高速铁路曲线地段允许欠超高取值研究

铁路缓和曲线超高设置的分析【摘要】针对目前铁路缓和曲线直缓（或缓直）、缓圆（或圆缓）点超高设置不合理的做法，按照铁路相关设计规范要求，在直线型超高顺坡的基础上，通过对缓和曲线外轨断面的设置，改善轮轨接触状态，提高动力响应。

【关键词】超高顺坡；竖曲线；缓和曲线超高设置【 Abstract 】 In view of the present railway easement curve straight slow (or slow straight), slow (slow) or circle point ultra-high set unreasonable, in accordance with the relevant railway design specification requirements, on the basis of linear high slope, through to the easement curve rail profile Settings, improving the wheel/rail contact state, improving the dynamic response。

【 Key words 】 Ultra high slope; Vertical curve; Detente curve ultra high setting1 概述行驶在曲线轨道的机车车辆，出现一些与直线运行显著不同的受力特征，如转向力、离心力等。

为了上述力不至于突然产生和消失，需要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高逐渐变化的曲线，我们称这段曲线为缓和曲线。

曲线超高是确定缓和曲线长度及曲线线间距加宽值等平面标准的主要参数，曲线超高的取值将对平面标准产生重要影响；影响列车行车速度、旅客舒适度和钢轨磨耗，甚至影响行车安全。

2 曲线超高与超高顺坡2.1 确定超高在线路曲线地段，应根据曲线半径和实测行车速度，在外股钢轨合理设置超高(允许速度大于120 km／h的线路宜按旅客的舒适条件进行检算和调整超高值)。

高速铁路无砟轨道曲线超高设置研究作者：薛超来源：《中小企业管理与科技·下旬刊》2013年第02期摘要：目前，我国处于高速客运专线铁路以及城际铁路建设的黄金时期，轨道结构主要铺设无砟轨道。

由于无砟轨道超高可调量很小，一旦建成，重新调整超高非常困难，因此，高速客运专线铁路曲线超高设置问题为当前研究的热门课题。

本文基于当前遇到的实际问题，从超高计算方法、设置原则、设置方法和方式、设置基本原理等方面进行了分析，并从满足行车安全条件和舒适条件下，对高速客运专线铁路无砟轨道曲线欠、过超高进行了深入研究，给出了详细的计算和检算方法，以供参考。

关键词：高速铁路无砟轨道曲线超高设置0 引言列车在曲线上行驶时，由于惯性离心力的作用，会将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适。

因此需要把曲线外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适度，提高线路的稳定性和安全性。

目前，我国处于高速客运专线铁路以及城际铁路建设的黄金时期，轨道结构主要铺设无砟轨道。

由于无砟轨道超高可调量很小，一旦建成，重新调整超高非常困难，超高应尽可能一次设置到位。

所以，对高速铁路无砟轨道曲线超高设置进行研究具有非常重要的现实指导意义。

1 超高计算方法当抬高外轨使车体倾斜时，轨道对车辆的反力和车体重力的合力形成向心力，如图1所示：图1中，p为车体的重力；Q为轨道反力；Fn为向心力；S1为两轨头中心线距离；h为所需的外轨超高度[2]。

由=，F=，得：h=（1）取S1=1500mm，g=9.8m/s2，代入上式并变换量纲单位得超高计算公式为：h=11.8 （2）式中，V为曲线通过速度（km/h）；R为曲线半径（m）。

当列车以任意速度通过曲线时，离心力J为：J= （3）2 超高设置方法2.1 设置位置视不同线下基础和无砟轨道结构型式，如表1所示，超高分别设置在支承层或基床表层或钢筋混凝土底座上。

浅谈公路中曲线超高本文主要介绍了公路曲线超高及作用，超高缓和段长度计算，超高过渡方式，超高的计算。

关键词：缓和曲线超高过渡缓和段长度超高值计算（一）前言线路设计是一项综合考虑的，很多因素是相互关联，曲线半径，路拱横坡，车辆在线路上行驶的受力，路幅宽度等。

当车辆在曲线上行驶时产生离心力，为了车辆行驶在曲线上的稳定性和舒适性，和路面排水系统畅通，超高是必须考虑的。

（二）超高及其作用为抵消车辆在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高于内侧的单向横坡的形式，这就是曲线上的超高。

合理地设置超高，可以全部或部分抵消离心力，提高汽车行驶在曲线上的稳定性与舒适性。

当汽车等速行驶时，圆曲线上产生的离心力是常数，而在回旋线上行驶则因回旋曲率是变化的，其离心力也是变化的。

因此超高横坡在圆曲线上应是与圆半径相适应的全超高，在缓和曲线上应是逐渐变化的超高。

这段从直线上的双向横坡渐变到圆曲线上的单向横坡的路段，称作超高缓和段或超高过渡段。

低等级公路不设回旋线，但曲线上若设置有超高，从构造的角度也应有超高缓和段。

车辆行驶于超高很大的曲线轨道时，主要存在向内倾覆的危险性，因此必须限制外侧超高的最大值。

《线路设计规范》中规定了不设超高的圆曲线最小半径，最大值。

我国《标准》对公路最大超高的规定见下表。

（二）超高的过渡1．无中间带道路的超高过渡无中间带的道路行车道，无论是双车道还是单车道，在直线路段的横断面均为以中线为脊向两侧倾斜的路拱。

路面要由双向倾斜的路拱形式过渡到具有超高的单向倾斜的超高形式，外侧须逐渐抬高，在抬高过程中，行车道外侧是绕中线旋转的，若超高横坡度等于路拱坡度，则直至与内侧横坡相等为止。

当超高坡度大于路拱坡度时，可分别采用以下三种过渡方式：（1）先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面再绕未加宽前的内侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。

（2）绕中线旋转先将外侧车道绕路中线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕中线旋转，直至超高横坡度。

曲线超高曲线超高(curve superelevation）为了平衡列车行驶在曲线上所产生的离心力,使曲线地段外股钢轨高于内股钢轨的数值。

列车在曲线上行驶时，由于离心力的作用,将列车推向外股钢轨，加大了外...曲线超高(curve superelevation）为了平衡列车行驶在曲线上所产生的离心力，使曲线地段外股钢轨高于内股钢轨的数值。

列车在曲线上行驶时,由于离心力的作用，将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，也使旅客感到不适、货物产生位移等。

因此需要将曲线外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消离心力的作用，使内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感,提高线路的稳定性和安全性。

同时,曲线超高还是确定缓和曲线长度及曲线线间距离加宽值等相关平面标准的重要参数.曲线超高的设置方法主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种。

外轨提高法是保持内轨高程不变而只抬高外轨的方法，为世界各国铁路所普遍采用。

线路中心高度不变法是内轨降低和外轨抬高各为超高值的一半而保证线路中心高程不变的方法，仅在建筑限界受到限制时才采用。

曲线超高的大小由列车通过时离心力的大小确定。

由于离心力与行车速度的平方成正比，与曲线半径大小成反比，因此曲线半径越小,行车速度越高，则离心力越大，所需设置的超高就越大.在曲线半径R（m）和行车速度υ（km/h）都为已知的情况下，根据列车横向受力平衡条件，可推导出准轨铁路曲线超高h(mm）的计算公式为（mm）（1)由于通过曲线的各种列车的速度、质量和次数各不相同，高速列车偏磨外轨，低速列车偏磨内轨，速度高、质量大、通过次数多的列车对钢轨的磨耗程度甚于速度低、质量小、通过次数少的列车，因此为了使内、外轨磨耗均匀，一般应采用某种平均速度来计算曲线超高。

中国《铁路线路维修规则》（铁运[2001]23号)规定，在确定曲线外轨超高时，平均速度采用均方根速度，其值按下式计算:（km/h）（2）式中，V P为平均速度(km/h）;G为各种列车的重量（t）；υ为实测各种列车的行车速度（km/h)；N为一昼夜通过的各类别车次数（列）。

对曲线超高合理设置，满足铁路安全的需要摘要:针对当前铁路迅速发展的紧迫形势和诸多不利作业因素,以较小的投入来解决曲线综合病害,本文以京广线小半径曲线为例,通过对动检车、添乘仪数据进行分析,并对当前列车允许通过速度、曲线半径与超高、必要安全系数和旅客舒适度等制约因素进行探讨,对面临的新问题提出自己的看法与建议,使在当前高标准、高强度、下道距离提前和夜间天窗修等不利作业条件下用最少的投入来取得最大效益。

关键词:曲线超高安全全国铁路又好又快发展的新形势,给运输安全带来了全新挑战和严峻考验,促使铁路企业向快速化、重型化、现代化方向转变,同时也给工务设备的维修质量提出了更高、更全面的标准要求。

针对当前铁路迅速发展的紧迫形势和诸多不利作业因素,本文以京广线小半径曲线为例,通过对动检车、添乘仪数据进行分析,结合维修修程方式的变化和工作理念的转变对曲线超高设置进行浮浅的探讨。

1 曲线超高设置标准及现场要求1.1 实设超高的规范标准《铁路线路设计规范》和《铁路线路修理规则》规定,最大超高为150 mm,在单线铁路上、下行列车速度相差悬殊的地段,最大超高为125 mm;均采用允许欠超高和允许过超高来表示未被平衡离心加速度的限值。

《铁路线路设计规范》采用值为:欠超高一般取70 mm,困难时取90 mm,既有线提速改造后可取110 mm;过超高一般取30 mm,困难时取50 mm。

《铁路线路修理规则》采用值为:允许欠超高,一般不应大于75 mm,困难情况应不大于90 mm,但允许速度大于120 km/h线路个别特殊情况下已设置90(不含)～110 mm的欠超高可暂时保留;未被平衡过超高不应大于30 mm,困难情况下不应大于50 mm,允许速度大于160 km/h线路的个别特殊情况下不应大于70 mm。

1.2 过超高和欠超高对行车和线路设备造成的危害1.2.1 低速列车行驶于超高很大曲线时的危害低速列车行驶于超高很大的曲线轨道时,主要存在向内倾覆的危险性;欠超高和过超高统称为未被平衡的超高,未被平衡超高使内外轨产生偏载,引起内外轨不均匀磨耗,并影响旅客的舒适度。

关于曲线超高设置问题的探讨摘要线路施工、养护经常遇到曲线，如何设置好曲线超高对行车和线路养护都非常重要，尤其是提速干线上，为减少曲线维修工作量、提高钢轨使用寿命、保证旅客乘座舒适。

通让线增建二线工程进行小半径曲线改造时，进行曲线超高的设置方法供大家参考关健词行车速度超高设置1、工程概况通让线增建二线工程，K20+450-K21+500曲线改造工程，既有曲线半径1200m，缓和曲线长度100m,最高行车速度120km/h，曲线超高90mm.该曲线改造后，曲线半径为1600m，缓和曲线长度140m，设计列车最高行车速度160km/h的客货共用的Ⅰ级铁路。

通让线增建二线工程是我局进行120km/h线路增建二线并改造既有线施工，主要是增建二线同时对即有线小半径曲线进行改造，如何设置好曲线超高，关系到铁路运营经济成本和旅客舒适程度。

为适应建设快速、高效铁路的需要，我们从以下几个方面考虑进行曲线超高设置。

2、曲线超高的目地及超高设置的一般办法为了保证机车车辆通过曲线时保持平衡，将轨道的外侧钢轨设置适当的超高，通过列车车体的倾斜而得到的重力的水平分力与其惯性力（离心力）相平衡。

通过力学计算，当超高h=11.8Ⅴ2／R时，轨道内、外侧钢轨所受压力相等。

（见附图-1）3、影响曲线设置超高的因素：1)、轨道和机车车辆的轮对，分别是近于刚体的构筑物和近于刚体的机械装置。

机车车辆的转向架是由2个（及以上）轮对组成，转向架上的轮对无转向作用，只能靠线路的引导改变方向，因超高设置的不合理，导至车轮的轮缘与两股钢轨压力不相，产生摩擦力加剧。

2)、由于线路为客货混合，客车行车速度快，重量轻，货车速度较慢，重量较大；从附图-1可看出，车体重量一定时，车体倾斜而得到的重力的水平分力G1一定。

G1 = G×sin Q而惯性力（离心力）p=G×V2/g×R由以上二式看出G、g、R值一定，离心力P 与V2成正比，当速度V偏小时, 重力的水平分力G1>离心力P,车体向曲线内侧倾斜，车体向内侧倾斜，增加下股钢轨的压力；当速度V偏大时, 离心力P>重力的水平分力G1, 车体向外侧倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触,产生阻力,速度差越大,摩擦越严重。

摘要:目前，我国处于高速客运专线铁路以及城际铁路建设的黄金时期，轨道结构主要铺设无砟轨道。

由于无砟轨道超高可调量很小，一旦建成，重新调整超高非常困难，因此，高速客运专线铁路曲线超高设置问题为当前研究的热门课题。

本文基于当前遇到的实际问题，从超高计算方法、设置原则、设置方法和方式、设置基本原理等方面进行了分析，并从满足行车安全条件和舒适条件下，对高速客运专线铁路无砟轨道曲线欠、过超高进行了深入研究，给出了详细的计算和检算方法，以供参考。

关键词:高速铁路无砟轨道曲线超高设置0引言列车在曲线上行驶时，由于惯性离心力的作用，会将列车推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适。

因此需要把曲线外轨适当抬高，使列车的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适度，提高线路的稳定性和安全性。

目前，我国处于高速客运专线铁路以及城际铁路建设的黄金时期，轨道结构主要铺设无砟轨道。

由于无砟轨道超高可调量很小，一旦建成，重新调整超高非常困难，超高应尽可能一次设置到位。

所以，对高速铁路无砟轨道曲线超高设置进行研究具有非常重要的现实指导意义。

1超高计算方法当抬高外轨使车体倾斜时，轨道对车辆的反力和车体重力的合力形成向心力，如图1所示：图1曲线外轨超高计算图图1中，p 为车体的重力；Q 为轨道反力；F n 为向心力；S 1为两轨头中心线距离；h 为所需的外轨超高度[2]。

由F n p =h S 1，F n =pV 2gR ，得：h=S 1V2gR（1）取S 1=1500mm，g=9.8m/s 2，代入上式并变换量纲单位得超高计算公式为：h=11.8V R （2）式中，V 为曲线通过速度(km/h)；R 为曲线半径(m)。

当列车以任意速度通过曲线时，离心力J 为：J=pV 2gR （3）2超高设置方法2.1设置位置视不同线下基础和无砟轨道结构型式，如表1所示，超高分别设置在支承层或基床表层或钢筋混凝土底座上。

高速铁路施工测量断高调整问题分析发布时间：2021-12-17T03:15:57.000Z 来源：《建筑学研究前沿》2021年19期作者：张彬[导读] 无砟轨道具有整体性强、结构稳定的特点。

它是高速铁路的主要轨道结构形式。

中建八局第一建设有限公司山东省济南市 250000摘要：无砟轨道具有整体性强、结构稳定的特点。

它是高速铁路的主要轨道结构形式。

无砟轨道建成后，很难进行大的调整。

为了保证无碴轨道的精确几何线形，轨道平顺性调整已成为高速铁路轨道建设的关键。

目前，关于高速铁路断轨后如何调整线路纵坡的研究成果很少，也没有成熟的处理方法。

本文对某客运专线CRTsⅠ型双块式无砟轨道施工引起的断高问题进行了探讨。

结合某客运专线兰州枢纽段轨道板铺设及长线精调的实践，分析了施工中存在的问题，提出了解决问题的最终方案。

关键词：高速铁路；施工测量；断高调整；问题；措施1高速铁路工程测量关键1.1线下工结构变形测量1）要重视组织结构建设。

专业结构变形监测评估机构负责制定具体明确的管理办法和评估规则，确保测量人员和设备顺利到位。

2）咨询评估单位要重视施工人员的培训，配合相应的技术交底和工艺检查，确保咨询全过程的质量；通过侧面观察和平行观察，可确保效果。

平行观测主要针对不良地质和关键地段。

观察次数不得少于施工单位观察总数的10%。

在一些地质构造复杂的地区，这一数字应增加到20%。

3）对于重点控制工程和重点地段，可委托专业测量机构进行变形监测，确保监测数据的完整性、真实性和可靠性，充分反映结构的结构变形，掌握无砟轨道铺设的最佳周期，确保轨道施工质量。

4）对于无砟轨道，从铺设完成到正式验收，施工单位仍需进行相应的结构变形测量，整理并移交相关数据，以免损坏结构变形测量标志。

如果有损坏，需要及时搬迁。

1.2大跨连续梁段落CPⅢ轨道控制网的建立高铁多次采用大跨连续梁形式跨越赣江，赣州赣江特大桥主跨长300米，是国内首座大跨高速铁路斜拉桥。

高站台曲线限界初探作者：董彬内容摘要：论文分析了动车组列车从直线股道到曲线各种情况的限界加宽及车厢站台距离，提出了曲线内、外侧站台限界加宽的建议，为保证曲线站台限界保证行车安全提供了具体思路。

关键词：动车组高站台曲线限界2007年4月18日，随着最高时速250km/h的高速动车组列车的正式投入运营，标志着我国铁路第六次大提速成功实施，也标志着我国已经进入高速铁路国家的行列。

由于动车组列车车体宽、速度快、车体减震柔软等特点，因此对动车组列车开行线路周围的各种设备的限界要求更加严格，尤其是动车组必须停靠的高站台限界更为重要。

根据《铁路技术管理规程》规定：高站台高度为1250mm，限界为1750mm。

根据动车组外形尺寸（见下表）可以计算出直线部分时车体距离高站台边缘尺寸分别为：1）C RH1型动车组：1750-3328/2=86mm；2）C RH2型动车组：1750-3380/2=60mm；3）C RH3型动车组：1750-2950/2=275mm；4）C RH5型动车组：1750-3200/2=150mm；动车组主要规格指标由此可见动车组列车车体与高站台边缘距离较窄，这主要是考虑到动车组列车旅客乘降的舒适性及安全性，但这也对高站台限界提出了更高的要求，尤其是曲线部分限界更是重中之重，如果高站台曲线部分限界发生问题，极易造成蹭车事故，严重危及行车安全。

下面就以车体最宽的CRH2型动车组为例就客货共线高站台曲线限界的各种情况进行分析探讨。

CRH2型动车组外形尺寸见下图：通过分析上图中车头及中间车辆的尺寸数据，其转向架中心距相同，车头前鼻距前转向架中心距离虽然比中间车辆大，但由于车头此段车体向内收缩较大，因此下面仅就中间车辆进行分析讨论。

一、股道曲线起弯点的确定《铁路技术管理规程》中客货共线曲线上基本建筑限界加宽办法是这样规定的：曲线内侧加宽（mm ）：h HR W 1500405001+=曲线外侧加宽（mm ）：RW 440002=曲线内外侧加宽共计（mm ）：h HR W W W 15008450021+=+= 式中 R ——曲线半径（m ）；H ——计算点自轨面算起的高度（mm ）； h ——外轨超高（mm ）。