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研究报告包括以下：2015年我们将产出本行业报告：☆中国手机安全市场年度综合报告2015 ☆中国手机浏览器市场年度综合报告2015 ☆中国位置服务市场年度综合报告2015 ☆中国商业WiFi 市场年度综合报告2015☆中国城市交通O2O 专题研究报告2015 ☆中国拼车APP 市场专题研究报告2015 ☆中国专车APP 市场专题研究报告2015 ✓中国IM 市场发展研究专题研究报告2015 ✓中国智能手机刷机软件用户行为分析报告2015 ✓中国手机地图导航竞品分析报告2015✓中国手机客户端邮箱市场发展专题研究报告2015 ✓中国车联网产业链研究专题报告2015中国专车市场现状与趋势研究 目录1 23中国专车产业生态研究 中国专车企业竞争研究宏观环境对专车市场形成利好P（政治因素） 《交通运输部关于全面深化交通运输改革的意见》等多项政策鼓励中国城市交通行业高速发展《深化出租汽车行业改革的指导意见》和《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》即将发布E（经济因素）2014年全年国内生产总值636463亿元人民币，较上年增长7.4%。
CNNIC：2015年专车市场发展研究中国互联网络信息中心（CNNIC）发布《专车市场发展研究专题报告》（以下简称《报告》）。
《报告》分析了专车市场发展的驱动因素与阻碍因素、专车市场背后的产业格局、专车企业的竞争格局、用户对专车市场的依赖程度、专车对其他交通工具运力的补充效应，客观反映了专车市场的发展态势和面临的问题。
从专车市场发展的驱动和阻碍因素来看，2010-2013年期间，专车服务市场的阻碍因素占据上风。
主要表现为：专车发展思路受局限，小众市场很难带动大众服务市场；发展时机不成熟，移动互联网应用习惯尚未养成；政策舆论不支持，政策阻力、舆论矛头直指先驱企业。
与此同时，这一时期，专车服务市场在此时期的驱动因素主要来自于经济的繁荣和技术的发展。
2014年起，在多种因素的驱动下，专车服务市场迅速崛起。
2015年起，部分管理部门根据实际情况有条件放开了专车市场。
2014-2015年期间，专车服务市场的驱动因素占据上风。
主要表现为：双向市场需求爆发，乘客和车主均渴望改善用车环境和出行效率；相关厂商营销推广效果显著，补贴策略重塑消费者用车习惯；在“互联网+”国策的驱动下，政府有条件的放开专车市场。
这一时期，专车市场发展的阻碍因素主要来自行业的利益冲突、税收盲点政策等。
从专车服务的市场定位和市场结构来看，专车软件作为一款与O2O相关的应用，可基于手机提供地理信息、进行绑定支付，具备良好的O2O实现基础。
专车的定位决定了其在大中型城市具有较好的市场机会，而这些城市基本都存在私家车限号限购政策、出租车与道路车位资源相对缺乏的现象。
这在一定程度上增强了目标用户的粘性。
同时，专车的目标用户存在更多对购物、差旅、订票、酒店、异地用车、高端餐饮的需求，因此专车软件从细分用户的场景切分、客户变现等方面拥有的价值引起了我国大型互联网企业、汽车租赁企业的重视和兴趣。
经过多轮的营销推广，目前专车市场已经形成了滴滴一号专车以87.2%的使用率稳居第一，Uber后起直追，神州、易到等凭借各自优势占据部分细分市场的稳定格局。
2015年上海出租车行业市场概况详细分析乎危难时，从祥生车行说起。
1901年的上海，十里洋场，风云际会。
匈牙利人李恩时从香港带来两辆汽车，将上海滩带入了汽车时代。
沪上最早的汽车行也是外商开立，1908年，美商环球供应公司百货商场开设汽车出租部，为顾客提供增值服务。
直到1923年，适逢上海人民抵制外货的高潮，定海人周祥生打出“中国人坐中国车”的号召创办祥生车行，一举超越诸多外商车行，成为当时上海最大的出租汽车公司。
到1937年淞沪会战爆发，祥生公司已经拥有汽车230辆，员工超过800人。
“中国人自己的车”不仅仅是一句商业口号，祥生车行象征着4万万同胞的电话号码“40000”也并非噱头，匡济国势的情怀下，周祥生自作主张将汽车半送半卖给国民革命军支援抗战。
而当年的祥生车行，就是如今的强生控股。
辉煌岁月里，奔跑的城市名片。
2004年，大众交通集团斥资购买了一批奔驰E200车型作为营运车辆，在全国引起广泛关注，奔驰出租车成为上海“洋气”和“新潮”的代名词。
而世博会期间，温馨亮丽的世博出租车又给世界各地游客留下深刻的印象。
当然，让出租车成为城市名片的不仅仅是拉风的车型，上海出租车规范的行业制度、标准的服务礼仪都为游客所称道。
迈向轨交时代的城市交通2008年是一个分水岭，这一年上海市轨交客运量首次超过出租车，标志着上海城市交通从公交车、出租车的时代迈向轨道交通、私家车的时代。
我们对比三组数据，2008年上海公共交通客运总量为49亿人次，2014年为65.8亿人次，增长了34%；2008年上海出租车客运量为11.1亿人次，2014年仅10.3亿人次，下降了7.2%；2008年上海轨交客运量为11.3亿人次，2014年轨交客运量达到25亿人次，增长121%。
不难发现，出租车的市场占有率不断下滑，而轨道交通在城市公共交通中逐渐占据主导地位。
此外，2008年上海私家车保有量72万辆，到了2014年私家车数量已经达到183万辆，私家车数量的持续增长也在一定程度上挤占了出租车的市场。
简介一、行业发展历程上海出租车行业已有107年历史，其开端为1908年美商环球供应公司百货商场设立的汽车出租部。
改革开放后，随着人民生活水平的快速提高，上海出租车业发展进入黄金时期，出租汽车运营数量和载客人次迅速增长。
在这过程中，针对行业中暴露出的一系列问题，政府也在加强和完善对出租车行业的管理和监督，1996年后，上海开始在准入、数量、价格和安全标准等方面实施规制。
这一系列监管规制的手段一定程度上起到了积极的效果。
2010年，在世博会的带动下上海出租汽车运营数量突破了5万，日载客人次也达到了历史最高的313.6万人次。
图表 1:上海出租车行业大事记二、行业增长停滞从运营车辆数量来看，截止2014年底，上海出租车运营车辆数为50738辆，2010年到2014年上海年均新增运营出租车辆数不到200台，年均增速仅为0.4%。
运营车辆数的增长停滞主要是由于政府对出租车辆数与出租车运营牌照实施严格的管控。
出租车需求增长的放缓使得2009年到2013年上海出租车的满载率一直维持在62%左右，而上海投放新的出租车牌照时的一个重要参考指标就是车辆的满载率，由于满载率并未突破阈值（约为65%-70%），因此新增投放车辆数微乎其微。
图表 2：上海出租车营运车辆数量变化图表 3：上海出租车行业载客满载率从出租车载客人次来看，自2010年在世博会的带动下创下313.6万人次的历史最高值后，上海出租车的日均载客人次呈现逐年回落的态势。
2014年日均载客人次仅为283万，较2010年的峰值减少了10%。
而单车日均载客人次也相应下降，从2010的62.7人次降低至2014年的55.8人次，减少了11%。
图表 4：上海出租车日均载客人次变动情况图表 5：上海出租车单车日均载客人次变动情况这主要是由于城市轨道交通网络的完善、城区拥堵情况的加剧以及专车等新兴形式的冲击。
近年来上海日均公共交通客流量（包括出租车、轨道交通、公交车等）迅猛增长，从2009年的1404.7万人次增长到2014年的1804万人次，年复合增长率为5.13%。
出租车行业调研报告《出租车行业调研报告》一、背景介绍出租车行业一直是城市交通运输系统中不可或缺的一环。
随着社会经济的发展和人们生活水平的提高，出租车行业也在不断发展和壮大。
本报告旨在对当前出租车行业的整体情况进行全面调研，了解行业发展现状和面临的挑战，为相关政策制定和发展方向提供参考。
二、调研方法本次调研采用了定量和定性相结合的方法。
我们通过问卷调查、深度访谈和实地观察，收集了大量的数据和信息。
同时，还对相关政策文件和市场报告进行了归纳总结，提供了行业发展的数据支持。
三、行业发展现状1. 市场规模扩大：随着城市规模的不断扩大和人口数量的增加，出租车的市场需求也在逐年增加。
许多城市的出租车数量和运营规模都有了较大的提升。
2. 行业竞争激烈：随着共享经济和网约车的兴起，出租车行业面临着更加激烈的竞争。
传统出租车与新兴的网约车企业展开了激烈的市场竞争。
3. 技术升级加速：出租车行业在车辆、支付、调度等方面加速技术升级，为乘客提供更加便捷、安全的出行服务。
四、行业面临的挑战1. 权益保护问题：出租车司机的工作环境和收入水平受到了新兴网约车的冲击，出现了一定程度的保护问题。
2. 安全问题：尽管出租车行业在安全标准和监管方面有一定的保障，但随着网约车的兴起，乘客的安全问题也引起了广泛关注。
3. 员工素质提升：出租车司机队伍中存在一定数量的素质较低、服务态度差的人员，如何提升行业整体的服务水平是当前亟待解决的问题。
五、发展建议1. 政策引导：在保护传统出租车司机的权益的同时，对新兴网约车市场进行合规监管，维护整个出租车行业的健康发展。
2. 技术升级：鼓励出租车企业加大在车辆、支付和调度等方面的技术投入，提升整体服务水平和竞争力。
3. 服务素质提升：出租车司机队伍需要进行培训和教育，提升他们的服务水平和职业素养。
六、总结出租车行业作为城市交通运输的重要组成部分，发展面临着诸多挑战和机遇。
政府部门需要加大政策引导和监管力度，引导行业健康发展；出租车企业需要加大技术投入，提升服务水平；出租车司机队伍需要提升服务素质，满足乘客需求。
2015年租车行业分析报告2015年3月目录一、租车市场：百亿蛋糕待享，行业龙头虚位 (5)1、2013年，中国汽车租赁市场规模达到340亿元 (5)2、汽车租赁：空间巨大，龙头待出 (6)3、租车市场趋势 (8)（1）个人短租市场爆发 (8)（2）在线租车将成热点 (10)二、标杆分析：神州租车 (11)1、资产之重，模式之轻：自营构筑规模化护城河，闭环减轻模式重量 (11)（1）资本护航，粉丝先行：构筑行业领先地位 (14)①资本护航：构建绝对领先的规模优势 (14)②UAA导流&极致租车服务：粉丝经济，急速扩张 (16)（2）资产之重，护城河之宽：规模优势尽显 (18)①边际成本&费用双降 (19)②限牌带来的进入壁垒 (21)（3）二手车处理：完成商业循环，减轻资产重量 (23)①优信拍+特许加盟商，构筑全渠道二手车销售网络 (23)②二手车处理完成模式循环：资产变轻，现金回笼加快 (25)（4）神州VS一嗨：体验争用户，效率定成败 (27)①密度代替广度，体验换取用户 (29)②规模化提升经营效率，高效率降低融资成本 (31)③典型车辆分析：神州租车全面领先 (33)2、打造“互联网+”时代移动出行入口 (34)（1）互联网+租车行业竞争：模式之争，体验致胜 (35)（2）神州专车：体验+管理弯道超车，突围千亿专车市场 (40)①专车市场：4亿人次出行市场的替代方案 (40)②监管+体验+管理，谁能突围 (42)3、盈利预测 (45)（1）未来经营战略预测：专注租车&专车主业，拓展020&汽车后服务 (45)（2）盈利预测：14-17收入CAGR=35.1%；净利润CAGR=53.8% (46)①车队规模预测 (47)②收入预测 (47)③毛利和费用率预测 (48)④盈利预测 (48)4、风险因素 (49)百亿租车蛋糕待享，行业龙头虚位以待。
2013 年，中国汽车租赁市场规模达到340 亿元，预计未来5 年保持16.1%复合增长，到2018 年市场规模将达650 亿元。
2015年上海公交和出租车行业分析报告2015年5月目录一、国企改革东风唤醒公交活力 (3)1、出租车公司的业务结构与经营环境正在发生变化 (3)（1）内部变化 (3)（2）外部变化 (4)2、出租车领域将会率先改革 (4)（1）运营权市场化，牌照价值提升，行业并购将会规模发生 (5)（2）定价权市场化，有助于应对成本压力 (6)（3）互联网化 (6)二、国企改革：激励释放经营活力，亦存在资产置换可能 (7)1、激励释放经营活力 (7)2、资产置换亦有可能 (7)（1）公交资产置换案例研究：巴士股份 (8)（2）申通地铁与巴士股份的“同”：公益性 (9)（3）申通集团资产注入的难度较大 (10)①资产规模过于庞大，目前资产证券化率过低 (10)②未上市资产股权结构相对复杂 (10)③集团资产盈利情况较弱 (11)（3）壳为他用：从更广阔角度思考国资证券化率提高 (13)①申通地铁 (13)②出租车公司 (13)三、迪士尼开园将成为强催化剂 (14)四、相关公司 (15)一、国企改革东风唤醒公交活力1、出租车公司的业务结构与经营环境正在发生变化公交行业上市公司大部分从事客运业务（如出租车及城市轨道交通），具有一定的公益属性，近年来受人工、燃油等成本上涨影响，业绩表现疲弱，长期市场关注度偏低。
尽管2014 年由迪士尼概念引发了上涨行情，但我们认为除此之外，行业本身存在强烈变化。
（1）内部变化非车辆营运业务占比大幅上升。
经过多年发展，部分公交企业特别是上海本地公交企业基本面发生了较大变化，这体现为主营收入与利润结构性变化；2014 年年报数据看，强生控股、锦江投资、大众交通汽车营运收入占比分别为45%、55%及58%，毛利占比分别为35%、79%及58%。
汽车营运业务在强生控股中的占比最低。
除车辆运营外，强生经营旅游及汽车服务业务，锦江投资经营汽。
2015年专车市场分析
报告
2015年7月
目录
一、专车公司为什么享有高估值 (3)
1、专车公司估值远高于在线租车公司 (3)
2、高频和绝对刚性决定了专车公司的高估值 (5)
3、P2P分享经济正在崛起 (6)
二、中国专车市场条件已经成熟 (8)
1、移动互联网的发展契合了出行基于LBS服务的需求 (8)
2、移动支付的成熟和用户消费习惯已得到培育 (9)
3、资本的涌入是推动行业前进的最大动力 (11)
4、在线租车行业集中度低，专车有望实现弯道超车 (12)
5、中国人口密度分布结构更容易催生出行领域的巨头 (13)
6、中国专车市场空间测算 (14)
三、市场主要玩家简介 (15)
1、Uber：具备低价能力的专车行业标杆 (15)
2、滴滴快的坐享出租车端积累的用户流量 (16)
3、易到用车：中国最早的专车服务提供者 (17)
4、神州专车模式享有现行政策红利 (18)
5、专车的未来：低价和优质服务是取胜关键 (19)
四、国内外对专车的政策演变 (21)。
2015年出租车改革车联网行业分析报告一、出租车改革启动，专车或将合法化 (2)1、经营权的期限制和无偿使用 (3)2、有序进入，划分市场层次 (3)3、行驶记录设备要求，网络平台统一接入管理 (4)4、运营车辆规范管理，私人合乘开放态度 (4)二、出租行业大洗牌，或将催生车联网需求雏形 (5)1、空驶高、打车难，急需结构调整 (5)2、车联网智能匹配，有效减少空驶率 (6)3、专车、出租差异化具备基础，车联网需求将首先落实 (7)4、专车企业抱团求生，多样化服务应运而生 (8)三、行业洗牌，车联网优先受益 (9)拉大幕，坐等车联网受益：专车或将纳入系统、统筹指导。
交通运输部日前正式对外发布《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》、《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》，旨在推动出租汽车行业整合，并给予专车“网约车”的合法身份，纳入出租系统统筹指导。
调供需，应看车联网：高空驶、打车难？助供需匹配。
我国出租车保有量近年增长几乎停滞，高空驶率引发供需结构失衡，带来 打车难 问题，路边打车等待时间超过10 分钟的已占68%。
相反，主流专车的打车等待时间显著短于巡游出租车，表明了互联化手段能有效减少空驶、智能匹配供需，因此车辆联网化管理或将成为出租调度的有效手段之一。
助监管，亦看车联网：出租、专车错位经营？助区分监控。
新政核心强调了出租市场的分层管理，区分巡游出租、网约车和私家车，并接入统一监管平台，带动车联网需求应运而生。
车联网模块通过定位、行车数据采集等功能，能够对车辆状态实施智能预判，从而调节供需结构、辅助匹配，并规范市场分层。
商业化运营，或将成为车联网破冰之地。
出租新政要求分层规范、差异化经营，车联网功能将成为必需基础，预计优先受益。
目前全国仅出租、专车存量就至少达150 万辆，有望成为破冰之地。
一、出租车改革启动，专车或将合法化交通运输部日前正式对外发布《关于深化改革进一步推进出租汽。
简介一、行业发展历程上海出租车行业已有107年历史，其开端为1908年美商环球供应公司百货商场设立的汽车出租部。
改革开放后，随着人民生活水平的快速提高，上海出租车业发展进入黄金时期，出租汽车运营数量和载客人次迅速增长。
在这过程中，针对行业中暴露出的一系列问题，政府也在加强和完善对出租车行业的管理和监督，1996年后，上海开始在准入、数量、价格和安全标准等方面实施规制。
这一系列监管规制的手段一定程度上起到了积极的效果。
2010年，在世博会的带动下上海出租汽车运营数量突破了5万，日载客人次也达到了历史最高的313.6万人次。
图表 1:上海出租车行业大事记二、行业增长停滞从运营车辆数量来看，截止2014年底，上海出租车运营车辆数为50738辆，2010年到2014年上海年均新增运营出租车辆数不到200台，年均增速仅为0.4%。
运营车辆数的增长停滞主要是由于政府对出租车辆数与出租车运营牌照实施严格的管控。
出租车需求增长的放缓使得2009年到2013年上海出租车的满载率一直维持在62%左右，而上海投放新的出租车牌照时的一个重要参考指标就是车辆的满载率，由于满载率并未突破阈值（约为65%-70%），因此新增投放车辆数微乎其微。
图表 2：上海出租车营运车辆数量变化图表 3：上海出租车行业载客满载率从出租车载客人次来看，自2010年在世博会的带动下创下313.6万人次的历史最高值后，上海出租车的日均载客人次呈现逐年回落的态势。
2014年日均载客人次仅为283万，较2010年的峰值减少了10%。
而单车日均载客人次也相应下降，从2010的62.7人次降低至2014年的55.8人次，减少了11%。
图表 4：上海出租车日均载客人次变动情况图表 5：上海出租车单车日均载客人次变动情况这主要是由于城市轨道交通网络的完善、城区拥堵情况的加剧以及专车等新兴形式的冲击。
近年来上海日均公共交通客流量（包括出租车、轨道交通、公交车等）迅猛增长，从2009年的1404.7万人次增长到2014年的1804万人次，年复合增长率为5.13%。
但是庞大客流增量基本均为轨道出行方面，2009年至2014年轨道机交通客流量从361.2万人次增长到775万人次，年复合增长率达到16.5%。
出租车日客流不增反降，从302.2万人次下降到283万人次，年复合增速同比下降1.3%。
占比方面，出租车客流占比从2009年的21.5%下降到2014年的15.7%，而轨道交通客流量的占比则从2009年的25.7%上升到2010年的43.0%。
图表 6：上海市公共交通客流量构成变动情况图表 7：不同公共交通方式客流增速从行业运营收入来看，上海出租车业运营收入的增速已经全面放缓。
2013年全行业实现运营收入为173.04亿元，2009年到2013年的年复合增速约为6%，2013年增速约为2%。
在载客人次下降的背景下，行业运营收入同比增长的主要原因是单车次平均运距的增加以及出租车运价标准的上调。
运距方面，2014年上海出租车运距为6.81公里，较2009年上升10%。
运价方面，2009年以来，上海市区出租车进行过两次运价调整，起步费（含燃油附加费）由2009年10月之前的11元/3公里上调至目前的14元/3公里，约上调27%，每公里运价由2009年10月之前的每公里2.1元上调至目前的每公里2.4元，约上涨14%。
图表 8：上海出租车总运营收入变动情况图表 9：上海出租车单车运营收入变动情况三、竞争格局：稳定的寡头垄断市场上海市出租车业的竞争格局近年来则保持相对稳定。
在2010年强生控股收购巴士出租之后，上海出租车市场呈现寡头垄断的格局，65%左右的份额由四家上市公司占据，各大公司的市场占有率也没有明显变动。
从运营车辆数来看，2014年强生控股、大众交通、海博股份、锦江投资拥有的运营车辆数分别为12000辆、8348辆、7500辆、5000辆左右，占有的份额分别为24%、16%、15%和10%，列上海市场前四位。
另外35%的出租车由其他中小型公司或者个人所拥有，蓝色联盟和法兰红为其中一些中小型出租车公司组成的联合体。
在政府对出租车运营和牌照投放实行严格规制的背景下，行业存在着较高的进入壁垒。
所以四大运营公司仍将占据相对稳定的份额，寡头垄断的格局难以打破。
图表 10：2014年上海市出租车业运营车辆分布四、盈利模式单一致使收入增长受限上海出租车公司绝大部分采用的是承包型公司化模式，出租车的产权和经营权归公司所有，司机按时间向公司支付承包费用（即俗称的“份子钱”），经营收入归司机所有，而公司则为司机支付四金，并承担车辆保养维修费用。
目前强生、大众、海博、锦江这四大公司采用的主要是这一传统模式。
除此之外，近年来，上海一些出租车公司也开始试行“买断式租赁模式”，司机可以花一定费用买断一辆新车的4年租赁权，同时每月再向公司缴纳固定的管理费，公司方面则不再为员工缴纳“四金”以及保养维修费用。
这种新的模式具有自身的优点，对于企业而言，它能在一定程度上减少企业所需承担的费用和人员方面的压力，对于司机而言，与承包模式相比，司机在买断模式下的月均支出也要少于承包模式。
但是目前这一模式占出租车市场的比例仍然很小。
另外，上海还有一部分出租车属于个体运营，他们通常选择挂靠出租车公司旗下。
图表 11：上海出租车行业经营模式对比类别在上述的运营模式下，上海出租车公司当前的盈利来源也非常单一，收入的绝大部分来源于出租车司机定期缴纳的承包费用。
除此之外，出租车公司还有少量的收入来源于广告业务、电调费以及买断式租赁等模式下的管理费。
企业承包费用收入的增长受到了以下两方面因素的制约。
首先，为了减轻出租车司机的负担、提升其收入，近十年上海交通部门多次下调出租车承包指标（司机缴纳的每月牌照使用费）的上限，目前已降至8200元，行业平均每月承包指标自2006年来已经累计下降了1500元。
这无疑压缩了出租车企业可从每辆出租车上获得的收入。
另外，牌照投放的控制也使得出租车企业无法依靠扩大运营车辆的规模获取增量收入。
在传统收入来源增长受限的背景下，单一的盈利模式直接导致出租车企业收入增长乏力，部分公司出租车业务收入甚至出现了负增长。
以运营车辆绝大部分位于上海的强生控股为例，公司出租车2014年业务收入为11.52亿元，较2011年下降13.3%，公司2014年车均营业收入8.86万元左右，较2011年水平下降约15%，单车每月收入下降约1350元，与“份子钱”下降幅度基本一致。
图表 12：强生控股出租车业务营业收入变动情况图表 13：强生控股出租车业务车均营业收入变动情况五、成本：主要成本构成（人力、折旧、保险等）拉动总成本上升企业出租车业务的营业成本主要由人工成本（包括管理人员以及出租车司机的基本公司以及五险一金等）和折旧费用（包括出租车车辆折旧费等）组成，此外还包括财产保险费用、车辆保修费等支出。
其中，人工成本往往占到了出租车业务成本的40%以上，折旧费用则一般会占到出租车业务成本的20%以上。
在国内人力成本快速提高的背景下，出租车企业的总成本也在不断提高。
以强生控股为例，虽然公司每年都在尽力降本增效，减少各类其他成本，但是人工成本、折旧费用、财产保险主要成本的上升推动了总体营业成本的上涨，2014年企业车均营业成本为7.91万元，较2011年的7.69万元上升2.8%。
其中车均人工成本由3.45万元上升到4.18万元，大幅增长21.1%。
单车折旧费用上涨11.5%，财产保险上涨28.5%。
图表 14：强生控股出租车业务营业成本结构六、盈利情况：毛利率下滑，利润增速承压在收入增长乏力、成本不断提高的背景下，近年来出租车行业毛利率呈现下降的趋势，各出租车公司运输业务毛利率基本均从2010年以前30%以上的毛利率水平下降至目前的20%左右或者更低，而其中出租车业务的毛利率或许比运输业务总体毛利率更低。
其中强生控股出租汽车业务（唯一一家公告拆分出租车业务上市公司）的毛利率由2010年的31.3%下降到2013年的21.9%，2014年由于折旧年限的调整(2014年7月起将出租车折旧年限由6年变为5年)，导致的折旧费用的上升，加之人工成本的上升，该项业务的毛利率大幅下降到10.8%。
图表 15：上市公司相关业务毛利率变动毛利率的下降反映了出租车业务盈利空间的缩小，直接阻碍了出租车企业相关业务利润的增长。
以强生控股为例，公司2014年出租车业务毛利润为12425万元，较2011年水平下降64.7%。
同期，大众交通与锦江投资相关业务的毛利润也出现了下滑。
而海博股份车辆运营业务收入增长的主要原因则是运营规模扩大（2011年购买强生旗下350辆世博出租车）以及青岛青岛海博客运公司于2012年并表。
七、多元业务：积极探索、寻求发展在出租车业务遭遇瓶颈的背景下，多元化业务的发展成为了上海四家出租车上市公司重要的利润增长点。
与2011年相比，四家上市公司非出租车业务（大众交通、海博股份除去交通运输业务、锦江投资除去车辆营运业务、强生控股除去出租车运营业务）的毛利润大幅增长，大众交通、海博股份、锦江投资、强生控股分别增长了52.3%、130.6%、22.4%和63.9%。
占毛利总额的比例也明显上升，大众交通由2011年的45%上升至57%，海博股份由42%上升至56%，锦江投资由24%上升至31%，强生控股由54%上升至85%。
这说明出租车公司在主业遭遇发展瓶颈的情况下，积极探索其他多元发展业务，寻求新的增长点。
除了主营出租车业务外，四家企业还涉足了现代物流、汽车租赁、旅游酒店等业务。
其中汽车租赁及相关服务是四家公司均着重布局的领域。
租赁业务是车辆运营业务的延生，公司凭借资源、网络、人员方面的优势，通过以零租或整租的方式出让汽车的使用权，从中获取租金，同时可依托自身资源提供商务、旅游方面的用车服务。
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