为了给乘客提供多一条疏散路径，尽快脱离火灾列车。

在城市轨道交通的运营中，科学合理的疏散模式和预案可保证乘客在突发事件中能得到及时、安全、高效的疏散和救援。

针对地铁区间隧道的环境和疏散平台的功能、安装等，要求疏散平台在满足承载强度的前提下，还需具备抗潮湿、耐腐蚀、、耐老化、电绝缘、防火性能、高阻燃、低烟无毒、表面防滑、安装方便、便于现场切割、更换下部管线容易等性能，确保在疏散情况下多人跑动和拥挤的情况下不损坏、不倒塌，确保及时、顺利疏散和乘客安全。

目前已经成为地铁系统重要的消防，防恐设施之一。

疏散平台通过支架支撑固定在隧道壁，高度与地铁列车车厢的地板持平或低于车厢地板，当列车在隧道中遇险停车时，乘客在列车车门打开后可一步踏上疏散平台。

目前北京、上海、天津、广州、、成都、南京、杭州、苏州等地地铁区间隧道内均已或准备设置疏散平台。

疏散平台现场照片三、疏散平台技术要求（一）设置技术要求1、《地铁设计规范》（2013年版报批稿）“5.2.2条中要求隧道内疏散平台宽度一般情况下为700mm，困难情况下不小于550mm；疏散平台距轨道顶距离不大于900mm。

2、《地铁设计防火规范》（报批稿）“6.2.4条中要求疏散平台宽度不宜小于600mm，疏散平台高度宜低于车辆地板面100mm~150mm，即距轨面为850~900mm。

综上所述，根据本线区间断面形式，马蹄形断面、圆形断面疏散平台宽度不小于800，矩形断面（汽哈区间约220m）疏散平台宽度为650mm；疏散平台距轨面高度为900mm。

城市轨道交通疏散平台技术规范1 范围本文件规定了城市轨道交通疏散平台的设计、加工与检验、安装、施工质量验收、维修养护及更新改造等要求。

本文件适用于设计最高运行速度不大于160km/h的城市轨道交通疏散平台新建工程和改造工程。

2 规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。

其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB 13912 金属覆盖层钢铁制件热浸镀锌层技术要求及试验方法GB 14907 钢结构防火涂料GB 50009 建筑结构荷载规范GB 50017 钢结构设计标准GB 50300 建筑工程施工质量验收统一标准GB 50367 混凝土结构加固设计规范GB 50661 钢结构焊接规范GB 51249 建筑钢结构防火技术规范JGJ 145 混凝土结构后锚固技术规程JG/T 160 混凝土用机械锚栓JGJ/T 251 建筑钢结构防腐蚀技术规程DB11/T 311.1 城市轨道交通工程质量验收标准第 1 部分：土建工程DB11/T 718 城市轨道交通设施养护维修技术规范DB11/ 1245 建筑防火涂料(板)工程设计、施工与验收规程DB11/T 1448 城市轨道交通工程资料管理规程3 术语和定义下列术语和定义适用于本文件。

3.1疏散平台 evacuation platform在正线区间内设置的供人员疏散用的纵向连续走道。

疏散平台构件包括平台支架、平台板、平台扶手、平台步梯或坡道及锚固件等。

3.2平台支架 platform support疏散平台的组成构件，用于支撑疏散平台走道板的支架。

3.3平台板 platform plate疏散平台的组成构件，水平铺设在平台支架上形成连续走道踏面。

3.4平台扶手 platform handrail安装在疏散平台上部隧道壁上、桥面U梁翼缘上或T型支架上，为行人通过提供一定的支撑和保护的设施。

目录1、工程概况 (2)2、编制依据 (3)3、施工计划 (3)4、施工安排 (4)4.1施工准备 (4)4.2施工组织 (4)5、施工人员及机具配置 (19)5.1施工人员配置 (19)5.2施工机具配合 (19)6、主要工程量统计 (19)7、安全组织机构及安全职责 (21)8、重大风险因素及控制措施 (22)9、安全注意事项 (23)10、节点施工进度计划图 (28)1、工程概况深圳地铁9号线西起南山区深圳湾，东至罗湖区文锦，线路经过南山区、福田区、罗湖区。

全长约为25.39km，共设22座车站，9个换乘站，共21区间，全线均为地下线路。

本疏散平台工程承包范围共16个区间：红树湾-深湾、深湾-深圳湾公园、深圳湾公园-下沙、下沙-车公庙、下梅林-梅村、梅村-上梅林、上梅林-孖岭、孖岭-银湖，银湖-泥岗、泥岗-红岭北、园岭-红岭、红岭-大剧院、大剧院-鹿丹村、鹿丹村-人民南站、人民南站-向西村、向西村-文景，双线全长约30526m，其中深下区间明挖段左线288.8m，矿山段左右线各496.377m，下梅区间矿山段左右线各858.2m，孖银区间矿山段左右线各803m，鹿人区间暗挖段左右线各132m，其余区段均为盾构区间。

工程采用预制钢筋混凝土板、平台钢梁、钢支撑及两侧设置通长角钢的组合结构形式，在疏散平台范围内的盾构管片之上安装一排不锈钢扶手，有人防门处的末端设下人钢梯，没人防门处直接连接到站台处，在人向区间左线、向文区间左右线各设一过轨平台。

2、编制依据（1）业主提供的设计施工图纸；（2）《地铁设计规范》（GB50157-2013）；（3）《混凝土结构设计规范》（GB50010-2010）；（4）《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）；（5）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2012)；（6）《混凝土结构后锚固件抗拔和抗剪性能检测技术规程》（DBJ/T 15-35-2004)；（7）《混凝土用膨胀型、扩孔型建筑锚固》（JG160-2004)；（8）《紧固件机械性能不锈钢螺栓、螺钉和螺柱》（GB/T 30098.6-2014）；（9）《混凝土结构后锚固技术规程》（JGJ 145-2013);（10）《建筑工程施工质量验收统一标准》（GB50300-2013）；（11）《建筑机械使用安全技术规程》(JGJ33-2012)；（12）相关设计文件（图纸会审等）；（13）施工合同。

浅谈成都地铁1号线疏散平台摘要：本文介绍了成都地铁1号线区间疏散平台设置的情况，并分别介绍了不同区间设置疏散平台的形式及其优缺点。

关键词：成都地铁；区间；疏散平台；优缺点中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2011）09-0264-011 疏散平台设置的必要性随着经济的迅速发展，各大中城市的交通状况逐渐拥挤。

地铁凭着它快捷、舒适等优点已经逐渐成为了解决这些城市交通问题的有效途径。

几乎所有城市的地铁车站、地铁列车内人员都非常密集。

如果在乘坐地铁列车时遇到恐怖袭击、输电系统故障、输电电缆故障、发生火灾等事故时，如何能迅速、有序的从区间隧道内组织乘客尽快疏散，消除或减少因疏散通道不通畅造成的伤亡？设置畅通的疏散通道成为了解决上述问题的关键。

成都地铁1号线吸取了国内外相关安全教训，在区间隧道侧壁上安装了通达车站的疏散平台，该平台安装高度与车站站台高度一致，一旦发生事故，可以立即开启车门组织旅客从疏散平台疏散到就近的车站。

2 疏散平台形式及施工方法介绍成都地铁1号线分别采用了两种材质的疏散平台。

其中一种是混凝土疏散平台，另一种是水泥基复合材料疏散平台。

2.1 混凝土疏散平台混凝土疏散平台由混凝土支墩上铺混凝土支板组成。

它主要应用于盾构区间一般段和明挖区间段。

支墩和支板为钢筋混凝土结构，支墩根部与道床混凝土浇筑成整体。

支墩是主要的承力构件。

承受板及上部传递来的荷载。

支墩和支板一般采用工厂预制，现场安装的施工方法，具体施工方法及工艺如下：2.1.1 施工方法①支墩和支板制作。

除个别特殊位置外，支墩和支板尺寸都具有相同规格，适合工厂预制。

②支墩安装。

首先对支墩安装位置隧道底部和侧壁进行凿毛和清洗，保证安装面的清洁，以利于支墩安装牢固。

支墩安装后，按照支墩标示的位置对支墩打锚栓，以防止支墩侧向移动；对支墩与道床和隧道壁之间填充水泥砂浆。

③支板安装。

支墩安装完毕后，在支墩上铺一层20mm厚的水泥砂浆。

地铁疏散平台地铁是城市建设拓宽空间高速发展的标志，是交通运输的重要组成部分。

同时也是战时地下大掩体和快速疏散通道。

而地铁环境的封闭性，隧道的狭长性是不同于其它运输方式的固有特征。

这一特征使地铁安检系统;消防系统;排烟系统;故障排除系统;抢修系统;救援系统具有较强的可控性，但又易造成事故(灾难)的发生和蔓延。

为了能够在事故发生时，保证人的生命安全，能否对地铁内人员进行快速疏散就显得非常重要。

疏散平台是指在地铁区间隧道内设置的用于疏散乘客的专用通道。

RPC地铁疏散平台的高度一般与车站站台的高度一致，一旦发生事故，可以立即开启车门阻值乘客从疏散平台疏散到就近的车站。

地铁运营过程中，若在隧道内发生事故，可以在列车停稳后，乘客通过车厢门下至地铁疏散平台，快速离开事发点，安全抵达车站或安全出入口，从而保证乘客的安全;若在站台上发生事故，乘客则可以通过列车驾驶室的疏散门下至疏散平台，快速离开。

所以，在地铁区间隧道内设置地铁疏散平台是解决上述问题的有效途径。

地铁疏散平台大部分用的两种，一种是水泥基疏散平台，一种是RPC疏散平台。

现在都选中力通新材生产的。

水泥基地铁疏散平台由水泥基复合材料支墩上铺水泥基复合材料支板组成。

在盾构区间钢弹簧浮置板减震道床段，为减小支墩对钢弹簧浮置板减震道床减震效果的影响，直接用高强螺栓将支墩锚固在隧道侧壁上，并对螺栓采取相应的防腐处理。

支墩不接触道床。

水泥基复合材料疏散平台具有重量轻、强度高、防火性能好、安装方便等优点。

因此它比混凝土疏散平台应用在盾构区间钢弹簧浮置板减震道床段更具有优势。

RPC地铁疏散平台：活性粉末混凝土（Reactive Powder Concrete,简称RPC）是由超细活性粉末、水泥、优质石英砂、矿物掺和料、高强度纤维等组成，通过设计，经高温热合等特定工艺制备而成的高技术复合材料。

是继高强、高性能混凝土之后，在90年代中期通过采用常规的水泥等材料开发出的超高强强度、高耐久性、高韧性和体积稳定性良好的水泥基材料，是DSP材料与纤维增强材料复合而成的高性能混凝土。

浅谈城市轨道交通疏散平台设计【摘要】疏散平台是城市轨道交通运营列车出现紧急情况时疏散乘客的专用通道，近几年的城市轨道交通新线建设均在区间隧道内设置了纵向疏散平台。

目前关于疏散平台如何设计可的规范不多，疏散平台设置存在多种设计方式。

本文结合区间疏散方式、乘客疏散行为及路径，提出疏散平台设计的合理化建议，为类似工程提供参考。

【关键词】疏散平台；联络通道联动设计；合理化建议；1概述疏散平台是城市轨道交通运营列车出现紧急情况时疏散乘客的专用通道。

早期轨道交通没有设置疏散平台，发生灾害时，乘客通过列车端门下至道床面进行纵向疏散。

国内地铁早设置疏散平台的是广州地铁3、4号线，3号线设置疏散平台的原因车辆中间不能贯通，导致端门疏散存在困难；4号线疏散平台的原因是道床上设置感应板导致不平整，无法进行轨面疏散[1]。

设置疏散平台后，乘客通过侧门先下至疏散平台，然后沿着疏散平台远离车辆，最后达到安全区域。

目前疏散平台设计可参考规范不多，笔者对疏散平台设计进行总结，供类似工程参考。

2区间联络通道与疏散平台的联动设计区间联络通道目前有两种设置方式，第一种是联络通道地面与轨面相平，另外一种是联络通道与疏散平台相平，详见图1.笔者推荐为第一种。

根据《城市轨道交通工程项目建设标准》（建标104-2008）第三十五条，当采用驾驶室前端门专用疏散模式时，应利用轨道中心（或轨旁）道床面作为应急疏散通道；当采用指定侧门疏散模式时，应设置应急平台，同时利用轨道中心作为应急疏散通道[2]。

也就是说，无论设置疏散平台与否，利用道床面疏散都是不可缺少的。

GB50157之28.2.4条[3]也有此说明。

若采用第二种方案，联络通道高于道床面，因此必须在附近提供乘客登上联络通道的步梯，在灾害条件下，上行楼梯疏散方案显然不如直接将联络通道标高降低高效，因此推荐方案一。

图一：左侧联络通道与轨面平齐，右侧联络通道与疏散平台平齐3疏散平台落轨梯的设置3.1 落轨梯的方向目前疏散平台端头落轨梯有两种设置方式，第一种是沿线路纵向设置，第二种是沿线路垂直设置。

疏散平台支架质量控制发布时间：2021-07-20T17:24:05.287Z 来源：《工程管理前沿》2021年第7卷8期作者：郭必永[导读] 介绍了疏散平台的重要性郭必永江苏振华轨道交通设备有限公司，江苏盐城 224700摘要：本文介绍了疏散平台的重要性，以及疏散平台支架设计、生产和安装过程中的质量控制要点，对疏散平台支架质量进行控制。

关键词：疏散平台支架角钢支架质量控制疏散平台是在地铁区间隧道内设置的用于疏散乘客的专用通道。

疏散平台的高度一般与车站站台的高度一致，一旦发生事故，可以立即开启车门阻值乘客从疏散平台疏散到就近的车站。

地铁运营过程中，若在隧道内发生事故，可以在列车停稳后，乘客通过车厢门下至疏散平台，快速离开事发点，安全抵达车站或安全出入口，从而保证乘客的安全;若在站台上发生事故，乘客则可以通过列车驾驶室的疏散门下至疏散平台，快速离开。

所以，在地铁区间隧道内设置疏散平台是解决上述问题的有效途径，而疏散平台的质量起着至关重要的作用。

一、设计验算对疏散平台支架（角钢支架）进行有限元计算分析：定义参数，创建几何模型，如图1划分网格，进行计算得出挠度位移图（图2）、应力分布图（图3）和稳定性分析图（图4），分析结果满足设计和使用要求。

二、尺寸控制2.1根据客户要求，对现场隧道进行测量，对图纸核实，采用特制检测小车，逐一测量支架数据，确保支架满足图纸尺寸要求不侵界；2.2对测量数据归类，方便生产、运输、储存分类。

三、原材料控制3.1钢材采购Q235B角钢，对角钢进行进厂验收，核实质保书；并对该批次钢材取样送第三方检测，合格后方可下料使用；3.2焊材采购ER50-6焊丝，优先选用三标焊材（同时满足美标、欧标和国标的焊材）；对同批次焊丝取样，进行化学成分分析；3.3化学锚栓组件控制采购高强度化学锚栓组件时，对化学锚栓组件进行第三方检测，满足要求后进行批量采购；现场安装时由客户现场抽检。

化学锚栓组件由锚杆、螺母、平垫、弹垫和植筋胶组成，检测项目包括但不限于螺杆强度、化学成分、疲劳性能、防腐性能、防开裂性能、防火等级、耐火性能[1]等。