东京地铁12号线的地下车站施工技术

城市轨道交通地铁车站防水施工技术摘要：目前国内很多城市都在大力建设地下轨道交通————地铁，大部分都在地下，长期处于地下水位以下。

其防水效果不仅影响地面周围建筑物的稳定性，还影响地铁结构的安全性、耐久性和适用性，以及运营安全性和造价。

因此，地下车站的防水施工变得尤为关键。

本文以一个有代表性、渗漏明显的车站为例，记录施工过程和渗漏情况，分析渗漏原因，总结地下车站防水施工工艺和控制要点，并根据工程实际施工情况提出改进措施。

本文结合轨道交通探讨地铁车站防水施工技术。

关键词：轨道交通；地铁车站；防水施工技术引言车站主体结构防水设计遵循“预防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则，做到结构与防水相结合。

车站防水等级为一级防水，不允许渗水，结构表面无湿渍。

1我国城市轨道交通防水施工的特点城市轨道交通建设在施工和运营阶段存在一些不安全因素，在围岩应力水平下存在结构变形，国家相关部门开始重视。

(1)围岩在地层中的不均匀分布会使围岩应力和隧道的定向变形导致整个结构的周向延伸无规律可循。

交通轨道结构通常位于地下水位以下，可能被地下水包围。

防水材料没有必要的保护措施，可能会出现渗漏。

(2)城市轨道交通建设系统规则指标控制不同，实际开挖支护容易形成不均匀分布。

材料的变形控制需要适应不规则结构面的分布。

(3)对于围岩的初期支护和二次衬砌过程，它将始终处于整体围岩力的作用下，也将处于不断变形的状态。

对于防水层结构，需要满足一定的承载变形能力，并且要始终处于建筑防水工作的严格约束下。

应积极引进先进的技术设备进行科学系统的分析，以确保改进措施的有效适应。

2地铁车站防水施工原则的分析地铁车站防水施工主要以结构自防水为主要内容，外部防水施工要点为辅助内容。

在地铁施工过程中，应选择物理性能好、适合在阴暗潮湿环境中使用的防水材料，不断加强防水层的整体密封性。

地铁车站防水施工有以下施工原则。

首先，地铁本身的施工环境很特殊，因为是建在地下，地铁是封闭的。

地铁12号线二期施工方案1. 引言地铁12号线作为城市轨道交通网络的重要组成部分，连接了城市主要区域与远郊地区，对于缓解城市交通压力、提高居民出行效率具有重要意义。

为了满足日益增长的乘客需求，地铁12号线二期施工方案制定而成。

本文档将详细介绍地铁12号线二期施工方案的各项内容。

2. 施工时间和范围地铁12号线二期施工计划从2023年开始，预计历时3年，目标是在2026年完工。

施工范围包括：•线路延伸：将地铁12号线从现有终点站延伸至远郊地区，新建线路全长约XX公里。

•车站建设：在新线路上新建XX座车站，提供乘客上下车的便利。

•辅助设施：修建隧道、地下通道、护坡等辅助设施，确保施工过程中的安全。

3. 施工流程地铁12号线二期施工计划分为以下几个阶段：3.1 前期准备阶段前期准备阶段主要包括项目立项、勘察设计、施工方案制定等工作。

期间，需要组建专业团队，进行项目可行性调研和技术评估，确定施工方案，并进行相关审批手续。

3.2 地铁线路施工地铁线路施工是地铁12号线二期施工的核心内容。

主要包括以下步骤：•地铁线路轨道铺设：根据设计方案，先进行地下隧道的开挖和构筑，然后逐段铺设轨道。

•车站修建：按照设计方案，逐个修建各个车站。

包括车站主体结构的施工和装修、站台和站厅的建设等。

•辅助设施建设：同时进行隧道、地下通道、护坡等辅助设施的建设，以保证施工安全。

3.3 系统安装与调试地铁12号线施工完毕后，需要进行系统安装与调试工作，确保各个部件的正常运行。

重点工作包括：•信号系统的安装与调试：确保列车的运行安全。

•通信系统的安装与调试：实现车站与指挥中心之间的通信。

•自动售票系统和联网服务的安装与调试：提供便捷的售票服务和网络连接能力。

3.4 试运营与验收地铁12号线二期完工后，需要进行试运营与验收工作。

期间，将进行列车的空载试运行、乘客试运行等阶段，以及有关部门的验收工作。

验收合格后，正式投入运营。

4. 施工安全措施为确保地铁12号线二期施工过程中的安全，将采取以下安全措施：•设置临时围挡和警示标志，保障施工区域的安全，避免市民误入。

地铁车站地下连续墙施工技术研究摘要在当前的轨道交通建设中，地下连续墙作为地铁车站的主要围护形式，得到了越来越广泛的应用。

本文结合上海轨道交通12号线长阳路站地下连续墙施工的实例，论述了地下连续墙的施工工艺控制，重点介绍导墙构筑、成槽施工、锁口管吊放及提拔、钢筋笼制作及安装、水下砼浇筑，地下连续墙质量控制及预防措施。

关键词地下连续墙；导墙；成槽；锁口管；水下砼中图分类号u21 文献标识码a 文章编号 1674-6708（2011）49-0016-021 工程设计概况轨交12号线是上海市轨道交通规划中一条重要的市区西南-东北走向的骨干线路。

起自闵行区七莘路，至浦东新区金海路站终点，途经8个行政区，线路全长40.417km。

长阳路站位于杨浦区江浦路、长阳路交叉口，与规划18号线十字换乘。

车站净长190.0m，宽26.2m。

车站地下建筑总面积12 374.4m2，车站为地下二层岛式车站（与18号线换乘段为地下三层），地下一层为站厅层，地下二层为站台层。

站台设计为双柱三跨岛式站台，站台宽12.06m，设计长度140m。

车站主体结构采用地下连续墙＋内衬墙的双层衬砌，明挖顺作法施工。

标准段、端头井、换乘段基坑开挖深度分别为16.37m、18.46m、23.6m；地下连续墙深度分别为30.5m、35m、45m。

2 施工准备2.1 测量放样地下连续墙施工平面测量，关键是确保导墙位置准确，然后根据导墙位置控制成槽；由引测点用全站仪在场内测设若干个轴线控制点，然后根据连续墙各拐点坐标进行测量；根据放线位置先挖设导墙施工沟槽，在导墙立模时再次测量，仔细校核导墙模板位置。

导墙完成后，在其上用红漆标出每幅墙接头位置；根据引测水准点沿导墙墙面设高程控制点。

2.2 临时便道地墙施工前，沿地墙外侧布置环形钢筋砼道路。

2.3 导墙施工地墙施工前进行测量放线时，将施工时可能产生的误差和地墙在开挖过程中的变形考虑在内，在设计轴线的基础上端头井及车站主体导墙均向基坑外放100mm，其尺寸余量一次性归于相关转角幅内。

浅谈地铁车站施工缝处防水施工技术控制发布时间：2023-03-01T07:47:56.515Z 来源：《中国建设信息化》2022年第20期作者：鞠海峰[导读] 地下车站防水施工技术所涉及到的要点内容较多，鞠海峰中国能源建设集团南方建设投资有限公司广东省深圳市 518126摘要：地下车站防水施工技术所涉及到的要点内容较多，在施工作业期间施工缝处防水容易受到不确定因素的影响而出现施工质量隐患问题。

近些年来，为进一步增强地铁车站施工缝处防水施工技术落实效果，施工单位主张根据地铁结构特点以及水文地质条件等因素，从多个方面针对地下车站施工缝处防水施工内容进行统筹推进与合理部署，以期可以增强地铁工程施工缝处及整体防水质量。

其中，在开展地下车站防水施工作业过程中，施工人员应该严格按照设计图纸要求，对施工现场所涉及到的防水要点问题进行重点贯彻与落实。

与此同时，施工人员应该针对施工缝以及变形缝等防水薄弱环节进行严加处理，以减少主体结构渗漏问题的出现。

关键词：地铁车站；施工缝；防水施工；技术控制1地铁工程防水施工的核心价值与建设准则地铁工程项目施工以及后续投入使用都需要保持较为优异的防水性能，所以地铁工程项目施工缝处防水施工的规范性很大程度上影响着整体工程的建设质量与投入使用的实际效果。

从防水技术的整体施工解析，地铁项目施工具有较为系统化特征，所以会涉及较为多样化的施工技术，不同施工技术存在着较为显著的差别。

在地铁工程项目建设，防水工程无疑是较为重要的施工环节。

地铁工程项目中的防渗漏施工需要充分遵照以下几方面的准则。

（1）地下结构防水遵循“以防为主，刚柔结合，多道防线，因地制宜，综合治理”的原则，采取与其相适应的防水措施。

（2）防水设计应根据车站的结构型式、水文地质条件、施工方法、施工环境、气候条件等，采取相适应的防水措施，只有在不引起周围地层下降的前提下，才可对极少量渗水进行疏排。

确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，重点处理好诱导缝、施工缝（包括后浇带）、变形缝、穿墙管等细部的防水。

12号线地铁施工方案1. 引言在城市交通建设中，地铁作为一种高效、快捷的交通工具得到了广泛的应用。

为了满足城市日益增长的交通需求，我们公司被委托负责12号线地铁的施工工作。

本文档将详细介绍12号线地铁的施工方案，包括项目背景、工程规模、施工计划、安全管理等内容。

2. 项目背景12号线是城市A的重要交通项目，全长约30公里，设有20座车站。

该线路起点为A区，终点为B区，途经C区、D区等繁华地段。

预计该线路将成为城市主要交通干线之一，为市民提供更加便捷的出行方式。

3. 工程规模3.1 轨道建设12号线地铁轨道建设是整个项目的核心环节。

预计铺设约30公里的轨道线路，其中考虑到车站区域需进行弯道施工。

轨道建设需要确保线路平整、连接稳定，同时满足设计要求和施工标准。

3.2 车站建设本项目共设有20座车站，车站建设是12号线地铁施工的重点工作之一。

每座车站将按照设计要求进行建设，包括站台、出入口、候车室等区域的建设。

3.3 隧道开挖12号线地铁需要穿越多个区域，因此需要进行大量的隧道开挖工作。

隧道开挖需要从地表深入地下，确保隧道稳定、无渗漏，并满足施工安全要求。

4. 施工计划为了保证12号线地铁项目的顺利进行，我们制定了详细的施工计划，并安排了相应的施工队伍和设备。

4.1 施工队伍我们将组建专业的施工队伍，包括工程师、技术人员、施工人员等多个岗位。

严格按照岗位职责进行分工，确保施工工作的高效进行。

4.2 施工进度安排根据工程规模和施工队伍的实际情况，我们合理安排了施工进度。

整个施工过程将分为多个阶段进行，每个阶段都有明确的工作目标和完成时间。

4.3 施工设备为了保证施工质量和效率，我们将配备先进的施工设备，包括隧道掘进机、起重机械等。

同时，我们将组织专门的设备维护团队，确保设备的正常运行。

5. 安全管理在12号线地铁施工过程中，安全是我们始终关注的重要问题。

我们将采取一系列措施确保施工安全，包括但不限于：•合理设置施工警示标识，提醒施工人员和周边居民注意安全；•定期组织安全培训和演练，确保施工人员具备安全意识和应急处理能力；•严格遵守施工现场的相关规章制度，确保施工过程中的安全措施得到有效执行；•配备专业的安全监测人员和设备，及时发现并处理施工过程中的安全隐患。

深圳地铁12号线共建管廊工程矩形顶管法施工技术研究摘要：随着地下工程的开发利用，综合管廊的建设越来越多，矩形顶管法在此类工程的应用中具有一定的优势。

以深圳地铁12号线共建管廊工程为例，从设备选型、始发井、接收井与端头土体加固施工、顶管推进、出土及弃土和注浆等方面重点介绍矩形顶管法施工工艺，详细阐述了顶管法施工关键技术。

该技术积累了丰富的矩形顶管施工经验，确保施工质量。

关键词：综合管廊；矩形顶管法；施工技术0 引言近年来，城市发展速度飞快，土地资源在城市的建设中越来越重要，建设综合管廊可以有效利用地下空间，推进城市现代化发展。

矩形顶管法在目前的综合管廊中有着一定的优势[1]，随着矩形顶管法的发展应用，其设备制作和技术水平逐步提高。

吴列成[2]等以上海轨道交通14号线静安寺站工程为例，研究了大断面矩形顶管法地铁车站施工沉降控制技术。

李俊玲[3]研究分析了地铁出入口采用矩形顶管法施工时始发、接收方式的特点。

刘博海[4]等通过对大断面矩形顶管法的应用，提出施工关键技术问题及解决措施。

陈兵[5]采用现场实测结合相关理论来分析顶管施工过程中地表沉降的原因，提出顶进过程中触变泥浆结合浓泥控制地表沉降。

目前，针对矩形顶管法对于地层变形影响的研究较多，但对于矩形顶管法施工技术的研究较少。

文章结合深圳地铁12号线共建管廊工程实例，提出具体的矩形顶管法施工技术，有效控制沉降，为工程安全施工提供了保障。

1 工程概况轨道交通12号线起点为南山区赤湾左炮台,终点为宝安海上田园，主要穿越南山区和宝安区，工程综合管廊为除地铁12号线管廊范围同步建设的市政综合管廊节点土建工程外的区间管廊，其中前进一、二路段综合管廊长3.2km，前进一路AK0+109～AK0+152.6段以及AK0+384.5～AK0+431采用顶管法，双排矩形箱涵结构。

顶管施工范围内上覆第四系素填土层、淤泥质黏性土层、砂层、砾质黏性土层、全风化花岗岩及强风化花岗岩层，地下水位埋深3.7m。

上海轨道交通12、13号线汉中路站换乘枢纽工程施工技术简介一、工程概况上海轨道交通12、13号线汉中路站工程为12号线和13号线换乘站，是上海市单体规模最大、开挖深度最深的换乘枢纽工程。

建址位于上海市恒通路、恒丰路、光复路、梅园路围成的地块之间，建成后与运营中的1号线形成三线换乘的轨道交通枢纽。

工程主要由十字交叉的12、13号线车站，两线共用的设备房，换乘大厅，与1号线的换乘通道以及车站的出入口和风井等地下结构组成。

工程总建筑面积53693m2，分为十个基坑，总基坑面积约20000m2。

其中：（1）12号线站：12号线车站沿长安路设置，大致呈东西走向｡车站为地下四层岛式车站，开挖深度为24.2~26.3m；车站主体外包长度189.07m，标准段外包宽度21.2m。

围护采用1200mm地下墙，地墙深度为47m~49m。

（2）13号线站：13号线车站大致呈南北走向｡车站为地下五层岛式车站，开挖深度为31.2~33.1m，车站主体外包长度206.4m，标准段外包宽度21.2m｡围护采用1200mm地下墙，地墙深度为57m～62m。

（3）设备房基坑：13号线车站与12号线车站西北侧相交区域为设备房，基坑呈三角形布置，面积约为2200m2，地下四层结构，基坑开挖深度24.36m。

围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m｡（4）换乘大厅基坑：13号线车站与12号线车站东北侧相交区域为换乘大厅，该基坑呈四边形布置，面积约为5000m2，地下三层结构。

基坑开挖深度18.22m。

围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m｡（5）附属结构：工程附属结构为六个出入口、四个风井和一个换乘通道。

其中，1、2、3号出入口为有盖式出入口；4、5、6号出入口与房产开发相结合。

12号线风井、13号线各一个风井采用敞开式低风井。

其他两个风井与房产开发相结合。

工程总平面图二、工程地质、水文条件本区域地基土在85.38m深度范围内均为第四纪松散沉积物，属第四系滨海平原地基土沉积层，主要由饱和粘性土、粉土组成，一般具有成层分布特点。

R E A LE S T A T EG U I D E |４７㊀浅谈地铁车站明挖法施工工艺技术郭振轩㊀(东莞市交通投资集团有限公司㊀广东㊀东莞㊀５２３０００)[摘㊀要]㊀与普通火车车站不同,地铁车站普遍建于地面之下,因此难免会涉及深基坑施工.鉴于地铁车站结构复杂㊁对质量要求高㊁施工难度大㊁影响因素多㊁造价成本高等特点,大多地铁建设项目常优先考虑采用明挖法进行深基坑的开挖施工,以求提高施工效率,确保建设质量,降低相应成本[１].本文以东莞市城市轨道交通１号线一期工程(滨江体育馆站)为例,阐述地铁车站明挖法施工工艺技术.[关键词]㊀地铁车站;明挖法;施工工艺技术[中图分类号]U ２３１ ３㊀㊀㊀[文献标识码]A㊀㊀㊀㊀[文章编号]１００９－４５６３(２０２２)１２－０４７－０３㊀㊀地铁车站明挖法施工工艺涉及地下连续墙施工㊁钻孔灌注桩㊁基坑降水排水㊁土方开挖㊁基坑支撑及围护结构堵漏等施工工艺.虽然明挖法施工技术具有一系列的优势,但其具有较多的施工工序,如边坡支护㊁土石方开挖等,如果没有科学控制,很容易留下质量隐患.因此,要根据工程实际情况,合理制定工程施工技术方案,不断提升地铁车站建设的施工技术水平.１㊀项目概况«东莞市轨道交通网络规划»(２０３５)提出,至２０３５年,东莞市将形成 ４ ８ １ 共４７６公里城市轨道网络.其中,轨道快线４条,共２２４公里;轨道普线８条,共２４５公里;深圳延伸线路１条,共７公里.东莞市城市轨道交通１号线一期工程是东莞市轨道交通第二期建设规划调整(２０２２－２０２７年)中规划近期建设的一条线路.它串联了东莞市望牛墩镇㊁洪梅镇㊁道滘镇㊁万江街道㊁南城街道㊁东城街道㊁大岭山镇㊁松山湖高新技术产业开发区㊁大朗镇㊁黄江镇.１号线预测初期全日总客运量达到５４ ５６万人次,近期增长到１４３ ０３万人次,远期全线的日客流量达到１８６ １８万人次.初期的高峰断面客流量达到１ ３３万人次/小时,近期伴随沿线用地的开发以及线路的延长,１号线的高峰断面客流达到２ ０５万人次/小时;远期全线的高峰断面客流达到２ ４万人次/小时.本线主要功能为:为沿线各组团与主城区之间提供快速㊁舒适的交通服务;加强中心城区与松山湖之间㊁中心城区与其以西地区街镇之间㊁松山湖与其以东地区街镇之间的交通联系,强化主城区的核心地位;促进东莞市东西部交通联系,加强松山湖高新技术产业开发区及沿线各组团与区域交通枢纽的联系;加快松山湖作为中部组团次中心的发展,强化其与中心城区共同形成中心地位,实现 内聚外联 的功能,促进沿线各组团和主城区与广州㊁深圳和香港的交通联系和区域合作.滨江体育馆站西接汽车总站,东联莞太路站,为东莞市城市轨道交通１号线一期工程第６个站.车站为地下两层岛式站台车站,明挖段长４９２ ３m ,标准段宽为１９ ７m ,车站基坑开挖深度为１６ ８m~１９ ０m .车站小里程端和大里程端均为盾构始发井,主体结构采用明挖顺作法施工.地质勘探范围内揭露的岩土层有人工填土层㊁第四系淤泥层㊁淤泥质粉质黏土层㊁砂土层㊁古近系钙质泥岩层.采用地下连续墙(厚８００mm )＋内支撑支护形式.降水井采用管井式降水,基坑内共布设４９口.２㊀地铁车站基坑开挖施工重点及难点地铁车站工程的基坑开挖是一项重要内容,也存在较多施工重点及难点,诸如场地淤泥和砂层较厚,易发生基坑侧壁土滑移㊁坍塌等现象,导致连续墙成槽易塌孔;砂层较深厚,连续墙接缝处可能存在透水渗砂情况;车站位于易涝地段,当片区遭遇暴雨/雨季且水道出现较高洪(潮)水位时,会导致片区低洼路段发生内涝水浸等等.地铁车站基坑开挖要综合考虑工程的交通安全影响㊁地下地上重要建构物㊁自然地理环境㊁工程技术难度㊁工期和工程造价等因素,合理选用明挖法㊁盖挖法等施工工艺.本文将以东莞市城市轨道交通１号线一期工程(滨江体育馆站)为例,重点阐述地铁车站明挖法施工工艺技术.３㊀滨江体育馆站明挖法施工工艺技术３ １㊀地下连续墙施工地下连续墙施工主要包含导墙施工㊁泥浆制备及处理㊁成槽施工㊁钢筋笼制作吊装㊁地连墙水下混凝土灌注等关键工序.以滨江体育馆站地下连续墙施工为例,处理各种施工难点:为了地连墙成槽整体性,在地连墙转角的地方,导墙可做单边加宽０ ３m 处理;地下连续墙施工遇硬岩时,该槽段成槽可采用４钻３抓方式,即采用旋挖钻机优先施工４个引孔,然后用成槽机开挖中间部分,如成槽机仍抓不动则采用桩机或双轮铣设备辅助成槽.导墙施工工艺流程:管线探测ң土方开挖ң钢筋绑扎ң立内模及加撑ң浇注导墙混凝土ң拆模及拆撑ң洒水养护.３ ２㊀钻孔灌注桩施工钻孔灌注桩作为桩基础中常见的一种基础形式,以其施工简便㊁环境适应性强㊁成本适中㊁工期短等特点被广泛应用于铁公路工程领域[２].钻孔灌注桩施工主要包含临时立柱桩成孔施工㊁钢筋笼㊁格构柱加工㊁临时立柱桩钢筋笼吊装㊁清孔㊁导管安装㊁混凝土灌注㊁回填砾砂等关键工序,如图１.滨江体育馆站钻孔灌注桩均在原地面采用旋挖钻成孔施工,在浇筑混凝土过程中,要随时测量混凝土面的高度,正确计算导管埋入混凝土的深度,该工程钻孔灌注桩钢管外的砼只浇筑至基坑底部,其余上部空孔不浇筑砼.浇筑前,根据实际成孔孔径情况,计算出需用砼量,Copyright ©博看网. All Rights Reserved.４８㊀|R E A LE S T A T EG U I D E并考虑一定的扩孔系数,考虑超灌０ ５m 的砼量.图１㊀钻孔灌注桩施工流程图３ ３㊀基坑降㊁排水施工基坑是地铁施工中的重要环节,现场的地质㊁水文条件均较为复杂且具有一定的隐蔽性,因此施工难度较大,对施工技术提出较高的要求.为解决地下水干扰问题,需在施工中合理应用降排水施工工艺[３].基坑降㊁排水施工主要包含降水井的布置㊁观测孔的布置㊁降水井施工㊁降水施工㊁封井方案等关键内容.以滨江体育馆站基坑降㊁排水施工为例,该工程采用深井疏干降水,基坑内设置４９口降水井,位于基坑两侧,为方便降水井抽水管道布置,降水井位置可以适当左右移动.主体结构施工完成后,基坑内开启的４９口的降水井需要逐步关闭㊁封堵.待顶板覆土后封闭降水井点管,灌注微膨胀混凝土,并加焊钢板封闭.降水井施工工艺流程:准备工作ң井位放样ң挖泥浆坑㊁接水管ң钻机定位ң护筒埋设ң钻孔ң终孔验孔ң清孔ң下井管(已包裹滤网)ң填滤料ң洗井ң抽水.３ ４㊀土方开挖施工基坑开挖应充分考虑时空效应,开挖应分段㊁分层均衡开挖,合理确定土方分层开挖层数㊁每层分段数量㊁护壁土留置宽度和高度㊁分段开挖的时间限制等.滨江体育馆站基坑开挖为基坑内由挖掘机从大小里程往中间进行开挖,地面由长臂挖掘机(后期采用电动液压多瓣抓斗)进行装车的方式.开挖期间遇次坚石优先采用机械破碎法破除.３ ５㊀基坑支撑施工现阶段,在开展地铁施工过程中,因为基坑通常较深,所以钢支撑施工技术的应用成了保证地铁施工安全的主要手段.运用钢支撑施工技术,能够进一步提高基坑稳定性,确保地铁深基坑开挖工程的顺利开展[３].滨江体育馆站标准段围护结构采用８００厚地下连续墙＋局部内支撑系统.设置三道支撑,其中第一道为(７００ˑ９００＋５００ˑ９００)钢筋混凝土支撑,支撑间距一般为９m ;第二道支撑水平间距(３＋１ ５m ),采用双拼钢支撑(φ６０９,t ＝１６mm );第三道支撑水平间距３m ,采用钢支撑(φ６０９,t ＝１６mm ),不设置临时立柱.滨江体育馆站扩大头段围护结构采用８００厚地下连续墙＋局部内支撑系统.设置三道支撑,其中第一道为(７００ˑ９００＋５００ˑ９００)钢筋混凝土支撑;第二㊁三道支撑为(８００ˑ１０００＋６００ˑ１０００)钢筋混凝土支撑;端头加宽段设置临时立柱.基坑内角部各支撑平面内均设置角撑.钢支撑施工主要包含支撑安装准备㊁支撑拼接准备㊁测量定位㊁钢支撑吊装㊁施加预应力㊁轴力复加㊁支撑拆除施工等关键工序.本文以滨江体育馆站为例,重点介绍钢围檩及钢支撑防脱落装置的做法:滨江体育馆站钢围檩采用上拉下托的方式,即钢围檩下部用托架支撑,上部用花篮螺丝斜拉,托架用L ７５ˑ７５ˑ８mm 角钢焊接而成,各连接处均双面满焊,焊缝高度为８mm ,托架高㊁宽均为６５０mm ,托架用２颗M ２７㊁L ＝２２０mm 膨胀螺栓固定在地连墙墙面上,并保证侧壁与地连墙墙面密贴,托架沿围檩底部按１ ５m 间距安装设置.花篮螺丝两端用φ１６的螺纹钢筋制成的 S形弯钩悬挂,下端悬挂于φ１６的 U形钢筋上,上端悬挂于L ７５ˑ７５ˑ８mm 的开孔角钢上面,上端固定点用M ２７㊁L＝２２０mm 膨胀螺栓固定,下端固定点用φ１６的螺纹钢筋制成 U 形钢筋焊接与钢围檩双拼工字钢上.待钢支撑预加应力完成后在每到钢支撑的活络端和固定端正上方约２米的地下连续墙位置打入M ２０㊁L＝２６０mm 膨胀螺栓,在活络端和固定端均设置采用６ˑ１９＋１型号直径为１５ ５mm 防坠落钢丝绳.基坑开挖应分层㊁分段㊁拉槽对称平衡开挖,开挖至每层对应支撑底部５００mm 位置后及时架设钢围檩和支撑,严禁超挖,开挖土方和相应安装支撑并施加预应力控制在２４h 内完成,待支撑预加应力完成达到正常使用后,方可进行下一段或下一层的土方开挖.３ ６㊀围护结构堵漏施工地铁建设项目如火如荼地开展,使得基坑开挖工程也相应增多.但是在基坑开挖过程中,围护结构渗漏现象时有发生,不仅影响到基坑的开挖进度和安全,还会危及周边道路及建筑物的安全[４].围护结构渗漏可能造成地表沉降㊁地面塌陷㊁管线损坏㊁房屋倾斜破坏甚至倒塌,其引起的风险不容忽视.因此开挖前制定有效的堵漏方案十分重要.堵漏必须是及时的有效的.以滨江体育馆站漏水处理措施为例:(１)较小漏水处理:将渗漏部位凿成 V 形槽,深度５０~１００mmң清除渗漏处松散混凝土㊁夹砂㊁夹泥,用水冲洗干净ң堵漏材料配制:按早强水泥:水＝１:０ ３－０ ３５(重量比),早强水泥慢慢加入水中,并搅拌至均匀细腻ң堵漏:将堵漏材料堵漏料捏成料团,放置一会儿(以手捏有硬热感为宜)后塞进 V 形槽,并用木棒挤压,轻砸使其向四周挤实,即可瞬间止漏.(２)较大漏水处理:坑内临时封堵:基坑内渗漏点立即要用黏土㊁土袋㊁水泥包等对漏水处进行适当的堆码封堵 反压 ң地面钻孔:在渗漏点基坑外钻注浆孔,注浆孔不宜紧靠漏水处,一般以距离１~２m 为宜,(下转第５１页)Copyright ©博看网. All Rights Reserved.R E A LE S T A T EG U I D E |５１㊀负面影响,应需加强防水材料筛选工作,还需仔细检查材料质量,只有保证了物料的品质,才能投入项目的施工.首先,对防水建筑材料质量进行评价时,应需对材料采购价格㊁环境适应性及耐久性等方面进行分析,进而筛选出综合评价较优的材料进行防水工程施工,以S B S 高分子改性沥青为例,该材料不但高温时不会发生流动现象,低温时还具有较强的抗脆裂性.被广泛应用于目前房屋建筑,逐步替代沥青卷材.S B S 聚合物改性沥青卷材与其他防水材料的优势在于在某些温差大的区域,其不容易发生普通防水卷材常发生的收缩开裂㊁老化腐蚀等现象.４ ４㊀施工中关键部位的检查在建筑施工期间,还要从各方面检查并记录施工过程,以便给竣工后验收阶段提供可靠的依据.所以建筑施工人员在施工过程中需要严格把控重要的环节,并且要经常性地开展相关检查工作,以保证施工过程能够满足相关操作规范.同时以防水工程施工监理为主线,采用运用动态管理和主动控制的方法对防水工程施工实施监理,要求施工人员要对防水施工基层清洁度及使用材料质量进行检验.混凝土浇筑作业时,需按照建设项目所在地环境管理单位有关标准反复检测,判定满足要求后方可实施混凝土浇筑作业.同时在混凝土浇筑过程中,应保证混凝土在封闭条件下进行,严格控制保温材料的应用与选用,从而保证建筑排水畅通.４ ５㊀提高现场施工人员的综合素质和能力房屋建筑防水工程施工过程中,场地内施工人员个人素质对于工程施工质量有着非常重要的作用,首先需要设计和施工具体内容相结合,从而对现场施工人员以及专业技术人员进行合理的选择,保证这些专业技术人员专业技能能够符合工程建设相关需求.二是做好现场施工人员教育培训,让全体员工树立强烈的工作责任感,充分理解设计㊁施工全面质量管理的重要性,全身心地投入到工作中去,保证工程建设过程的高效.最后应结合项目对比,借鉴计算的具体情况,建立系统㊁健全的工作激励与约束机制,从而发挥公司员工工作积极性㊁创造性,提升工作能力,保证工程质量.结语房屋工程渗漏,严重影响用户的正常使用,但它并不是无法避免的.只要我们明确 设计是前提,材料是基础,施工是关键,管理是保证 的思想,在防水工程的施工中严格控制各道工序的质量,采取针对性的预防控制措施,必定能达到预期的目标.参考文献[１]㊀孙晓峰．房屋建筑工程渗漏水原因分析及对策[J ]．四川水泥,２０２１(１２):３５－３６[２]㊀倪杰．建筑工程防水施工技术的探讨[J ]．安徽建筑,２０２１,２８(０９):４３－４４＋５０[３]㊀陈仁越．房屋建筑工程管理中存在的问题及对策[J ]．工程技术研究,２０２１,６(１４):１６０－１６１[４]㊀田森森．房屋建筑防渗漏工程施工技术[J ]．四川建材,２０２１,４７(０６):１３７－１３８[５]㊀刘峰．防水防渗施工技术在建筑工程中的应用[J ]．河南建材,２０２２(３):７６－７８(上接第４８页)深度超过渗漏点３~５m .为加快堵漏速度,该工程拟采用集合钻孔及双液注浆一体的Z L J ４００型注浆机,钻杆可直接进行注浆,减少了安装注浆管的时间ң注浆:钻孔到位后立即进行双液注浆.为确认注浆孔位的有效性,先注入少量凝固时间较长的浆液,在发现浆液随水流进入基坑后,迅速配制凝结时间短的浆液进行注浆,用最短的时间消除渗漏水现象.(３)注浆参数选择:渗漏通道封堵阶段的关键是在确保C S 浆液的结石强度的前提下,确定双液的凝固时间T １与双液的输送时间T ２.若T １＜T ２,容易造成输浆管堵塞,封堵渗漏通道就不会成功,若T １比T ２大很多,双液到达渗漏通道后还不凝固,双液就会从渗漏通道中流出,达不到封堵渗漏通道的目的,只有T １略大于T ２,即T １ȡT ２,双液的凝固时间与被输送到渗漏通道的时间才匹配,双液到达渗漏通道后即凝固,才能达到封堵渗漏通道的目的.根据经验,不同水灰比及不同浓度水玻璃在不同的比例下有不同的凝固时间.堵漏时应先弄清浆液输送时间T ２,一般情况下,注浆泵压在０ ５M P a 时,双液的输送时间为１m /s .结语本文以东莞市城市轨道交通１号线一期工程(滨江体育馆站)为例,阐述了地铁车站建设中明挖法涉及的各种施工工艺技术,包括地下连续墙㊁钻孔灌注桩㊁基坑降水排水㊁土方开挖㊁基坑支撑及围护结构堵漏等施工,分析并介绍了各种施工工艺的工序及难点.在具体工程实践中,要根据项目工程实际情况,合理设计施工方案,把握工程施工重点,严格按照相应的规范和要求开展施工,把握每一个施工环节的重点,保证地铁车站工程总体施工质量.参考文献[１]㊀郭小明．地铁车站深基坑明挖法施工技术要点探讨[J ]．工程机械与维修,２０２２,２:８７－１８９ [２]㊀卓雪银．钻孔灌注桩施工常见问题及预防措施[J ]．河南科技,２０１１,２:６９[３]㊀秦宏昌．关于地铁深基坑开挖钢支撑施工技术应用研究[J ]．河南建材,２０２０,３:２７－２９[４]㊀张鑫．地铁车站围护结构堵漏施工技术[J ]．建材与装饰,２０１７,１０:２４９－２５０ Copyright ©博看网. 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城市轨道交通地下车站暗挖工法综述刘洪波【摘要】暗挖法修建地铁车站具有不影响城市交通,以及管线搬迁少、建筑拆迁量小、环境影响小等优点,具有良好的应用前景.介绍了国内外修建地铁车站采用的各类暗挖工法,并进行了综合比较,提出了选择暗挖工法应考虑的因素.应根据工程地质条件、既有施工设备、车站自身特点及周边环境等因素来选择具体的暗挖工法.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)007【总页数】7页(P99-104,108)【关键词】城市轨道交通;地下车站;浅埋暗挖法;新管幕法;盾构法【作者】刘洪波【作者单位】上海申通地铁集团有限公司技术中心,201103,上海【正文语种】中文【中图分类】U231+.4;TU94+1Author's address Technical Center of Shanghai Shentong Metro Group Co.，Ltd.，201103，Shanghai，China在城市轨道交通建设中，地铁车站施工方法的选择至关重要，它直接影响到车站的土建投资、建设工期及周边环境等。

经过几十年的探索和实践，我国各城市都形成了比较成熟的地铁车站施工方法，如明挖顺作法、明挖逆作法、盖挖法等。

但这些施工方法往往需要占用地面道路，对车站上方的管线需进行临时或永久搬迁，建筑、绿化拆迁量大，施工期间机械施工噪声对城市生活干扰大，容易引发建设与环境、交通、社会的矛盾。

特别是在城市主干道，这些矛盾会更加突出。

随着国内各城市轨道交通线网的不断加密及网络化建设的不断推进，车站埋置深度越来越深，采用明挖法施工可能并不经济；或车站所处站位不允许车站采用明挖法施工；或明控法施工因车站上方有重要管线或建筑物需搬迁而带来较大的工程前期费用；或随着人们环境意识的增强，不适宜在繁华市区或居民区附近进行大开挖施工，这时暗挖法会显示出其独特的优势。

暗挖法无需占用地面道路或拆迁地面建筑物，不需要搬迁管线，不影响地面交通，施工噪声小，在轨道交通网络化建设中具有广泛的应用前景。

城市地铁车站工程的盖挖逆作法施工技术摘要：当拟建的城市地铁车站所在位置在短期内可以利用地面车道、人行道和绿地等进行暂时的、部分的交通道路改移时，可选用盖挖逆作法进行施工。

本文从理论角度介绍了盖挖逆作法施工技术，并以实际工程为例具体分析了其施工技术要点。

关键词：城市地铁车站；盖挖逆作法；施工技术一、盖挖逆作法施工技术地铁地下车站的施工,可供选择的方法很多,有明挖法、盖挖法(分逆作法和顺筑法)、暗挖法(软土中的新奥法)。

应该说,每一种施工方法,在不同环境、条件下,都有其用武之地,关键是看它是否因地制宜,用得其所。

在基坑开挖面积过大、覆土较浅、周围沿线建筑物较多，为避免引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。

盖挖逆作法的施工特点先沿车站周围施工地下连续墙或其他支护结构，同时建筑物内部的有关位置浇筑或打下中间支承桩和柱，作为施工期间于底板封底之前承受上部结构自重和施工荷载的支撑。

然后施工地面一层的梁板结构，作为地下连续墙刚度很大的支撑，随后逐层向下开挖土方和浇筑各层地下结构，直至底板封底。

同时，由于地面一层的楼面结构已完成，为上部结构施工创造了条件，所以可以同时向上逐层进行地上结构的施工。

如此地面上、下同时进行施工，直至工程结束。

盖挖逆作法的施工优点：1）围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物；2）基坑底部土体稳定，隆起小，施工安全；3）盖挖逆作法施工一般不设内部支撑或锚锭，施工空间大；4）盖挖逆作法施工基坑暴露时间短，用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。

缺点：1）盖挖法施工时，混凝土结构的水平施工缝的处理较为困难；2）盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大、费用高。

主要施工技术措施：1）支撑桩采用以H型钢为柱芯的钢管或钻孔灌注桩，满足了沉降的控制要求；2）采用地下连续墙低注浆的方法，增强基底持力层的刚性，使地下连续墙与临时支撑柱共同承受上部荷载，以减小差异沉降；3）逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙的变形起约束作用，在暗挖过程中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加快了工程进度，控制了墙体位移。

车站结构一般规定1.哈尔滨市轨道交通1号线四期工程沿线车站均为地下站，车站结构设计应从各自的建设条件出发，根据城市规划、线路埋深、建筑布置、施工环境、工程水文地质，以及冬季气候等自然条件，按照工程筹划的要求，考虑相邻区间隧道施工工艺和站址地面交通组织的处理方式，本着既遵循技术先进,又安全、可靠、适用、经济的原则选择结构型式和施工方法。

2.车站结构应根据选择的结构型式、施工方法、荷载特性、耐火等级等条件进行设计，满足强度、刚度、稳定性要求，并根据确定的环境类别、环境作用等级、设计使用年限等标准进行耐久性设计，满足抗裂、防水、防腐蚀、防灾等要求。

3.车站结构要满足车站建筑、设备安装、行车运营、施工工艺、环境保护等要求，确保车站的正常使用，达到总体规划设计的要求，同时，考虑城市规划引起周围环境的改变对结构的作用.4.车站结构的净空尺寸应满足地铁建筑限界以及建筑设计、相邻区间施工工艺和其他使用功能的要求。

尚应考虑施工误差、测量误差、结构变形和后期沉降等因素的影响，其值根据地质条件、埋设深度、荷载、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值加以确定。

5.车站结构应具有足够的纵向刚度，并满足地铁长期运营条件下对结构纵向抗裂及抗差异沉降的要求.换乘车站结构设计应充分考虑上述要求，以减少换乘车站续建工程对已建车站结构的影响.6.结构设计应以现行国家的相关勘察规范确定的内容和范围,考虑不同施工方法对地质勘探的特殊要求，通过施工中对地层的观测反馈进行验证.其中暗挖结构的围岩分级按现行《铁路隧道设计规范》（TB10003）确定.7.对于基坑法、浅埋暗挖法等不同型式的车站结构计算模型应符合实际工况条件，并根据具体情况选用与其相符或相近的现行国家有效规范、规程和标准进行设计。

8.车站抗震设计应根据当地政府主管部门批准的抗震设防烈度,按照相关规范进行设计.9.车站按照当地政府主管部门批准的六级人防标准设防，保证地下车站在规定的人防设防区段具备战时防护和平战转换功能。

地铁车站深基坑开挖施工技术【摘要】:改革开放以来，我国的经济发生了突飞猛进的变化，人们的生活水平也得到了很大的提高，汽车已经成为大众化的产品，随着车辆总量的增加，交通变得越来越拥挤，为了缓解交通压力，各大城市开始兴建地铁。

在地铁建设施工中，地铁车站的深基坑开挖一直是一个难点，在开挖过程中总是存在各种各样的问题，这给地铁建设留下了很多的安全隐患。

本文笔者就根据自己的经验，对地铁车站深基坑开挖施工中经常遇到的问题及施工控制要点、相关维护方案等进行了分析。

【关键词】：地铁车站；深基坑；开挖；技术中图分类号：tv551.4文献标识码： a 文章编号：引言根据车站所处的地理环境和地质情况，提出了深基坑开挖的施工关键和施工对策，并结合实际情况，对深基坑的开挖顺序、不同地段采用的开挖方式以及在开挖过程中，为了保证土体稳定。

下面以上海某地铁建设案例谈一下地铁深基坑开挖施工技术的几点看法。

一、工程简介轨道交通12号线汉中路站为12号线和13号线换乘站。

建址位于恒通路、恒丰路、光复路、梅园路围成的地块之间，将与已建成运营的1号线实现三线换乘。

1）12号线站：12号线车站沿长安路设置，大致呈东西走向车站为地下四层岛式车站，开挖深度为24.01~26.01m；车站主体外包长度189.07m，标准段外包宽度21.2m。

围护采用1200mm地下墙，ⅱa区墙深47m，ⅱb区墙深49m。

2）13号线站：13号线车站位于地块内，大致呈南北走向车站为地下五层岛式车站，开挖深度为30.95~32.88m，车站主体外包长度206.4m，标准段外包宽度21.2m围护采用1200mm地下墙，标准段墙深58m，端头井墙深62m。

3）设备房基坑：13号线车站与12号线车站西北侧相交区域为设备房，基坑呈三角形布置，面积约为2200m2，地下四层结构，基坑开挖深度24.36m。

围护采用1200mm厚地下连续墙，墙深47m4）换乘大厅基坑：13号线车站与12号线车站东北侧相交区域为换乘大厅，该基坑呈四边形布置，面积约为5000m2，地下三层结构。

地铁施工中地下车站防水施工技术探析摘要：伴随着城市人口数量的不断增加，使得交通领域受到了较多的发展和阻碍。

地上交通堵塞问题严重，交通事故也会频繁地发生，给人们的日常正常出行带来的较为严重的影响。

交通事故一旦发生也会直接威胁群众的生命安全。

因此，在交通领域的发展中，逐渐开展了地下交通的形式。

地铁为地下交通的一种典型且首选的工具。

地铁站的建设也为地铁正常运行中的中间部分，其质量的好坏会直接影响群众在出行中的实际感悟。

因此，各环节应加强对于现实情况的了解，不断在地铁站施工实践环节中运行多样化的策略，促进成效的凸显，让地铁成为城市发展和正常运转中的中坚力量。

基于此，文章中主要分析了地铁施工实践环节中地下车站的防水施工技术。

关键词：地铁施工；地下车站；防水施工；环节；分析前言：地铁站实际上是地下交通的一种较为重要且重点的类型。

由于在实际会受到地下结构、环境、地质条件、以及诸多方面的影响，实践中就会直接增加地铁车站在建设中防水环节的具体难度。

结构呈现出不稳定性，地下的水位会逐渐变高。

车站在建设实践环节中难以选择出与工程量相贴切的技术完成方式，工作则会阻碍相关环节的发展。

实践中，一定要认清相关问题，弥补解决不足，最大限度地优化原有的措施，防止渗漏现象发生。

以此，保障行车安全、保障人民群众的生命安全。

一、地铁站在实际的施工环节中渗水部分的关键性分析（一）顶板在收缩中出现的渗水问题顶板为地铁车站中的最为重要的支撑部分，本身会承载着较为重大的压力。

如果一旦出现了其负载值，超过本身能够承受的重量时，则会出现严重的收缩力方面的问题[1]。

此外，也会受到天气、以及周围温度、气候等相关影响。

混凝土会出现水化，或者是由于温度而产生的变形等相应问题。

最终导致了顶板出现收缩，导致严重的渗水问题[2]。

这种问题一旦发生则应加速处理相关环节，应重视其呈现出的问题，对于现实现象不断加以解决。

以此，避免其受到多环节因素的影响[3]。

（二）支撑头带来的渗水问题支撑头在实际的施工环节中，其位置会带来一定的困难性，很难对其进行浇筑。

地铁车站底板下翻梁钢筋模块化快速施工技术摘要：基坑施工存在时空效应，随着基坑施工越深，基坑暴露时间越长，基坑安全风险越高，因此如何寻找一种减少基坑暴露时间，结构快速封底的方法尤为重要。

地铁车站底板结构梁钢筋骨架模块化快速施工采取集中预制、现场分段吊装、基坑内准确安装，体现了工程施工的工厂化、集约化、标准化、规范化，对缩短工期、提高质量、节约成本、降低基坑施工安全风险有着显著效益。

关键词：地铁车站；底板结构梁；钢筋骨架；快速施工引言：近几年来随着国家经济的快速发展，城市化进程加快，城市范围不断扩大，为了支撑城市的发展和建设，将建设越来越多的城市轨道交通，随着轨道交通的增加，地下空间的开发将成为城市轨道交通重要的工作内容。

地下空间存在诸多不确定因素，而超大超深复杂地层的基坑在开挖过程中存在较大安全风险，基坑见底时存在基底发生隆起、承压水突涌、围护结构变形大等风险。

以往的传统工艺在基坑内施工存在诸多的不足：一是底板钢筋安装须在防水保护层达到一定强度后进行；二是基坑内钢筋安装时受各部位钢筋施工时序影响，车站底板部分钢筋需在下翻梁钢筋安装完成后方能进行，导致整体工序持续时间较长，无法快速完成底板钢筋绑扎并浇筑混凝土，延长了基坑暴露时间，增加安全隐患；三是现场钢筋安装质量有待提高，钢筋间距、保护层、钢筋连接等精度难以控制；四是为满足底板下翻梁钢筋安装操作空间，沟槽开挖时需适当加宽，最终造成混凝土浪费。

为确保施工期间基坑安全稳定，最大限度减少基坑见底后暴露时间，快速完成底板下翻梁钢筋施工。

本文提出一种地铁车站底板下翻梁钢筋模块化快速施工技术并在杭海城际铁路余杭高铁站项目成功实施。

1.工程概况杭州至海宁城际铁路是浙江省都市圈城际铁路网中的一条放射型线路，从杭州城市轨道交通线网中已运营的1号线临平支线（远期9号线）衔接换乘后串联了嘉兴海宁市的临杭经济区（许村镇、长安镇）、周王庙镇、盐官镇、斜桥镇及海宁主城区，主要功能是承担杭州与海宁及周边地区间的城际联系功能，也发挥海宁地区内部公交骨干体系功能，是目前不多见的跨不同地级行政区的都市圈市域快速轨道交通项目之一，对海宁市域城镇一体化发展、促进海宁快速融入杭州都市经济圈及长三角城市群有重要意义。