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第5章 道路平面交叉

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5 第五章 道路平面交叉设计

5 第五章 道路平面交叉设计

3 尽量靠近交叉口，以缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉 口的时间； 4 应设置在驾驶员易看清的位置，标线应清晰。
（二）非机动车交通组织

1. 在交叉路口，非机动车道通常布置在机动车 道和人行道之间。 2. 在交叉口内，一般车流量下非机动车随机动 车按交通规则在右侧行驶，不设分离设施。 3. 车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机 动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰。 4. 当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可 考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天 桥或地道一起考虑。
二 交叉口平面线形与纵断面





1交叉路线宜采用直线并尽量正交，必须斜交时， 交叉角不宜小于45度； 2 平曲线的起终点离交叉口中心距离应根据道路 等级、计算行车速度等确定，不宜太短； 3 两条道路相交，主要道路的纵坡宜保持不变， 次要道路纵坡度应作相应的调整； 4 交叉口进口道的纵坡度宜小于等于2%，特殊情 况下应小于等于3%； 5 桥梁引道处应尽量避免设置平面交叉口。
三、行人及非机动车交通组织

（一）行人交通组织
行人交通组织的主要任务是组织行人在人行道上行走，在 人行横道线内安全过街，使人、车分离，干扰最小。



人行横道宽度最小4m，最大8m 机动车道大于6条或人行横道长度大于30m时，应在 中线附近设不小于1m的安全岛 设置过街天桥或人行地道是最有效的措施。
右转计算行车 速度km/h
30
25
20
15
缘石转弯最小 半径
33~38
20~25
10~15
5~10
五交叉口视距

1 交叉口视距三角形范围内的障碍物应清除 2 各进口车道的停车视距应符合规范要求（表3-11）

第五章 平面交叉口讲解

第五章 平面交叉口讲解

从以上分析，可得到如下结论：
在无交通管制的平面交叉口，随着相交道路 条数的增加，冲突点和交织点的数量剧增。
产生冲突点最多的是左转弯车辆。
三 消除交叉口冲突点的方法
一 ）规划方面 1 从规划方面着手可设置平行道路，在交通
量大的路段设置单行车道，减少交叉口的冲 突点。 2 规划道路系统时特大城市可规划非机动车 专用道路系统，减少非机动车对机动车的影 响。
二）交通管制
1 以信号灯控制交通：
2 限制部分交通：
① 限制大型载货汽车进入中心街道。 ②定时限制非机动车交通。 ③禁止左转弯交通。 ④封闭多路口交叉的某条支路或次要道路的
交通。 ⑤组织单向交通。
三）工程设施方面：
设置环型交叉。
交通量很大时不能设环交
设立体叉
三）公交车辆的交通组织：
1 设置港湾式公交停靠站。 2在交叉口处需转弯停靠的公交车应先转
弯后停靠。
四）行人交通的组织：
1 交叉口转角处设人行道。
2 人行横道：
在交叉口进口处 ，用斑马线等标线规定行人 横穿车道的步行范围，称人行横道。
人行横道的方向：应垂直于道路。 人行横道的宽度：4-8米。 人行横道的长度：一般应控制在15米以下。 人行横道与缘石交接处应设置缘石开口坡道。
导流岛：是将车流引向规定行 进路线而设置的异形小岛。
安全岛：设置在路口车道中 间，供行人横穿道路临时停 留用。
交通岛的构造：
交通岛的构造：用路缘石围筑而成，其形状 为直线连接圆弧而构成的图形。
为防止车辆驶入，缘石高度一般为1525cm，有行人通过的交通安全岛高度位 12-15cm。
二）非机动车的交通组织

第5章 道路通行能力分析

第5章 道路通行能力分析

服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车
辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小，直到 零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。 以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、 三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
高速公路交通量与车速及交通密度关系图分别见图5-1和图5-2。
图5—1 理想条件下交通量—车速的关系图
图5—2 理想条件下交通量—密度的关系图
美国将服务水平分为A至F六级：
服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中
其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的 舒适和便利程度极高。 服务水平B：交通量较前增加，交通处在稳定流 范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的干扰，但选择速度的自由度 相对来说还未受影响，只是驾驶自由度比服务水平A稍有下降：由于其他车辆开始 对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低 一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中 间部分，车辆间的相互作用变得大起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需 特别注意其他车辆的动态，舒适和便利程度有明显下降。
三、道路通行能力和服务水平的作用
1 用于道路设计 根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所设计公路的技术等 级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道，亦可在道路设计阶段，进 行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段予以改进，从 而在设计阶段就消除了将来可能形成的瓶颈路段。 2 用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平．评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上， 通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善相提高公路网的规模和建 设项目及其实施步骤。 3 用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。

道路工程第五章道路交叉设计

道路工程第五章道路交叉设计
二、消除或减少冲突点和增加通行能力的方法 1.立交——空间上分开 2.信号灯——时间上分开 3.渠化（环交）——分隔
三、交叉口设计的内容 1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道 宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等） 2.视距计算 3.立面设计 4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计 5.结构设计
第二节 交叉口的形式及其选择
一、交叉口形状及其改建 形状十、T、X、Y、错位、多路交叉。 1.基本形状：十、T 2.斜交改正交 3.避免近距离错位 4.多路交叉的改造 ①环岛（五角场）、②封路、③调整交通
错位
环交
二、交叉口类型选择 1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。 2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。 3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。 4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
（五）、环交进出口 环道进、出口的曲线半径取决于环道的设计车速，为使进环车辆 的车速与环道车速相适应，应对进环车辆的车速加以限制。环道进 出口曲线半径采用接近或小于中心岛的半径，而且各相交道路的进 口曲线半径不要相差太大，环道出口的曲线半径可较进口曲线半径 大一些，以使车辆加速驶出环道。 （六）环交的优缺点及适用条件 优点 ①.无冲突点、无停车、②.安全、③.交通组织管理方便、④.美化 环境，成为城市标志性建筑。 缺点 ①.占地大、②.通行能力不大、③.绕行远、④.造价高 （七）适用条件：畸形交叉 ①.多路交叉、公路、②.快速路、交通量大的主干道不宜采用。 ③.纵坡≥3%，不宜采用④.与远期立交结合、⑤.桥头不宜采用
（三）环道 环道即环绕中心岛的单向行车带，其宽度取决于相交道路的交通 量和交通组织。 一般，靠近中心岛的一条车道作绕行之用，最靠 外侧的一条车道供右转弯之用，中间的一至二条车道为交织之用， 环道上一般设计三到四条车道。因为车辆在绕岛行驶时需要交织， 在交织段长度小于二倍的最小交织段长度范围内，车辆只能顺序行 驶，不可能同时出现大于二辆车交织，所以不论车道数设计多少条 ，在交织断面上只能起到一条车道的作用。因此环道的车道数一般 采用三条为宜，如交织段长度较长时，环道车道数可布置四条；若 相交道路的车行道较窄，也可设二条车道。如果采用三条机动车道 ，每条车道宽3.50~3.75m，并按前述弯道加宽中单车道部分的加 宽值，当中心岛半径为20 ~ 40m时，则环道机动车道的宽度一般 为15 ~ 16m。 公路上一般不超过3条车道，一般总宽12米。

《道路平面交叉设计 》课件

《道路平面交叉设计 》课件
交通信号：评估交通信号的 设置是否合理
添加标题
道路环境：评估道路环境对 安全性的影响
安全改善措施
增加交通标志和信 号灯，提高驾驶员 的注意力和反应速 度
优化道路设计，减 少交叉路口的冲突 点，提高通行效率
加强道路维护，确 保路面平整，减少 交通事故的发生
推广智能交通系统， 提高道路监控和预 警能力，降低交通 事故风险
设计交通隔离设施： 设置交通隔离设施， 防止车辆交叉行驶
交通流线设计
交通流线设计是道路平面交叉设计的重要组成部分 交通流线设计需要考虑到各种交通方式的需求，如机动车、非机动车和行人 交通流线设计需要遵循一定的原则，如最短路径原则、最小冲突原则等 交通流线设计需要结合实际交通状况和交通需求进行优化和调整
安全设施的完善与维护
完善交通标志、 标线、信号灯 等设施，确保 其清晰、醒目、
有效
定期检查和维 护交通设施， 确保其完好、
有效
加强道路照明 设施的建设和 维护，确保夜
间行车安全
加强道路绿化 和美化，提高 道路环境质量， 降低交通事故
发生率
道路平面交叉设计
07
的实践应用与案例分析来自实际应用中的问题与挑战
良好的交叉设计可以提高道路通行效率，减少交通事故，提高道路安全性。
道路平面交叉的分类
十字交叉：两条道路垂直相交，形成十字形 T形交叉：一条道路与另一条道路垂直相交，形成T形 环形交叉：多条道路围绕一个中心点，形成环形 菱形交叉：两条道路相交，形成菱形 苜蓿叶形交叉：多条道路相交，形成苜蓿叶形 混合交叉：多种交叉形式混合使用，如十字+T形、十字+环形等
06 道 路 平 面 交 叉 的 安 全 性 评 价 与改善措施

第五章道路平面交叉(第一节无信号控制交叉口、第二节信号控制交叉口)

第五章道路平面交叉(第一节无信号控制交叉口、第二节信号控制交叉口)
（5）高架桥下的交叉口有其特殊性。
第一节 无信号控制的平面交叉口
一、交叉口平面布置及设计
方法：1.平面交叉路线宜采用直线并尽量正交，当必 须斜交时，交叉角不宜小于45º；
2.交叉口内的车道条数及车道宽度应不小于路 段数量及宽度；
3.交叉口处的缘石宜做成圆曲线或复曲线，缘 石半径应满足见表６．２．４中的最小半径，对于有 非机动车道处的缘石半径不能小于5m。
测量资料
（1:200或1:500地形图）
交通资料
（交通量、交通构成、各向交通比例）
排水资料
（已建成和拟建的排水管线位置、尺寸、标高）
道路资料
（相交道路尺寸、类型、标高）
第二步，绘出交叉口的平面设计图和方格线
平面设计图反映交叉口平面尺寸：中心线、车行道、 人行道宽度、缘石半径
方格线要求以相交道路中线为坐标基线，打方格网 （5×5m或10×10m），并测出各方格网节点的地 面标高。
￥人行道：对称布置在车行道两侧。交叉口内相邻 道路的人行道相互贯通，并将转角处人行道加宽， 以适应人流集中和转向的需要。在人行道上除必要 的道路标志、交通信号、照明及栏杆等外，不允许 布置其他设施，以保证人行道的有效宽度。
￥人行横道的设置： （1）人行横道应与行人自然流向一致，否则将导致 行人在人行横道以外的地方横过车行道，不利于交通 安全。 （2）人行横道应尽量与车行道垂直，行人过街短， 使行人尽快的通过交叉口，符合行人过街的心里要求。 （3）人行横道尽量靠近交叉口，以缩小交叉口的面 积，使车辆尽快通过交叉口，减少车辆在交叉口内的 通行时间。 （4）人行横道设置在驾驶员容易看清的位置，标线 应醒目。 （5）当交叉口宽阔、人流量大、车流量大且车速高 时，如快速路上的交叉口，人行交通组织最彻底、最 有效的办法是设置人行天桥或人行地道。

交通工程学 第5章 道路通行能力

道路通行能力可以作为铁路、公路、水运、空运等各种方 式的方案比选与采用的依据
17
5.1 概 述
第一节小结
1、道路通行能力
➢1）定义 ➢2）类型和作用
2、道路服务水平
➢1）定义 ➢2）服务水平的分级
18
5.2 高速公路基本路段通行能力
一、引言
1、高速公路的定义及其组成： ➢ ⑴ 高速公路的定义
21
5.2 高速公路基本路段通行能力
三、高速公路基本路段通行能力
1、最大服务交通量
2、单向车行道的设计通行能力
22
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
1、车道宽度和侧向宽度的修正系数fW
23
5.2 高速公路基本路段通行能力
四、影响高速公路基本路段通行能力的主要因素及修正方法
➢ 高速公路是指有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道，全部立体 交叉，完全控制出入的公路。
➢ 高速公路是彻底的连续性交通流设施。即在正常情况下，高速公路上的 车辆可以不停顿地连续行驶。
➢ ⑵ 高速公路的组成
➢ ① 高速公路基本路段(Basic Freeway Sections)； ➢ ② 交织区(Weaving Areas)； ➢ ③ 匝道(Ramp)，其中包括匝道–主线连接处及匝道–横交公路连接处。
➢ 管制条件：指道路管制设施装备的类型、管理体制的层次，交通信号的位
置、种类、配时等管制条件，其它还有停车让路标志、车道使用限制，转弯 禁限等措施。
➢ 其他条件：有气候、温度、地形、风力、心理等因素。 ➢ 直接影响通行能力数值的主要因素有：车行道宽度及侧向净空，车
行道数量、交通组成、驾驶员特性、道路纵坡、横向干扰与视距等。

道路交叉口设计要点

道路工程技术网上辅导材料5第5章道路交叉口设计【教学基本要求】通过本章内容的学习了解平面交叉口的基本要求、交叉口的交通分析、交叉口类型及其适用范围，立交的组成和类型；理解环形交叉的设计内容并掌握平面交叉立面设计方法。

【学习重点】1．环形交叉的各项设计内容及基本要求2．平面交叉口立面设计的几种方法【内容提要和学习指导】5.1 道路平面交叉口类型1．道路交叉口设计的意义在交叉口上，由于不同方向的车流和行人要汇集、通过或转向而相互影响和干扰，不但会使车速降低影响通行能力，而且也容易发生交通事故。

据统计，道路交通事故半数以上就发生在交叉口，在城市中这一比例高达60%以上，另外半数以上的行车时间延误也发生在交叉口的附近。

因此，正确设计交叉口，合理组织交通，对于提高道路通行能力、减少交通事故、避免交通阻塞，具有重要意义。

2．平面交叉口的交通分析（1）平面交叉口的交错点进出交叉口的车辆，由于行驶方向的不同，车辆与车辆之间的交错方式也不尽相同，可能产生的交错点(存在碰撞可能的点)的性质也不一样。

同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点称为分流点；来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点称为冲突点。

此三类交错点都存在相互挤撞或碰撞的可能，是影响交叉口行驶速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。

分析后可知：1) 直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点对交通的干扰和行车的安全影响最大，其次是合流点，再次是分流点。

而且产生冲突点最多的是左转弯车辆。

因此，在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。

2) 在无交通管制的交叉口，交错点随相交道路条数的增加而增加，其中增加最快的为冲突点。

（2）减少或消灭冲突点的措施1) 实行交通管制。

在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。

第五讲 道路平面交叉


环道上应保证行车平 稳和排水通畅。
四、环形交叉口的交织角
交织角是检验车辆在环道上交织行驶时安全程度 的一个指标。交织角越小越安全。20o-30o为宜。
五、环形交叉口的优缺点
优点
车流可以连续不间断的驶过交叉口
提高了通过能力
利于安全行车 交通组织简便 美化城市
五、环形交叉口的优缺点
二、平面交叉口设计原则
宜采用正交，必须斜交时交角宜大于45°，不宜 采用错位交叉、多路交叉和畸形交叉
二、平面交叉口设计原则
应合理确定平交或立交
前期工程应为后期工程扩建预留用地
交叉口设计应做好交通组织设计
交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽 快速路、主干路上的重要交叉口应修建人行天桥 或人行地道
三、设计标准和依据
计算行车速度
转角处缘石的设置 交叉口的拓宽 停车线的设置 人行道 设计交通量
第三节、环形交叉口
一、中心岛的形状和尺寸 二、环道的宽度 三、环道的横向坡度 四、环形交叉口的交织角 五、环形交叉口的优缺点 六、环形交叉口的适用条件
第三节、环形交叉口
概念：
一、中心岛的形状和尺寸
1、形状 2、中心岛的半径
R岛应满足行车平稳的
要求 交织段长度大于交织 距离
V计（km/h） 交织距离m 20 25 25 30 30 35 35 40 40 45 50 60 70 80
二、环道的宽度
车道条数:三条为宜 车道宽度：3.5-3.75m
三、环道的横向坡度
三、平面交叉的基本类型及特点
1、简单交叉口
三、平面交叉的基本类型及特点
2、渠化交叉口
交通岛
中心岛

道路平面交叉设计

n 3、设计时至少应有一条道路得纵坡方向背离交叉口。
n 4、交叉口范围布置雨水口时,一条道路得雨水不应流过交叉口 得人行横道,或流入另一条道路,也不能使交叉口内产生积水。
n 5、交叉口范围内横坡要平缓些,一般不大于路段横坡,以利于行 车。纵坡度宜不大于2%,困难情况下应不大于3%。
n 6、交叉口立面设计标高应与周围建筑物得地坪标高协调一致。
(1)渐变段长度ld
ld
vA 3.6J
B
(m)
vA----路段平均行驶速度(km/h) B ----右转车道宽度(m) J----车辆行驶时变换车道得侧移
率(m/s),一般取1、0m/s
三、扩宽车道长度
n(一)右转车道长度 n 在进口道得右侧或同时在出口道得右侧拓宽右转车道。
(2)减速所需长度lb或加速所需长度la
道路平面交叉设计
(二)识别距离
n识别距离:为保证车辆安全顺利通过交叉口,应使驾驶员在交叉 口之前得一定距离能识别交叉口得存在及交通信号与交通标志 等,这一距离称为识别距离。
n1、无信号控制得交叉口
n 对无任何信号控制得交叉口,可采用各相交道路得停车视距 。
n 2、有信号控制得交叉口
n 对有信号控制得交叉口,在车辆正常行驶条件下,识别距离力使 驾驶员能瞧清交通信号与显示内容,能有足够时间制动减速直至 停车,但这种制动停车并非急刹车。
环道车道数可布置四条;若相交道路得车行道较窄,也可设二 条车道。 ▪ 每条车道宽3、50～3、75m,当中心岛半径为20～40米时,环
道机动车道宽度一般为15～16米 。
(四)交织角
▪ 交织角:就是进环车辆轨迹与出环车辆轨迹得平均相交角度。 它以距右转机动车道得外缘1、5m与中心岛边缘1、5m得两 条切线交角来表示得。
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一、平面交叉几何类型及设计原则 第一节 无信号控制的平面交叉 • 路口的选型应根据城市道路的布臵、相交道路的性质、设计 小时交通量、交通性质及组成和交通组织措施确定 • 相交道路宜为4条，不宜超过5-6条 • 避免错位交叉 • 平交口间距应根据道路网规划、道路等级性质、计算行车速 度、交通量等因素确定，不宜太短
第五章 道路平面交叉 类型 • 无信号控制平面交叉口 • 有信号控制平面交叉口 • 环形平面交叉口 • 高架路下的平面交叉口
第五章 道路平面交叉 平面交叉口应按交通组织方式分类: • 平A类：信号控制交叉口--A1（出口道展宽）、A2 （出 口道不展宽） • 平B类：无信号控制交叉口—B1（支路只准右转通行）、 B2（减速让行或停车让行标志）、B3（全无管制） • 平C类：环形交叉口 平面交叉口的选用类型
二、交叉口平面线形与纵断面
第一节 无信号控制的平面交叉
• 平曲线起终点离交叉口中心距离应根据道路等级、计算行车 速度等确定，不应太短 • 两条道路相交，主要道路的纵坡宜保持不变，次要道路的纵 坡做调整 • 交叉口进口道的纵坡度，宜小于或等于2% • 桥梁引道处尽量避免设平交口
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
1.52
N
F4
1.37
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制计标高 每条标高计算线上标高点的数目，可根据路面宽度、施工 需要以及等高距来确定。如图1和图2所示，对于路宽、坡陡、 施工精度要求高的，标高点可多些；反之，则少些。直线型 路拱可线性内插。抛物线形路拱可按下列公式计算。
(6) 马鞍形地形 ☆处于马鞍形地形上,相对两条道路纵坡指向交叉口面另两 条背离。 • 相交道路纵、横坡都可按自然地形在交叉口内调整，并 在纵坡指向交叉口的道路两侧设雨水口。
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
5.交叉口竖向立面设计方法 （一）设计方法 • 交叉口立面设计的传统方法有：方格网法、设计等高线法 及方格网设计等高线法。 • 方格网法是在交叉口范围内以相交道路中心线为坐标基线 打方格网，求算各点的设计标高。 （5×5㎡ 或 10×10㎡, 混凝土路面） • 设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和标高计算网， 并计算其上各点的设计标高，勾绘交叉口设计等高线。 （沥青路面） • 以上两种方法的结合称为方格网设计等高线法。（大型、 复杂的交叉口）
谷 线 地 形
斜 坡 地 形
马 鞍 形 地 形
三、交叉口竖向设计 (1)凸形地形
第一节 无信号控制的平面交叉
☆处于凸形地形上，相交道路的纵坡方向均背离交叉口
• 设计时使交叉口的纵坡与相交道路的纵坡一致,适当调整 一下接近交叉口的路段横坡，让雨水流向交叉口四个转 角的街沟或路基外排除,交叉口内不需设雨水口。
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
(3) 分水线地形 ☆处于分水线地形上,有三条道路纵坡方向背离，一条指向 交叉口。 • 设计时应将纵坡指向交叉口的道路路脊线在交叉口处分 为三个方向,相交道路的横断面不变，并在纵坡指向交叉 口道路的人行横道线外设雨水口,防止雨水流入交叉口内。
三、交叉口竖向设计
过C3的A、O3 连线与转角曲线半 径相交于D3，则D3点的标高为
hD3 hA
hA hC 3 AC 3
AD3
对于其它各点的标高，可根据上述已算 出的特征点标高，用补插法求得。
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
② 等分法 如图所示，将路脊线等分为若干份，相应地把转角曲线 也等分为相同份数，连接对应点，即得等分法标高计算线 网。
1. 竖向设计的目的: 合理确定交叉口范围内相交道路共同构筑面各个点的 设计标高,统一解决行车、排水、建筑艺术三方面在立面 位臵上的要求,使相交道路在交叉口处形成一个平顺的路 面。 2. 考虑因素 • 行车舒适 • 排水通畅 • 与周围建筑物标高协调
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
3. 相交道路纵横坡度的处理原则 • 主要道路通过交叉口时，其设计纵坡保持不变，次要道路 的纵坡随主要道路的横断面而变，其横坡随主要道路的纵 坡而变。 • 同等道路相交时，两相交道路的纵坡保持不变，而改变他 们的横坡。 • 为保证交叉口排水，至少应使一条道路的纵坡坡向离开交 叉口一侧。
标 高 计 算 线
等 分
圆 心
等 分
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
③ 圆心法 如图所示，在路脊线上，按施工要求每隔一定距离 或等分定出若干份，并与转角曲线的圆心连成直线（只 连到转角曲线上），即得圆心法标高计算线网。
路基线交叉点
标 高 计 算 线
ig
路 基 线
ig
圆 心
三、交叉口竖向设计
一、平面交叉几何类型及设计原则 第一节 无信号控制的平面交叉 用于主要道 路同次要道 路交叉，主 要道路应设 在交叉口的 直顺方向 锐角较小时，形成狭长的 交叉口，对交通不利（特 别对左转车辆）
一、平面交叉几何类型及设计原则 第一节 无信号控制的平面交叉 尽量避免错位交叉，畸形交叉口
一、平面交叉几何类型及设计原则 第一节 无信号控制的平面交叉 ☆多条道路交叉，容易起到突出中心的 效果，用地大，给交通组织带来困难 ☆尽量避免或简化
三、交叉口竖向设计 ① 方格网法
第一节 无信号控制的平面交叉 转角曲线切点横断面上的三点标高为 由E3或F3的标高可推算出车行 道边线延长线交叉点C3的标高
hE 3 hE 2
B hG i 2 2
hG=hA-AG· i1
hc3
( hE3 R i1 ) ( hF3 R i1 ) 2
三、交叉口竖向设计 4、竖向设计的基本类型
第一节 无信号控制的平面交叉
• 交叉口竖向设计的形式主要取决于相交道路的纵坡、横坡及 地形。 • 以十字交叉口为例，按地形及相交道路纵坡方向，竖向设计 有六种基本形式：
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
凸 形 地 形
凹 形 地 形
分 水 线 地 形
三、交叉口竖向设计 (2)凹形地形
第一节 无信号控制的平面交叉
☆处于凹形地形上,相交道路的纵坡方向都指向交叉口。
• 这种形式地面水都向交叉口集中,排水比较困难,应尽 量避免。若因地形限制，不得已时应设臵地下排水管 道排水。为防止雨水汇集到交叉口中心，应适当改变 相交道路的纵坡，以抬高交叉口中心标高，并在转角 设臵雨水口。
第一节 无信号控制的平面交叉
④ 平行线法 如图所示，先把路脊线的交叉点与各转角曲线的圆心连 成直线，然后按施工要求在路脊线上分若干点，过这些点作 该直线的平行线交于行车道边线，即得平行线法标高计算线 网。
路脊线 路脊线交叉点
圆心
圆心
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
• 以上四种方法中，对于正交的十字型或T型交叉口，各种 方法都可采用；而对斜交的交叉口宜采用圆心法和等分法
2.05
A
1.944
2.022
1.838
1.918
1.984
1.882
D4
1.927
1.813
1.732 1.780 1.709 1.626 1.604 1.575 1.483 1.445 1.531 1.408 1.678 1.630
1.828
1.84
1.729
1.746
1.652 1.558 1.464
三、交叉口竖向设计 (三) 勾绘设计等高线
第一节 无信号控制的平面交叉
（1）路段设计等高线的计算和画法 设等高距为h，则中心线上相邻等高线的水平距离l1为：l1
h i1
设臵路拱以后（路拱高 h1 ），等高线在车行道边线上的位 臵沿纵向上坡方向偏移的水平距离l2为：
1 B i2 l 2 h1 i 3 2 i3
第一节 无信号控制的平面交叉
(5) 斜坡地形 ☆处于斜坡地形上,相邻两条道路纵坡指向交叉口而另两条 背离。 • 相交道路的纵坡均不变,而将两条道路的横坡在进入交 叉口前逐渐向相交道路的纵坡方向变化，使交叉口上形 成一个单向倾斜面。并在纵坡指向交叉口道路的人行横 道线外设雨水口。
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
第一节 无信号控制的平面交叉
(4) 谷线地形 ☆处于谷线地形上,有三条道路纵坡度方向指向交叉口而一 条背离。 • 与谷线相交的道路进入交叉口之前,在纵断面上产生转 折而形成过街横沟,不利于行车，应尽量使纵坡转折点 离交叉口远一些,并在该处插入竖曲线。纵坡指向交叉 口的人行道线外设雨水口。
三、交叉口竖向设计
三、交叉口竖向设计
第一节 无信号控制的平面交叉
(2)绘制交叉口平面图 • 按比例绘制出道路中心线、车行道、人行道及分隔带的宽 度，转角曲线和交通岛。 (3) 确定交叉口的设计范围 • 交叉口的设计范围一般为转角圆曲线的切点以外5～10m。 (4) 确定立面设计图式和等高距 • 根据相交道路的等级、纵坡方向、地形情况以及排水等要 求，确定所采用的立面设计图式。根据纵坡大小和精度要 求选定等高距h，一般h=0.02～0.10m，为计算方便取偶数 为宜。 (5) 勾绘设计等高线 (6) 计算施工高度
二、交叉口平面线形与纵断面
第一节 无信号控制的平面交叉
• 平面交叉路线宜采用直线并尽量正交，必须斜交时，交 叉角不宜小于45° ☆驾驶员不易识别从进口道进入的车流 ☆为大型车辆的转弯造成麻烦 ☆车辆与行人增加了穿越交叉口的时间和距离
二、交叉口平面线形与纵断面
第一节 无信号控制的平面交叉
交叉口角度不大于45°时，重新设计 ☆对等级低的道路进行改造，使其垂直交叉（A、B）
第一节 无信号控制的平面交叉
支路无控制平面交叉口