台湾高铁各站介绍ppt
- 格式：ppt
- 大小：540.50 KB
- 文档页数：1
下载文档原格式
合集下载
台湾高速铁路概况
谢 谢 大 家
结构设计年限100年 主线结构设计速度为350km/h
预2.8m或3.15m 跨长30m的预应力箱型梁每孔静重700t
箱型梁按如下五个阶段分别设计计算
阶段一：为箱型梁施加预应力后运至现场吊装完 成时。 阶段二：为运梁车在箱型梁上行走时之受力状态。 阶段三：为箱型梁承受吊装箱型梁时的荷重。 阶段四：为轨道板铺设完成，尚未通车时。 阶段五：为通车后箱型梁承受活载重、地震力等 所有外力。
台湾高速铁路 桥梁概况（2）
全线：高架桥总长251km，占全线长的 72.8 ％其中139km（共分12个标段）均采 用“全跨预制吊装工法”，占高架桥总长 的55.4 % ； 隧道总长47km，占全线长的13.6 % ； 路堤和路堑总长31km，占全线长的9.0 % ； 全线除左营车站约3km路段采用道碴轨道、 其余均为板式轨道； 即有碴轨道占线长的0.87 %。
台湾高速铁路概况
全长345km，高速段329km，初估5000亿台币； 2000年开工、计划2005年10月通车；（延长1年） 329km的高速段：高架桥251km；（76.29%） 隧道 47km；（14.29%） 路基和路堑 31km。（9.42%） 全线只有左营车站约3km路段采用道碴轨道外， 均为板式轨道。 全线预制简支箱梁138.614km，占桥梁总长的 55.22%。
台湾铁路运输
!
.
这些
铁路线 的 总 长 度约 6 7
除 了与 台湾铁 路 局的
,
。
( )6 7
米 轨距铁 路相连 的 少 数线路 外 其余 绝大
,
,
2 米 的窄 轨铁路
,
以往
这些 铁路 都是很 重 要的
,
但 如今林业 专 用铁 道 已 成 为 主 要 用来
(
吸 引游客 的观 光工 具 第 二 种 系统 运输 线
, ,
长途 列车均挂 有行李 车 每天开行
,
开 办 了行包
1 9 8 2 年 铁路
、
2
对 行包专 列
,
。
货运业 务 谷物
、
由于近 几年 来
纵惯南北 的 高速 公路 通 车
,
分流走 一 部分铁路 运 量
。
。
6 百万 吨 和2 1 7 的 发送 吨数 为 1 5 百万 吨 公里
比 19 8 1 年 分 别减 少 5
,
。 、
和
。
6 5
e叭
。
铁路 货运服 务处 负责货 物承运 交付 和 暂时保 管业 务
,
沿线 各 大 城 市建
有 n 个 分理 处
三
、
各分理 处 均有 自己 的 内部 线路
装 卸叉 车
。
、
吊 车和 握运 车辆 便于 开 展运 输 服务
大 多数 的 零担货物运 翰工 作也 是直接 由服 务处 办理 提 高 铁路运 输 能 力的 措施
。 ,
走访 发货 人
。
并 帮助解决 运输 中发生 的 问题
如他们 经常 为小货 主 安排 易腐 货主可 以 要 求 减 少 一
.
这些
铁路线 的 总 长 度约 6 7
除 了与 台湾铁 路 局的
,
。
( )6 7
米 轨距铁 路相连 的 少 数线路 外 其余 绝大
,
,
2 米 的窄 轨铁路
,
以往
这些 铁路 都是很 重 要的
,
但 如今林业 专 用铁 道 已 成 为 主 要 用来
(
吸 引游客 的观 光工 具 第 二 种 系统 运输 线
, ,
长途 列车均挂 有行李 车 每天开行
,
开 办 了行包
1 9 8 2 年 铁路
、
2
对 行包专 列
,
。
货运业 务 谷物
、
由于近 几年 来
纵惯南北 的 高速 公路 通 车
,
分流走 一 部分铁路 运 量
。
。
6 百万 吨 和2 1 7 的 发送 吨数 为 1 5 百万 吨 公里
比 19 8 1 年 分 别减 少 5
,
。 、
和
。
6 5
e叭
。
铁路 货运服 务处 负责货 物承运 交付 和 暂时保 管业 务
,
沿线 各 大 城 市建
有 n 个 分理 处
三
、
各分理 处 均有 自己 的 内部 线路
装 卸叉 车
。
、
吊 车和 握运 车辆 便于 开 展运 输 服务
大 多数 的 零担货物运 翰工 作也 是直接 由服 务处 办理 提 高 铁路运 输 能 力的 措施
。 ,
走访 发货 人
。
并 帮助解决 运输 中发生 的 问题
如他们 经常 为小货 主 安排 易腐 货主可 以 要 求 减 少 一
台北捷运
在台北捷运取景拍摄 要收费吗
台北捷運之旅．盡享 北縣市都會與大自然
请多指教！
运管310-13班制作
运管310－13班全体制作
我在这里先祝大家新年快乐.ppt
台北捷运
台北捷运的概况
• 台北都会区大众捷运系统（简称台北捷运），是台湾第一 个捷运系统。目前于台北市与台北县提供服务。木栅线于 1996年首先通车后，台北捷运目前共有红线、蓝线、棕线 和北投支线、小碧潭支线、小南门支线营运，营运长度 75.8公里，路线长度78.1公里，营运车站共68站，每日平均 旅客量约120万人次，周五可达130万人次。预计2014年路网 长度将增为156.3公里，运量可达230万人次。台北捷运大 多为地下段。棕线全线为高架路线；绿线小碧潭站为高架 车站；红线从圆山站到北投站为高架路线，复兴岗站到红 树林站为地面路线，淡水站则为高架车站。
• 台北捷运26日表示，1名男子当日上午10时 17分跃下捷运西门站轨道，警方赶到时已无 生命迹象。图为民众在西门站内等待状况 排除。图片来源：“中央社” • 中新网9月26日电 据“中央社”报道，近期 的两天周休假期，台北捷运连续传出两起 跳轨事件。25日晚1名男子于市府站跳轨后 ，26日上午又有1名男子入侵西门站轨道。 台北捷运公司表示，正积极增建站台屏蔽 门，并呼吁旅客珍惜生命。
台北捷运标志
列车运营模式 捷运相关服务
车站布局设计
捷运路线车票
台北捷运相关介绍
台湾捷运标 志
点击. 点击.
列车运营模 式
捷运服务礼 仪
点击.
台北捷运 相关图片 相册.
点击. 点击.
点击.
车站布局设 计
各个地铁 标志展示
车体与车厢 内部的简介
台北捷运的路线分布
台湾高速铁路正式运营
３０ ０
３０ ０
７ 班列车 台中
４ 列 车 新 竹 班
左营
台中
１ ９ ５ ４ ． ４ ７
９ ３６ ２ ３
２４７ ４ ．
２４ １ ４
次 ２ ０ 年 １ 月 ２ ０ ７ ０ ４日正式投入运营 。２ ０ 年每 日将开行 ０８
１６ 列 （８对 ） 列 车 间 隔 时 间 为 ６ 钟 。 ９ ８ 。 分
路堵 车 现 象 时有 发 生 。乘 飞 机者 １ 万人 次 。 速 铁路 如能 ８ 高
Ｔａｉ ａｎ＇ ｇｈ－ ｐｅｅｄ ｗ ｓ Ｈｉ ｓ Ｒａｉ ａｙ Ｓｔ ｔ ｌ ｗ ａｒ ｅｄ Ｆｏｒ ａｌ０ｐｅｒ ｉ ｍ ａｔｏｎ
Ｌ ｉ ｉ Ｓｈｗｕ Ｔ ｉ ａｗａｎＳ ｈｇｈ ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ’ ｉ － ｐ ｅ ａ ｌ ｗａｙｗ ｉ ｏ ａ ｅ ｇ ｈ ｏ ３ ｍ ， ｔ ａ ｔ ｔ ｌｌｎ ｔ ｆ３ ９ ｋ ｈ ｃ ｍ ｐ ｉｉｇ ２ ｓ ａｉｎ ，３ ｃ ｅ ｏ ｓ ２ ｒ ｐａｒｓ ｃｉｎ ｎ ｏ ｏ ｒ ｎ ｔ ｌ ｓ ａｒｄ ｐ ｔ ， ｅ ｉ ｅ ｔ ｓ ａ ｄ １ ｃ ｍ－ ｓ ｏ ｏ
ｌ 高速铁路
台湾 高速铁 路正式运营
◎ 李 世斌
台湾 高 速 铁 路 全 线 长 ３ ９ ｍ ，北 起 台 北 站 ，经 板 桥 、 站换乘业务及车站 一城市中心 间的公交车业务。新竹站已开 ３ｋ
桃 园 新 竹 、苗 粟 、台 中 、彰化 、云 林 、嘉 义 、台 南 至 左 展 新 竹 市至 科 学 园 间 的公 交车 业 务 及 小汽 车 出租 业 务 。私 营
ｐｅ ｅ ｓ ｅｒｐ ｉｃ ｎｅ，ｓｔｅｗｏｌ’ ｌｒｅ ｔ ＯＴ ｒｉ ｙｐｏｅ ｔ ｒｈ ｎ ｉ ａｒ ｅ ｔｒｉ ｈ ｒ Ｓ ａｇ ｓ ｌ ｒｊｃ， ｖ ｅ ｄ Ｂ ａ ｗａ
高速铁路车站ppt课件
(1)动车检修基地 (2)动车运用检修所 (3)动车运用所
2、综合检修设备
(2)在车站内线路的曲线地段，根据正线或站线类别的不同， 各类建筑物和设备至线路中心线的距离，应考虑因超高产生 车体倾斜对曲线内侧的限界加宽。
(3)在线路的直线地段，站内两相邻线路中心线的线间距。
10
§3.2 高速铁路车站技术设备 及站型
二、客运服务设备
车站为方便旅客乘降和列车的技术作业，主要配备的客运服务 设备有：
13
§3.2 高速铁路车站技术设备 及站型
三、车站站型及特点 2．高速铁路车站的特点及站型选择
（1）越行站基本站型的选择
高速越行站布置图（两线式）
14
§3.2 高速铁路车站技术设备 及站型
三、车站站型及特点 2．高速铁路车站的特点及站型选择
（2）中间站基本站型的选择。
高速对应式中间站布置图
15
§3.2 高速铁路车站技术设备 及站型
铁路运输设备Ⅱ
1
法德日意国本大地柏山利中林阳佛海新新罗线车干伦阿站线萨维小新尼仓车翁新站新车车站站
2
北京南站 新武汉站 新广州站
3
§3.1 概述
一、高速铁路车站的特点 1. 高速铁路车站的业务特点
(1)高速铁路车站只办理客运业务，不办理货运业务。 (2)在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务， 列车停站时间短。
日本、法国的高速铁路车站有许多与普通铁路车站相衔接，有 的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道，只是车场自成体 系没有与普通车站共用。而德国的设计理念有所不同，它几乎全 部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。
这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及 运营要求，有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。 18
2、综合检修设备
(2)在车站内线路的曲线地段，根据正线或站线类别的不同， 各类建筑物和设备至线路中心线的距离，应考虑因超高产生 车体倾斜对曲线内侧的限界加宽。
(3)在线路的直线地段，站内两相邻线路中心线的线间距。
10
§3.2 高速铁路车站技术设备 及站型
二、客运服务设备
车站为方便旅客乘降和列车的技术作业，主要配备的客运服务 设备有：
13
§3.2 高速铁路车站技术设备 及站型
三、车站站型及特点 2．高速铁路车站的特点及站型选择
（1）越行站基本站型的选择
高速越行站布置图（两线式）
14
§3.2 高速铁路车站技术设备 及站型
三、车站站型及特点 2．高速铁路车站的特点及站型选择
（2）中间站基本站型的选择。
高速对应式中间站布置图
15
§3.2 高速铁路车站技术设备 及站型
铁路运输设备Ⅱ
1
法德日意国本大地柏山利中林阳佛海新新罗线车干伦阿站线萨维小新尼仓车翁新站新车车站站
2
北京南站 新武汉站 新广州站
3
§3.1 概述
一、高速铁路车站的特点 1. 高速铁路车站的业务特点
(1)高速铁路车站只办理客运业务，不办理货运业务。 (2)在运行途中高速车站不办理行包、邮政托运业务， 列车停站时间短。
日本、法国的高速铁路车站有许多与普通铁路车站相衔接，有 的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道，只是车场自成体 系没有与普通车站共用。而德国的设计理念有所不同，它几乎全 部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。
这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及 运营要求，有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。 18
台北捷运中和新芦线
2016年10月新版线路编号作业，以“线路颜色英文字首”为编码原则，原4号线调整为编号“O”。
本线所经之新北市中和、永和、三重、新庄、芦洲五区，是台北捷运线路中，行经最多新北市行政区的一条， 共设26座车站，全部是地下车站，五区人口合计约164万。
线路站点
台北捷运中和新芦线线路图（分区版）
运营情况
台北捷运中和新芦线
中国台湾省台北市、新北市境内捷运线路
目录
01 线路站点
02 运营情况
中和新芦线（线路编码为O，线路代表色为橘色），是台北捷运运营中的线路。依兴建期间与阶段运营所使用 的线路名称，分为中和线、新庄线、芦洲线，以古亭站及大桥头站为分界，古亭站以南为中和线，以北为新庄线， 于大桥头站以Y字分歧后，往北偏为芦洲线，往南偏续为新庄线。因为本线路运营路段有分叉路段，因此台北捷运 公司将芦洲线和新庄线合并简称为“新芦线”作为线路正式称呼，新芦线与中和线衔接运行后，捷运站内将名称 全面标示为中和新芦线用以称呼橘线。
01
起讫点
停靠时间
03
运营时间
05
单向运行时 间
南势角-回龙/芦洲
全程车A：南势角-回龙 全程车B：南势角---芦洲
06:00～24:00
①工作日（周一至周五） ⑴普通时段（06:00～07:00，09:00～17:00）：约8～10分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约4～5分钟）。 ⑵高峰时段（07:00～09:00，17:00～19:30）：约6分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约3分钟）。 ⑶次高峰时段（19:30～23:00）：约7分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约3分30秒）。 ⑷23:00以后：约12分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约6分钟）。 ②节假日（周六、周日及法定假日） ⑴全日时段（23:00以前）：约8～10分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约4～5分钟）。 ⑵23:00以后：约12分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约6分钟）。 末班车时间：24:00
本线所经之新北市中和、永和、三重、新庄、芦洲五区，是台北捷运线路中，行经最多新北市行政区的一条， 共设26座车站，全部是地下车站，五区人口合计约164万。
线路站点
台北捷运中和新芦线线路图（分区版）
运营情况
台北捷运中和新芦线
中国台湾省台北市、新北市境内捷运线路
目录
01 线路站点
02 运营情况
中和新芦线（线路编码为O，线路代表色为橘色），是台北捷运运营中的线路。依兴建期间与阶段运营所使用 的线路名称，分为中和线、新庄线、芦洲线，以古亭站及大桥头站为分界，古亭站以南为中和线，以北为新庄线， 于大桥头站以Y字分歧后，往北偏为芦洲线，往南偏续为新庄线。因为本线路运营路段有分叉路段，因此台北捷运 公司将芦洲线和新庄线合并简称为“新芦线”作为线路正式称呼，新芦线与中和线衔接运行后，捷运站内将名称 全面标示为中和新芦线用以称呼橘线。
01
起讫点
停靠时间
03
运营时间
05
单向运行时 间
南势角-回龙/芦洲
全程车A：南势角-回龙 全程车B：南势角---芦洲
06:00～24:00
①工作日（周一至周五） ⑴普通时段（06:00～07:00，09:00～17:00）：约8～10分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约4～5分钟）。 ⑵高峰时段（07:00～09:00，17:00～19:30）：约6分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约3分钟）。 ⑶次高峰时段（19:30～23:00）：约7分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约3分30秒）。 ⑷23:00以后：约12分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约6分钟）。 ②节假日（周六、周日及法定假日） ⑴全日时段（23:00以前）：约8～10分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约4～5分钟）。 ⑵23:00以后：约12分钟（【南势角-大桥头】重叠区间约6分钟）。 末班车时间：24:00
动车组详细介绍(高铁、完整)PPT幻灯片课件
TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。
•
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
•
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
• 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大 的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和
61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
4
5
6
7
10
11
【动车组分类】
• 1.按照动拖比分类 动力分散型：弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。
法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、 瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数 推挽、推拉式动车组都是这样。
强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际 和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、日本的新干线各系、法国的 AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中 原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。 动力集中型：动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2 动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城 际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。
动车组命名及由来
•
“动车组”这个词流行之前，同样的事物也
被称做“组”、“机车组”等。这个由国人创造
出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻
译为“Train Set With Power Car”──带有动车的
编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英
语）。
•
“动车组”其实是个似是而非的概念，为了
车辆以特定方式连挂
台湾高速铁路供电系统概论
台湾高速铁路供电系统概论一、高铁供电系统概述台湾高速铁路全长345公里共设置七座牵引动力变电站，其TRANBBS设计原则为任一变电站故障情况下仍能保持正常运转，其变电站间之最大距离约为60公里。
列车所需之牵引电力由七座牵引动力变电站以2x25KV形式馈电给电车线及负馈线，再由动力车以集电弓撷取电车线与轨道间之25KV电源供列车使用。
二、牵引动力变电站介绍高铁供电系统依其用电特性可区分为牵引动力用电及车站用电两种电源，其中有关车站用电必须配合车站特定区之用电加以整合，且需依据当地台电公司之配电系统加以TRANBBS规划，此部份和一般大楼用电相似，此处不再加以说明，有关牵引动力部份将详加说明如下。
车辆牵引系统之特性为列车在低速时需要较大之转矩，而在适当之速度下会有平衡的拉力特性，且在高速列车所需之能量为速度2次方的函数，从控制的角度来看，在电子控制电路发展以前，以直流电动机为主要设备，其电压以DC750V、1500V、3000V为主，仅适用于小编组的高速列车，其优点为自变电所之相间不平衡和低次高谐波问题不存在，但还余留电力腐蚀的问题。
随着速度之增加所需之电流大增，直流系统已无法配合，且在电子控制电路发展下，于1951年法国采用50Hz商用频率之馈电系统，日本也于1957年开始进入实用化，其电压几乎都是商用频率AC25KV（德国是15KV、16 2/3Hz）。
台湾高速铁路沿线变电站，经与电力公司相关人员，实地勘察结果，在沿线择定七个变电站（树林、杨梅、苗栗、台中、云林、新营、冈山）。
三、各国高铁供电系统简介牵引动力馈电电压：依牵引机车需求不同，馈送至电车的电压亦有多种不同额定，通常被采用者为：直流：750 V、1500 V、3000 V交流：单相、50Hz或60Hz、15 KV、20 KV、25 KV、50KV高速铁路采用者：交流25 KV（日本、法国、西班牙）、交流15 KV，Hz（德国）受电电压：依据电力的需量与电力公司供电网络特性而有所区别。
高铁知识简介ppt课件
分为机关、运输站段、辅助单位。运输站段45个。车务站段15 个，机务段4个，供电段4个，车辆段5个（其中含福州动车段）， 工务段12个，电务段2个，客运段2个，通信段1个。辅助单位如： 房建段、建设指挥部（公司）（. 9个）、技术监督所、防疫站、 4
二、铁路系统介绍
2、主要生产单位职能.二、铁路统介绍 .1、机构组织
国家铁路局。2014年1月挂牌成立，隶属于交通部。 中国铁路总公司。
2013年3月14日成立。机关设置20个内设机构，下设18个铁路 局集团有限公司、3个专业运输公司等企业。
截止2017年底，铁路营业里程12.7万公里，职工总数204.56万 人，资产总额46631.59亿元。
中国高速铁路营业里程达到2.5万公里，居世界第一（占世界 的66.3%）。
在法国 TGV 高速铁路取得极大成功之后，欧洲各国逐 步加入高速铁路的建设热潮。德国(1988)、意大利 (1988)、西班牙(1992)、比利时(1997)、英国 (2003)、 荷兰(2009)等欧洲大部分发达国家开始大规模修建该 国或跨国界高速 铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络; 之后在亚洲国家和地区如韩国(2004)、中国台湾 (2008)、中国大陆(2008)也出现了不同形式的高速铁 路。
供电段
负车站责站电台3气修.一化，定铁包1距.路－司括离－的机桥有－牵出、检引发隧车供前、站公。
车务段、车站
负售电铁停责 票、路指修车车负路列、铁地挥场人辆责专车乘路区怎涵道员。管用运降寓运的么、岔检理通营组集输电开路、2查和信控织.中信力车－专基轨运维光制、－休号供的车、枕行护纤指货－息供应、乘钢、的铁光挥运。电、务轨道动、。、电接、砟车送存车场。 动车段、车辆段
二、铁路系统介绍 .
二、铁路系统介绍 2、主要生产单位职能
二、铁路系统介绍
2、主要生产单位职能.二、铁路统介绍 .1、机构组织
国家铁路局。2014年1月挂牌成立，隶属于交通部。 中国铁路总公司。
2013年3月14日成立。机关设置20个内设机构，下设18个铁路 局集团有限公司、3个专业运输公司等企业。
截止2017年底，铁路营业里程12.7万公里，职工总数204.56万 人，资产总额46631.59亿元。
中国高速铁路营业里程达到2.5万公里，居世界第一（占世界 的66.3%）。
在法国 TGV 高速铁路取得极大成功之后，欧洲各国逐 步加入高速铁路的建设热潮。德国(1988)、意大利 (1988)、西班牙(1992)、比利时(1997)、英国 (2003)、 荷兰(2009)等欧洲大部分发达国家开始大规模修建该 国或跨国界高速 铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络; 之后在亚洲国家和地区如韩国(2004)、中国台湾 (2008)、中国大陆(2008)也出现了不同形式的高速铁 路。
供电段
负车站责站电台3气修.一化，定铁包1距.路－司括离－的机桥有－牵出、检引发隧车供前、站公。
车务段、车站
负售电铁停责 票、路指修车车负路列、铁地挥场人辆责专车乘路区怎涵道员。管用运降寓运的么、岔检理通营组集输电开路、2查和信控织.中信力车－专基轨运维光制、－休号供的车、枕行护纤指货－息供应、乘钢、的铁光挥运。电、务轨道动、。、电接、砟车送存车场。 动车段、车辆段
二、铁路系统介绍 .
二、铁路系统介绍 2、主要生产单位职能
台湾高铁新竹车站
鄂 地 匠 之 文 通 Ｉ Ｐ 厦 地 标 ］
台 湾 高 铁 新 竹 车 地 站
设 太五 联音建筑 事 务所 币
理 环 境 主 建 筑 式
佳新
叠 筑设计 斋 铁 自 砧 主车 站 体建 筑 北 走
竹车站 成
独特 而蚺地 特
自之 地 标 肆 毓
站 体 覆蓝 ｚ 被 上 屋顶所 对 方
北 蜘 临 站 四
东 倒
道踌
口侧 交通广 场
新竹 站最 显著 ∞特扯
一
ｉ 体
毗临 商
厦 阜 站 停 车
着 干 孰 诺 及 椭 形 车 站 主
式 雕 ■ ｆ 槊 轨 道 两 删 下
蝎
侧 自 铣 轨 道 路 缝
邻
体 上 ± 平 行 进 形 长约 宽 ７ｍ ０ 高 ２ ｍ ６ 桁辈所女
并 无 后 站 之 别
愠
接 来 自 铁 目 站 盟 邻 井 ｍ 翠 层南 侧规
撞 远 ＧＩ ７ 地 地 面
两伽ｒ 主对 等性
付 之々 站＾厅
地 面
挑高
主 要 自 其 落 地 处 此
捕 窖 活 动 与 站 务 空 施 层 空
附属 自业设
± 梭
｛ ａ０［ ｃｉ ｎ 材 料 日 南 侧 Ｓ 规 划 ＶＩ 息 室 ｄ ｇｊ ｐ
强 及 月 性 而 蛔室
牟 办公 富
三 楼 月
主
考 虑 材 料 维
北上 南下 等候 自一
机 能 台 丑 ａ 道 使 离 站 施 动 蛙
维普资讯
台 湾 新 闻
７ ｗ ａｎ ｎ ｉ ｅｗ ｓ
ｌ进 ＾ ｆ 昔 厨 ｌ Ｊ 们 可 经 自 使
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
h
19
嘉義站－站區發展定位
未來車站功能將以區域間運輸及地區性之轉 運功能為主，配合高鐵建設及鄰近嘉義縣治 和醫療專用區的發展，本區將展現結合行政、 居住、休閒、觀光特色之都市風貌。
h
20
台南站
地址：台南縣歸仁鄉歸仁大道100號 電話：06-600-9000 #9
h
21
台南站－設計概念
台南車站建築架構可區分為車站主體建築、 月台區及串聯兩者之天橋。 以「地景建築」 為主要設計概念，由西向東斜面而上的車站 主體外觀，斜向延伸的金屬屋頂，與月台作 一完整結合。 以大挑簷屋頂營造半戶外空間， 室內與月台區域以樹枝狀結構柱列及橢圓形 天窗為主要空間造型元素。
搭配中壢、桃園雙子星城之都市發展特性，規劃本 站區為多功能且與機場轉運互動之關聯型產業。
開發以觀光購物、休閒娛樂、國際交易、商務辦公 為主之複合式生活圈，促進觀光發展，提昇消費層 次，使桃園車站特定區發展成一現代化之國際機場 城市。
h
11
新竹站
地址：新竹縣竹北市高鐵七路6號 電話：03-612-1000 #9
桃園車站站區建築物及戶外空間之植栽、燈具、停 車位等，皆以12米間距網狀格點直線排列規劃，再 藉由燈光之設置與變化，強調三棟建築物（車站、 運務管理中心、立體停車場）之線性意象，並利用 一人高之光帶，將各棟建築物串連起來，做一完整 延續。
h
10
桃園站－站區發展
配合推展亞太營運中心之計畫政策，帶動國際機場 周邊地區共利共榮，建立與航空相互關連依存的整 體發展模式。
車站含3座島式地面月台，設計有兩條穿越軌道及六條停靠 軌道，川堂位於2樓，與台鐵左營車站穿堂連接。地下北側 為捷運R16車站，即所謂三鐵共站。
本站旅客穿堂以外高內低之弧形屋頂覆蓋，南北側端牆為玻 璃帷幕牆，牆外即見半屏山，並可見台、高鐵軌道區及遠側 台高鐵之左營調車場。車站以連續柱廊支撐金屬板帷幕牆及 弧型屋頂，透過柱廊開孔，可由車站廣場看見穿梭行進之列 車。
h
4
台北站－高鐵台北車站的各樓層簡介
一樓大廳：為售票、旅客服務中心、商業設 施、行政管理等。
地下一樓：旅客通道、驗票區及等候區。 地下二樓：月台區，設有四座島式月台，供
八列車停靠。高鐵修建其中兩座月台及四組 軌道作為使用。
h
5
板橋站
地址：台北縣板橋市縣民大道二段7號 電話：02-6620-1000 #9
臺灣高鐵各站介紹
水源國小 六年丙班
鍾予晴
h
1
目錄
台北站 板橋站 桃園站 新竹站 台中站 嘉義站 台南站 左營站
h
2
台北站
地址：台北市北平西路3號 電話：02-6632-5000 #9
h
3
台北站－車站設計概念
高鐵台北車站與台鐵台北車站是採共站方式 營運。高鐵於台北車站「高鐵專用區」內， 依高鐵營運需求加以適當修改並更新設備。
h
8
桃園站
地址：桃園縣中壢市高鐵北路一段6號 電話：03-261-2000 #9
h
9
桃園站－車站設計概念
桃園車站包含地面層（車站大廳層）、地下一層 （等候大廳層）及地下二層（月台層），位於交通 設施用地之中心。
車站量體比運務管理中心及立體停車場小，但因位 於基地中心位置及具有強大機能需求之優勢條件， 實際上是基地最主要之焦點。
h
22
台南站－站區發展
車站定位以負擔交通運輸之轉運功能為主， 除了提供引入高科技產業投資之契機，並能 配合附屬事業用地之開發，導入休閒與觀光 遊憩之功能。
h
23
左營站
地址：高雄市左營區高鐵路105號 電話：07-960-5000 #9
h
24
左營站－設計概念
高鐵左營站包括車站主體建築物、停車場、變電所、餐勤中 心，整體設計考慮地形限制及端點站的功能需求，波浪狀的 屋頂更意涵著高雄「海洋城市」的樣貌，極具特色。
17
嘉義站
地址：嘉義縣太保市高鐵西路168號 電話：05-310-7000 #9
h
18
嘉義站－設計概念
嘉義車站整個建築架構包含主體建築、月台 區及串聯兩者之天橋。 車站主體建築採由西 向東斜面逐次而上的設計，斜向水平延伸的 屋頂，將車站、月台與環境地層在視覺上作 一水平連接。 樹枝狀矗立之室內結構設計， 以延伸室外之自然景觀，並應用挑簷、複層 玻璃及百葉窗等設計元素，減少建築外殼的 耗能。
h
13
新竹站－站區發展
配合新竹科學城的發展，結合科學園區、工研院、 清大、交大等科技產業及技術人力資源，規劃為國 際化科技發展交流門戶。
吸引跨國性高科技產業來台投資設廠，本站區將配 合便捷的轉乘服務，引進研究、顧問、技術服務等 產業，帶動地區特有文化及觀光資源發展。
融合以會議、展示為主的辦公大樓，及舒適的商務 休閒設施，開發本區為傳播通訊高科技商務園區。
h
6
板橋站－車站設計概念
板橋新站為政府興建，專供台鐵板橋站及高 鐵板橋站共同使用，並規劃連接捷運板橋站 及各種地面轉乘交通設施。
h
7
板Байду номын сангаас站－高鐵板橋新站的各樓層簡介
板橋新站為一地面25層、地下5 層之建築物， 除供台鐵營運及商用空間外，高鐵板橋車站 之規劃為如下：
一樓大廳：旅客服務及售票 地下一樓：旅客驗票，並與台鐵、捷運連通 地下二樓：南下月台 地下三樓：北上月台
h
14
台中站
地址：台中縣烏日鄉站區二路8號 電話：04-3601-5000 #9
h
15
台中站－設計概念
高鐵台中站含車站主體及停車場結構，車站 主體結構為SRC地上三層，初步規劃構想為 地面層、大廳層及月台層，停車場結構為地 下一層、地上三層之RC結構。規劃以高架人 行通廊與台鐵烏日新站及捷運綠線G17站共 站銜接。
h
12
新竹站－設計概念
車站屋頂：為對應著名的新竹風而設計的弧 面屋頂，是新竹站外觀最顯著的特徵之一， 彷彿一面被強勁的新竹風鼓起只有兩點錨定 於地面上的大旗，又像是迎風而馳的飛翼， 架構出整個車站挑高明亮寬廣的空間。
中央大廳：新竹站中央大廳的設計構想，來 自於新竹客家文化的傳統圍樓，是由玻璃惟 幕及兩道分別代表傳統與未來的弧牆，所圍 塑的橢圓形挑高空間。
車站主體以鋼桁架支撐不鏽鋼弧型造型斜屋 頂版為其特色，造型優美為高鐵沿線最具特 色的車站。
h
16
台中站－站區發展
高鐵台中站專用區整體規劃以高架廣場連接 車站與附屬事業用地，提供一連續之人行開 放空間系統。附屬事業包含商業設施、旅館 設施、會議及工商展覽中心、娛樂事業、餐 飲業、百貨零售業等。
h