沪昆客专黄果树至北盘江段地质选线方案研究

目录一、编制依据与工程概况11.1编制依据11.2隧道概况1工程概况1地层岩性2地质构造与地震动参数3水文地质3隧道施工中的主要地质问题4二、出口反偏压进洞施工与洞顶截水处置42.1实施进洞施工方案4施作天沟4明洞开挖5暗洞段边仰坡顺层清方与防护5洞口DK951+440--+400段左侧砼条形地基加固6棚洞施作6大管棚施作6洞身开挖与支护6反压回填72.2自然水沟截、排水处置方案7回填土石7防排水设施8三、坍方、突水突泥预防与处理103.1坍方预防与处理10断层破碎带施工坍方预防措施10断层与破碎带坍方处理103.2突水突泥预防与处理13岩溶地段施工预防措施13洞穴充填物的处理20四、隧道突水突泥应急预案234.1总则23编制目的23编制依据23编制范围23基本原则234.2应急组织23事故类型和危害程度分析23应急救援组织机构与其职责244.3可能发生的紧急状况以与危害程度264.4应急救援物资264.5主要抢险料具27五、预警与预防275.1发生源控制275.2预警行动285.3应急处置285.4应急级别划分285.5应急响应295.6应急报告295.7接警与通知305.8应急启动305.9事故救援程序305.10抢险方案325.11应急恢复335.12应急结束335.13信息发布与公众教育345.14事故报告和处理34事故报告34处理流程345.15急训练与演习34培训34演练35背阴坡隧道专项施工方案一、编制依据与工程概况1.1编制依据1、《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》〔铁建设〔2007〕200号〕2、《铁路隧道设计规范》〔TB10003-2005〕3、《地下工程防水技术规范》〔GB50108-2008〕4、《混凝土结构耐久性设计规范》〔GB/T50476-2008〕5、《铁路工程施工安全技术规程》〔TB10401.1-2003〕6、《铁路工程建设项目水土保持方案技术标准》〔TB10503-2005〕7、铁建设[2010]120号文《关于进一步明确软弱围岩与不良地质铁路隧道设计施工有关技术规定的通知》8、现场踏勘收集到的地形、地质、气象和其它地区性条件等资料；9、供借鉴的客运专线铁路特殊围岩隧道与反偏压隧道进洞施工科研成果10、沪昆客专〔##段〕CKJZTJ-12DK950+752背阴坡隧道施工图1.2隧道概况工程概况背阴坡隧道隧道位于云贵高原侵蚀低山丘陵区，最大埋深137m。

沪昆高铁情况介绍沪昆客专于2010年3月由国家发展改革委批复项目可行性研究报告，同月举行开工动员大会，铁道部于2010年6月批复初步设计，按速度目标值250km/h，基础设施预留进一步提速条件的铁路客运专线标准建设，正线长1158.09公里，投资1493.68亿元。

贵州段工程沪昆铁路客运专线贵州段全长559.5公里，设计时速250公里，总投资680.08亿元。

东起铜仁市玉屏县，经凯里、贵阳、安顺，从盘县进入云南，与在建的贵广、渝黔、成贵等铁路相接。

沪昆铁路贵州段是世界上跨度最大，地形起伏大、地质结构最复杂的铁路。

在贵州省境内由东至西途经铜仁地区玉屏县、黔东南州镇远县、三穗县、施秉县、台江县、凯里市、凯里经济开发区、麻江县，黔南州福泉市、贵定县、龙里县，贵阳市乌当区、白云区、金阳新区、云岩区、清镇市、花溪区、南明区，安顺市平坝县、西秀区、安顺经济技术开发区、镇宁县、关岭县，黔西南州晴隆县、普安县，六盘水市盘县等7个市（州、地）26个县（市、区），正线长559.5km，桥隧比81.03%。

主要工程有桥梁324座/123.1km，预制箱梁3093孔，现浇梁327孔；隧道223座总长330.3km，土石方5312.8万立方米，永久用地18941亩，拆迁60.7万平方米。

铺轨1124.4正线公里，道岔231组，接触网1446.1条公里，房屋8.63万平方米。

控制性工程主要有栋梁坡隧道、格冲隧道、茅坪山隧道、沙坪隧道、哪唠隧道、大独山隧道、捧古隧道和姚官屯特大桥、北盘江特大桥。

设计工期为安顺西站以东4年，安顺西站以西5年半。

总投资680．08亿元，由铁道部和我省合资建设，其中我省承担征地拆迁工作和费用，铁道部承担工程投资和施工组织。

贵州省铁建办于2010年6月与沿线各市（州、地）政府和项目建设单位、贵州铁路投资有限责任公司签定拆迁实施协议，省政府于2010年9月召开征地拆迁动员大会，对项目征地拆迁工作进行全面安排部署，明确由省铁建办负责贵州段征地拆迁工作的总协调，沿线各市（州、地）、县（市、区）负责组织实施征地拆迁。

沪昆高铁TJ2标六分部（D1K1068+356.18～D1K1068+480）路基工程岩溶处理试验段方案一、编制依据《路基工程施工质量验收标准》(铁建设[2005)160号)《铁路路基工程施工安全技术规程》（TB10302-2009）《路基工程施工技术指南》（TZ212-2005）《长沙至昆明客运专线玉屏至昆明段路基岩溶分期整治设计图》（咨询图）施工现场调查情况建设单位、设计单位、监理单位的相关文件通知二、适用范围适用于D1K1068+356.18～D1K1068+480试验段岩溶处理。

三、工程概括1、概述本段范围地处溶蚀槽谷地段，地面高程2050～2070m。

路基主要以路堤通过，地表上覆盖层为第四系冲洪积（Q4dl+al）黏性土、软土、邱坡分部有坡残积(Q4dl+el)黏性土，覆盖为厚0～5m，下伏基岩为泥盆系下统西山村组（D1x）地层、寒武系下统龙王庙组（∈1l）、寒武系沧浪铺组（∈1c）泥灰岩，全风化层厚5～20m。

地下水埋深4～13m，岩溶水较发育。

岩溶形态主要为溶蚀破碎带、溶隙、填充溶洞及空溶洞，岩溶强烈发育。

经综合分析评价，设计范围属易塌陷区，需进行岩溶地面塌陷防治处理。

按照实验段选用要求，实验段应选在地质条件、断面形式等工程特点具有代表性地段。

段落长度不易小于100m，本段选取D1K1068+356.18～D1K1068+480作为试验段。

2、主要设计技术标准铁路等级：客运专线正线数目：双线设计速度：250km/h基础设施预留进一步提速条件线间距：5.0m最小曲线半径：7000m最大设计坡度：2‰到发线有效长度：650m牵引种类：电力列车类型：动车组列车运行控制方式：自动控制运输调度方式：综合调度集中轨道结构：CRTSⅡ型板式无砟轨道结构型式3、试验段的设置根据本标段目前施工图纸到位情况及征地拆迁、现场交通、水电情况等综合分析比较，D1K1068+356.18～D1K1068+480段便道修筑难度小，可快速形成，拆迁量较小，场地开阔，具备先行施工条件，故将试验段定在D1K1068+356.18～D1K1068+480，长123.82m。

沪昆高铁北盘江特大桥主拱圈施工全过程非线性稳定性评估引言主拱圈作为拱桥中最重要的承重构件，因其主要受压的力学特征，其稳定性问题一直占据突出地位。

劲性骨架拱圈是利用型钢或钢管作为骨架，然后在其基础上搭设模板分段分层浇筑混凝土而形成[1]。

构件施工过程复杂、且在外荷载作用下，结构变形呈高度非线性特征，按照传统的线弹性稳定计算方法将大大高估其承载能力，对工程实践的指导意义已微乎其微[2]。

因此在考虑几何和材料非线性影响的前提下，进行主拱圈非线性稳定性暨极限承载能力评估，对保障拱桥施工与运营阶段的安全性具有重要的现实意义。

近年来，本领域相关学者对大跨度拱桥的稳定性问题进行了细致的研究。

王艳等[3]对某中承式钢管混凝土桁架拱桥的空间弹性稳定性进行了分析。

黄云等[4]对某大跨度钢管混凝土系杆拱桥施工和运营阶段一些典型工况下的结构空间稳定性进行了探讨。

季日臣等[5]建立了某铁路钢管混凝土系杆拱桥有限元模型，给出了该桥在特定的荷载工况下的稳定系数及失稳模态。

刘爱荣等[6-7]采用Ritz法推导了斜靠式拱桥的侧倾失稳临界荷载系数及临界荷载的计算公式，并通过有限元法验证了计算公式的正确性。

彭桂瀚等[8]对某蝴蝶型拱桥的弹性稳定性进行了参数敏感性分析，参数涉及荷载作用、矢跨比、主拱倾角、拱肋连杆位置及构件刚度等。

马明等[9-10]以石棉大渡河拱桥为工程背景，建立空间有限元模型探讨了该桥的两类稳定问题，并对其进行了结构参数敏感性分析。

上述研究中有的仅针对结构线弹性稳定问题进行讨论；有的仅选取了施工过程某些典型工况进行稳定性计算，无法准确了解结构稳定性随施工全过程的变化规律。

因此对于大跨度劲性骨架钢筋混凝土拱桥，有必要详细讨论主拱圈在施工全过程中的非线性稳定性能。

以沪昆高铁沿线重点控制性工程北盘江特大桥为工程背景，运用LSB软件建立主拱圈有限元模型，同时考虑几何与材料非线性的影响，基于荷载增量法研究主拱圈施工全过程的非线性稳定性，评估其极限承载能力，以期为今后类似桥型的稳定性评估提供参考。

沪昆客专北盘江特大桥设计BIM应用中铁二院工程集团有限责任公司一、工程项目简介沪昆客运专线为“五纵五横”的大通道之一，是西南和中南至华东最重要的铁路大动脉。

北盘江特大桥为全线最大跨度的桥梁工程。

大桥位于贵州省关岭县和晴隆县之间，在光照水电站下游跨越北盘江。

两岸均有贵州省光照水库库区公路从桥下通过，并与沪昆高速公路相通。

北盘江河谷深切，呈“U”字型，桥址处属构造剥蚀中山河谷地貌，两岸岸坡地势陡峻，岸坡自然坡度为37°～62°，局部为陡崖，桥高近300m，场地地震峰值加速度为0.089g，地震动反应谱特征周期为0.65s，场地类别为I类。

大桥主要技术标准如下：铁路等级：客运专线、双线轨道类型：有砟轨道最高设计行车速度：350km/h。

（长昆段250km/h，基础预留进一步提速条件）设计活载：ZK活载桥上线路：线间距5m，直线、平坡使用年限：正常条件下为100年图1 主桥布置图桥梁中心里程为D1K881+943.0，桥梁全长：721.25m。

主桥为中心跨度445m上承式钢筋混凝土拱桥，引桥及拱上孔跨布置为：1×32m简支箱梁+2×65m预应力混凝土T构+8×42m预应力混凝土连续梁+2×65m预应力混凝土T构+2×37m预应力混凝土连续梁。

本桥建成之后为世界最大跨度的钢筋混凝土拱桥。

图2 大桥效果图全桥主要工程量：主拱C60（C80）混凝土：2.9万方，梁部C55混凝土：1.17万方，拱座C30、C40混凝土：7.1万方，其余墩柱及基础C30、C40混凝土：2.6万方。

全桥混凝土总圬工约：13.77万方；钢筋约为16000t，钢管拱劲性骨架钢材约为5500t，土石方开挖约43万方，边坡防护约24000平方米。

北盘江特大桥主拱采用钢管混凝土劲性骨架法施工，施工过程结构体系转换多，结构复杂、工程规模大、施工步骤特别多、控制难度大、控制因素多。

下篇8、施工组织8.1 工程概况贵州水柏铁路北盘江大桥位于云贵高原中部北盘江大峡谷上，两岸岩体陡峭，河谷深切，山高路险，交通不便，地质地形复杂，施工环境极为恶劣。

该桥系贵州水柏铁路线上一座结构新颖又复杂、技术要求高、施工难度大的单线铁路桥。

该桥主跨结构居世界同类型桥梁之首。

大桥桥跨布置：3×24米预应力混凝土梁＋236米提篮上承式钢管混凝土拱＋5×24米预应力混凝土梁。

桥长468.2米，桥高280米。

大桥主跨为236米上承式钢管桁拱，其拱轴线为悬链线，矢高为59米，拱轴系数为m=3.2，矢跨比为1/4；每侧拱桁管中心高为4.4米，中心间距为1.5米，由4根Φ1000×16mm的Q345d钢管及H腹杆、腹板以栓焊连接而成；上下游拱肋之间则以Φ800×14及Φ600×14钢管组成Ж字型构件，管管相贯焊接；两拱肋横向内倾夹角13°，形成X形布置，拱肋拱顶中心距6.16米，拱趾中心距19.6米。

拱肋钢管内灌注500号微膨胀混凝土。

拱上结构为5×16米预制钢筋混凝土简支梁+82.8米拱顶现浇П型混凝土梁+5×16米预制钢筋混凝土简支梁，拱上桥墩为钢筋混凝土空心薄壁刚架墩，墩高达43.28米。

转体结构：转体高66.1米，前臂长115.87米，后平衡臂长14.83米，转盘宽26米，合拢口长2.6米，总重量10400吨。

半跨钢管拱下端以临时铰支承于转体上盘两侧前方，前端以钢绞线扣索锚固于交界墩墩顶；交界墩高58.878米，座于上转盘后方，其墩顶两侧以钢绞线束锚固于上转盘后下方；上转盘长20米宽26米高6米，采用三向全预应力；上转盘以1.2万吨钢球铰支座支承于转体基础上。

主跨钢管拱半跨裸拱净重12160KN。

大桥两施工场地狭窄，地势陡峭，地质复杂，溶洞溶槽多，给大桥两场地布置及场内运输和主体结构施工带来极大不便；中铁大桥局三公司广大职工经过艰苦努力，克服了山高路险，交通不便，暴风雷雨袭击的种种困难，于2001年1月20日胜利完成了北盘江大桥钢管拱单铰万吨转体合拢。

沪昆铁路客运专线云南段TJ—2标段D1K1068+356.18～D1K1068+690路基岩溶分期（一期)整治施工方案编制＿审核批准＿中铁二十局集团沪昆铁路客专云南段项目经理部 2011年4月18日目录10。

文明施工、环水保要求 11D1K1068+356.18～D1K1068+690路基岩溶分期(一期）整治施工方案１．编制依据、范围1。

1.编制依据1）新建铁路长沙至昆明客运专线玉屏至昆明段TJ—2标区间路基设计图及区间路基纵断面设计图。

2）D1K1068+356。

18～D1K1068+690段路基岩溶分期整治设计图（一期工程设计）3）路基岩溶整治施工图技术交底、岩溶路基注浆施工实施细则（试行）。

4)现场施工调查所获得的工程地质、水文地质、施工环境等调查资料。

5）客运专线施工技术指南及相关规范.1.2．编制范围D1K1068+356.18～D1K1068+690段岩溶路基，长度333。

82m。

1。

3．编制原则1)加强组织管理.确保安全、质量、工期。

2）施工过程中,及时优化资源配置。

3)整体推进,均衡生产，质量第一的原则。

4)文明施工，保护环境.2。

工程概况本段地处溶蚀槽谷地段，地面高程2050～2070m.路基主要以路堤通过,路基中心最大填高为13m。

地表上覆盖层为第四系冲洪积粘性土、软土,丘坡分布有坡残积粘性土，覆土厚为0~5m。

下伏基岩为泥盆系下统西山村组地层、寒武系下统龙王庙组、寒武系沧浪铺组泥灰岩,全风化层厚5~20m。

地下水埋深4～13m,岩溶水较发育.岩溶形态主要为溶蚀破碎带、溶隙、充填溶洞及空溶洞,岩溶强烈发育。

经综合分析评价,设计范围属易塌陷区，需进行岩溶地面塌陷处理。

3．路基整治原则3。

1．整治对象1）对溶蚀平原(或谷地）覆盖层厚度小于30m或岩溶化高原（或坡地)覆盖层厚度小于20m的易、极易塌陷区，整治对象为：危及路基稳定的溶洞与覆盖层土洞；具备诱发地面塌陷的溶蚀破碎带（连通性较好且垂直发育）；土石分界面附近的开口岩溶形态。

北盘江大桥推荐桥位安龙岸边坡稳定性分析
李和志;葛莎;贺建清;梅松华;叶智淼
【期刊名称】《科学技术与工程》
【年(卷),期】2024(24)10
【摘要】根据工程地质分析,北盘江大桥推荐桥位安龙岸边坡施加工程荷载后,存在滑动破坏的可能性。

为判断安龙岸边坡的稳定性,分别采用Slide.v6007、Phase2 V9.0边坡稳定分析计算软件和FLAC 3D软件对安龙岸边坡进行二维和三维稳定性计算分析。

计算分析显示,安龙岸边坡稳定性计算安全系数大于安全系数设计标准,从理论分析来看该边坡处于稳定状态,并且有一定的安全裕度。

相对于二维分析的计算安全系数,三维分析的计算安全系数要大。

安龙岸边坡稳定性分析结论为北盘江大桥推荐桥位的初步设计提供了较为合理的依据。

【总页数】7页(P4222-4228)
【作者】李和志;葛莎;贺建清;梅松华;叶智淼
【作者单位】湖南城建职业技术学院市政与路桥工程系;湖南科技大学土木工程学院;中南电建集团中南勘测设计研究院有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TU432
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沪昆客运专线北盘江特大桥桥位、线路高程及桥式方案比选朱颖;徐勇;陈列;李光辉;陈建国;谢海清【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2013(004)004【摘要】北盘江特大桥是控制铁路走向的桥梁工程.设计在线路可能穿越区域的20 km范围内进行桥位比选,对大坡、光照和板公坡3个可行桥位进行综合比较,结果选择在光照桥位.在光照桥位上,分别研究了990m、880 m、815 m 3个线路轨面高程方案,每个线位高程上都研究了桥梁方案.其中高线位悬索桥方案列车过桥时必须限速到200 km/h以下,对运营及管理不利；低线位方案两岸相接的隧道将穿越岩溶水平渗流带,影响隧道施工安全；经过综合比选后,遂选择中线位标高.在V形峡谷地形条件下,拱桥显然是最佳方案,设计重点对比了钢桁拱桥方案和混凝土拱桥方案的优缺点；由于工期不控制,遂选择了刚度大、造价经济的混凝土拱桥方案.【总页数】6页(P1-6)【作者】朱颖;徐勇;陈列;李光辉;陈建国;谢海清【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司,成都610031【正文语种】中文【中图分类】U442.5+2【相关文献】1.沪昆高速铁路北盘江特大桥检查通道及检查车设计 [J], 谢海清;徐勇;梅仕伟2.沪昆高铁北盘江特大桥主拱结构形式及参数比选 [J], 谢海清;徐勇;陈列;黄毅3.沪昆高铁北盘江特大桥导风栏杆防风效果风洞试验研究 [J], 陈列; 徐锡江; 谢海清; 吕娜; 张鹤4.沪昆高铁北盘江特大桥主拱圈施工全过程非线性稳定性评估 [J], 吕梁; 钟汉清; 辜友平; 谢海清; 赵雷5.沪昆高铁北盘江特大桥C80自密实钢管混凝土的应用 [J], 金巧珍; 李严因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。

科技情报开发与经济SCI -TECH INFORMATION DEVELOPMENT ＆ECONOMY 2011年第21卷第22期1桥型总体布置沪昆客专北盘江特大桥中心里程为D1K881＋940.0，桥梁全长727.25m ，桥上铺设无砟轨道。

主桥为445m 上承式钢筋混凝土拱桥，引桥及拱上孔跨布置为：1×32m 简支箱梁＋2×65m 预应力混凝土T 构＋4×42m 预应力混凝土连续梁＋4×42m 预应力混凝土连续梁＋2×65m 预应力混凝土T 构＋2×40m 预应力混凝土连续梁。

其效果图见图1。

2设计总体方案2.1拱圈构造1/2拱圈立剖面见图2。

拱轴线为悬链线，拱轴系数m ＝1.6。

拱圈中心跨度为445m ，矢高100.0m ，矢跨比100/445＝1/4.45。

拱圈为单箱三室、等高、变宽箱型截面，拱圈高度9.0m ，拱顶315m 段为18m 等宽，拱脚65m 段为18m～28m 变宽，拱圈变宽由左右两个边室的宽度变化来实现。

拱箱中间箱室采用980cm 等宽截面，左右两个边箱室采用350cm～850cm 的变宽。

拱圈在拱上墩柱下方一共设11道横隔板，板厚均为1.0m 。

横隔板与拱轴线垂直，并设置过人洞，拱脚设5.0m 实体段，并按1∶3设置梗胁。

由于中箱顶底板和边箱顶底板浇筑时间差别很大，造成混凝土应力相差很大，同一截面中箱和边箱顶底板采用不同的板厚。

由拱顶至拱脚，边室顶板厚度为65cm～90cm 变化，边室底板厚度为85cm～110cm 变化。

由拱顶至拱脚，边腹板厚度为50cm～65cm 变化，中腹板采用50cm 等厚。

由拱顶至拱脚，中室顶底板厚度采用60cm 等厚。

主拱圈拱顶处截面及拱脚处截面如图3、图4所示。

拱圈截面形成经历分环外包的过程，一共有12道混凝土浇筑界面，同时拱圈沿桥轴向一直处于高应力状态，为控制纵向裂文章编号：1005－6033（2011）22－0175-05收稿日期：2011－05－13沪昆客专北盘江特大桥设计与施工方案陈让利（贵广铁路有限责任公司，贵州贵阳，550002）摘要：沪昆客专长沙至昆明段北盘江特大桥主跨采用世界最大跨度的445m 劲性骨架钢筋混凝土拱桥结构，也是客运专线铁路中跨度最大的拱桥结构。

沪昆客专与怀邵衡铁路客车径路方案研究
黄铁兰;黄远
【期刊名称】《中国铁路》
【年(卷),期】2014(0)12
【摘要】沪昆客运专线(简称沪昆客专)途径怀化市在怀化城南设怀化南客运站,怀邵衡铁路从枢纽东南侧引入在怀化南客运站与沪昆客专分场共站.根据客流预测,沪昆客专与怀邵衡铁路之间需设置跨线客车径路.首先研究了在怀化南客运站东端疏解与西端疏解方案,推荐采用怀化南客运站东端疏解方案.在确定东端疏解后,进而研究了两场间设渡线及设联络线方案.综合行车安全、运输组织及工程投资等因素,推荐采用沪昆客专与怀邵衡铁路在怀化南客运站东端设置联络线方案.
【总页数】3页(P22-24)
【作者】黄铁兰;黄远
【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司站场设计研究处湖北武
汉,430063;武汉理工大学交通运输学院湖北武汉,430067
【正文语种】中文
【中图分类】U212.3
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