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文章编号：1673 - 6052(2017)08 - 0064 - 04 DOI：10.15996/ki.bfjt.2017.08.018山区机场高填方边坡稳定性分析及处治方案研究吴丹泽(中国民航机场建设集团公司东北分公司沈阳市110043)摘要：以东北地区某山区高填方机场为工程实例，基于规范推荐的边坡稳定分析理论，应用GEO-SLOPE 边坡稳定分析软件，以土层勘察参数计算不同综合坡率下的安全系数，得出满足行业标准的较为合理的坡率。
针 对影响高填方边坡稳定的主要因素，提出经济合理、技术可行的工程设计方案，监测施工期及运营期边坡变形，指导工程建设。
关键词：山区机场;高填方边坡;稳定性分析;处治方案中图分类号：U416. 1 +4 文献标识码：B机场作为国家重要公共交通基础设施，是民航 业发展的基础，在综合交通运输体系中发挥着重要 作用，对地方经济起着明显的拉动作用[1]。
在国家 颁布的民航业发展规划中可以看出，亟待建设的民 用及通用机场数量庞大[2]。
机场工程是典型的面 状工程，粗略计算一个民用支线机场用地面积约2500亩左右，同时对周边净空环境条件要求严格。
现阶段，我国城市建设用地资料紧缺、耕地保护政策 严格，机场选址呈现出了进山靠海的趋势。
同时，随 着经济发展、地区旅游资源开发，东北大小兴安岭、长白山等交通不便的山岭地区相继提出了建设机场 的需求。
机场高填方工程指最大填方边坡高度（坡顶至 坡脚高差）大于等于20m的机场边坡[3]。
近年来，西北、西南、华北地区陆续建设了吕梁、六盘水、承德 等最大填方高度在l〇〇m以上的机场，积累了一定 的建设经验和教训[4^5]。
黑龙江省绥芬河机场是东 北地区目前拟建设的典型高填方机场之一，最大填 方高度约43m。
该机场人工边坡具有填方高、填筑 体工程性质差异大，边坡稳定影响区地基条件复杂 的特点。
机场边坡稳定性对机场安全运行起着至关 重要的作用，一旦发生工程事故，治理难度极大[6]。
飞机场建设航空运输的重要枢纽航空运输在现代社会中发挥着至关重要的作用，而飞机场作为航空运输的基础设施，更是其重要组成部分。
飞机场的建设对于航空运输的发展和顺利运行至关重要。
本文将探讨飞机场建设的重要性，以及飞机场作为航空运输的重要枢纽。
一、飞机场建设的重要性飞机场的建设对于航空运输的发展和促进具有重要的意义。
首先，飞机场作为航空运输的起点和终点，提供了航空旅客和货物的出发和到达场所。
它为人们提供了方便快捷的航空出行方式，极大地缩短了人们的出行时间和距离。
其次，飞机场的建设还可以带动周边地区的发展，促进经济增长。
飞机场建设涉及土地开发、建筑设计、交通规划等多个领域，需要大量的投资和人力资源，为当地经济注入了巨大的动力。
此外，飞机场的建设还可以带来就业机会，提高人民的就业率，促进社会发展和稳定。
二、飞机场作为航空运输的重要枢纽飞机场作为航空运输的重要枢纽，发挥着至关重要的作用。
首先，飞机场承载着大量的航班起降，连接了不同城市和地区，实现了城市之间的联系。
通过飞机场，人们可以乘坐飞机方便地到达全国各地，甚至国际上的不同城市。
其次，飞机场也是货物运输的重要通道。
许多货物需要通过航空运输来实现快速、高效的交付，而飞机场作为航空货运的重要节点，提供了方便的货物转运和储存设施。
此外，飞机场也是航空运输的安全保障点。
飞机场拥有完善的设施和系统，实施严格的安全措施，确保乘客和货物的安全顺利运输。
三、飞机场建设的挑战与发展然而，飞机场建设也面临着一些挑战和问题。
首先，由于航空运输的需求不断增加，既有的飞机场容量已经无法满足需求。
因此，需要加大对飞机场的扩建和改造力度，提高容量和效率。
其次，飞机场建设需要综合考虑空域、气象、地理等多个因素，并且需要与其他运输方式（如公路、铁路）进行协调和衔接。
此外，飞机场建设还需要注意环境保护和资源的可持续利用，减少对生态环境的影响。
为了克服这些挑战，需要加强国内外合作，引进先进技术和管理经验，提高飞机场的建设水平和运营管理能力。
构建以机场为中心的综合交通枢纽摘要：机场对外交通涵盖数种交通方式，各交通设施分别独立设置会造成旅客换乘次数、步行距离过长，而将交通方式集中整合，为旅客提供一个集多种运输方式为一体的综合交通换乘中心，将极大程度的便捷旅客、提高服务水平。
本文主要以成都天府国际机场为例，探讨构建以机场为中心的综合交通枢纽设计理念，包括有机整合各种交通工具，使其运行流畅；为旅客提供简洁明晰、舒适、人性化的服务等。
此外，对以机场为中心的综合交通枢纽规划和建设工程中应注意的关键性问题以及相应的改善建议也作相应探讨。
关键词：机场；综合交通枢纽；规划；建设引言近年来，我国的综合交通枢纽建设取得了长足进步，其规模和数量都有所突破。
但是与之结合的交通换乘基础设施集散能力不足的问题成为阻碍枢纽服务发展的重要原因。
如何平衡综合交通枢纽集成设计、工期要求与施工组织难易程度成为目前机场交通枢纽规划非常重要的一部分。
1.综合交通枢纽概述1. 1 综合交通运输体系综合运输体系是指各种运输方式( 铁路、公路、水路、航空和管道等) 在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按其技术经济特点组成分工协作、有机结合、连续贯通，布局合理的交通运输综合体。
综合运输体系大致由三个系统构成: 一是有一定技术装备的综合运输网及其结合部系统; 二是各种运输方式联合运输系统; 三是综合运输管理、组织和协调系统。
1. 2 综合交通枢纽设计理念旅客是综合交通系统服务的主体，旅客出行体验的优劣是衡量机场综合交通运行好坏最重要的标准之一。
成都天府国际机场综合交通设计贯行“以人为本”的设计理念，具体体现在为旅客提供安全、便捷、高效、舒适的出行体验。
从公交优先的策略出发，设计建构功能复合的综合交通系统。
公交优先的策略集中体现在资源配置的优先及规划实施的优先上，将天府机场有限的航站区公共资源，包括空间资源、道路资源、配套资源等，进行综合的优化布置，确保公共交通的合理优先使用。
“以人文本”的核心就是要合理的充分满足使用者的不同需求。
全国民用机场布局规划文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]全国民用机场布局规划前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。
但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。
机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。
同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。
根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020年。
在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。
一、现状及评价（一）机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
中国民用航空局、国家发展和改革委员会关于推进国际航空枢纽建设的指导意见文章属性•【制定机关】中国民用航空局,国家发展和改革委员会•【公布日期】2024.07.31•【文号】民航发〔2024〕28号•【施行日期】2024.07.31•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】民航正文中国民用航空局国家发展和改革委员会关于推进国际航空枢纽建设的指导意见民航发〔2024〕28号民航各地区管理局、各运输（通用）航空公司、各服务保障公司、各机场公司、民航局属各单位，各省、自治区、直辖市及新疆生产建设兵团发展改革委：国际航空枢纽是航空运输服务体系的核心节点，是现代综合交通运输体系的重要组成，是民航服务国家对外开放和构建新发展格局的重要支撑，对服务国家重大战略实施、服务区域经济社会发展、服务人民群众便捷高效航空出行具有重要作用。
为解决我国国际航空枢纽战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足等问题，高水平建设国际航空枢纽，提升民航国际竞争力，更好发挥民航国家重要战略产业作用，提出以下意见。
一、总体要求以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻党的二十大和二十届二中、三中全会精神，完整、准确、全面贯彻新发展理念，着力推动民航高质量发展，服务构建新发展格局。
牢牢把握国家对特定地区的战略定位，落实国家区域重大战略和区域协调发展战略，打造定位清晰、各具特色、竞争力强的航空枢纽功能体系。
以推进一批夯基础、强功能、利长远的重大规划、重点工程、重要政策实施为抓手，以推动国际航空枢纽顶层设计更加完善、规划建设更加优化、运行管理更加协同、运输服务更加高效为重点任务，推动国际航空枢纽资源优化配置，打造2-3家世界级超级航空承运人，强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能，打造一批面向特定区域的国际航空枢纽和区域航空枢纽，为更好推动国家重大战略实施，服务高水平对外开放，满足人民美好航空出行需求，加快谱写交通强国建设民航新篇章提供有力支撑。
《交通运输业》知识清单一、交通运输业的定义和重要性交通运输业是指使用运输工具将货物或者旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。
它就像是社会经济的血脉，把生产、分配、交换和消费各个环节紧密地联系在一起。
交通运输业的重要性不言而喻。
首先，它促进了地区之间的经济交流。
不同地区有着各自的资源优势和产业特色，通过交通运输，资源得以优化配置，商品能够在更大范围内流通，推动了区域经济的协同发展。
其次，交通运输业带动了相关产业的发展。
比如，它刺激了制造业对运输工具的需求，促进了物流、仓储等行业的繁荣。
再者，它为人们的出行提供了便利，让人们能够更高效地工作、学习和生活。
二、交通运输方式1、公路运输公路运输是最常见、最灵活的运输方式之一。
它的优势在于能够实现“门到门”的服务，即货物可以直接从发货人的门口运输到收货人的门口，无需多次中转。
而且，公路运输对运输货物的种类和规模适应性较强，小到包裹，大到大型设备，都可以通过公路运输。
但公路运输也有其局限性，比如运输成本相对较高，运输量有限，受路况和天气影响较大。
2、铁路运输铁路运输具有大运量、长距离、低运价的特点。
适合运输煤炭、矿石、钢材等大宗货物。
铁路网络的覆盖范围广，能够连接不同的城市和地区。
然而，铁路运输的灵活性相对较差，需要在固定的站点装卸货物，建设和维护铁路线路的成本也较高。
3、水路运输水路运输主要包括内河运输和海洋运输。
其最大的优势是运输量大、成本低。
大型货轮能够装载大量的货物，尤其适合运输石油、天然气、粮食等大宗物资。
但水路运输速度较慢，受航道和港口条件的限制，而且容易受到天气和海况的影响。
4、航空运输航空运输是速度最快的运输方式，特别适合运输时效性要求高、价值高的货物和旅客。
它能够跨越长距离，连接世界各地。
不过，航空运输的成本高昂，运输量有限，对货物的尺寸和重量也有严格的限制。
5、管道运输管道运输主要用于运输石油、天然气等液体和气体货物。
它具有连续性强、损耗小、安全可靠等优点。
民航地理信息系统解决方案
“企业级GIS”的主要特征：
企业级GIS的应用模式：
1、产品体系全面覆盖从桌面工具到服 务器平台，并具有选择、组合和部 署的高度灵活性和开放性；
2、具有超大规模（TB、PB级）空间数 据集中、分布管理能力；
3、全面支持SOA架构，具有构建、发 布、提供符合工业标准的空间信 息及分析处理功能服务（Web Services）的能力；
4、具有空间信息服务、GIS功能服务 以及服务聚合与再提供能力。
模式一：可将GIS融入机构和企业核心 业务流程的各个环节；模式二：可在机构和企业范围内建立 以GIS为核心的业务流程。
机场必须运用最新的科技以保证现有机场业务更加高效，建设中的新机场也需要最先进的科技和设。
民航运输业对区域经济发展的影响1. 引言1.1 民航运输业的发展背景民航运输业起源于20世纪初的飞行技术发展，随着民航公司和机场的建设，民航运输业开始逐渐形成。
随着社会经济的快速发展和人民生活水平的提高，民航运输业在全球范围内得到迅速发展。
航空器的逐步普及和机场的建设，使得民航运输业成为连接不同地区的重要交通枢纽。
随着科技的不断进步和全球化的加速，民航运输业在国际间的地位日益提高。
民航运输业的发展不仅带动了机场、航空公司等相关产业的兴起，也推动了相关高新技术的发展。
民航运输业的快速发展也为国家经济的增长提供了强大的动力。
在全球化的今天，民航运输业已经成为各国经济之间交流合作的桥梁和纽带。
随着经济全球化的深入，民航运输业的重要性和地位将继续提升，为促进区域经济的发展发挥着重要作用。
1.2 民航运输业在区域经济中的地位民航运输业在区域经济中的地位至关重要。
作为支撑经济发展的重要组成部分，民航运输业在促进区域经济增长、推动产业结构升级、提升城市形象和吸引外部投资等方面发挥着关键作用。
随着全球化和中国经济的快速发展，民航运输业在区域经济中的地位日益凸显。
民航运输业是区域经济的重要支柱之一。
航空运输是区域经济联系全球市场的重要纽带，为不同地区之间的产业链提供了高效的物流支持，促进了区域内外贸易的发展。
民航运输业也为区域内外的人员往来提供了便利和快捷的交通网络，推动了区域内部的经济活动。
民航运输业在区域经济中的地位还体现在其对区域形象和吸引力的影响上。
发达的航空网络和丰富的航班资源能够提升一个城市或地区的国际知名度和影响力，吸引更多的外部投资和游客，推动当地经济的快速增长。
民航运输业不仅是区域经济的重要支撑，也是城市竞争力的重要体现。
【字数已达要求，可以停止输出】。
2. 正文2.1 民航运输业带动区域旅游业发展民航运输业的发展对区域旅游业的带动作用不言而喻。
随着民航业的不断发展和完善，航班的数量和航线的覆盖范围也在不断增加，这无疑为游客出行提供了更便利的选择。
第一章绪言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，但由于地区经济状况的较大差距，特别是大部分中小机场几乎都处于长期亏损的状态，因此明确中小机场的定位与功能，深入研究和调查中小机场的运营情况是一项重要而有战略意义的研究。
本文通过对我国部分有典型代表的中小机场的研究，结合实际提出了在政策、体制、运营、管理等方面的思路。
第二章我国中小机场的界定当前国内现行的政策文件中，中小机场的划分标准大体上有四种：➢按飞行区等级分➢按发展规划等级别分➢按运输网络中的性质分➢按吞吐量划分本文将从吞吐量和运输网络性质两个方面对中小机场进行界定。
首先，机场旅客吞吐量是衡量机场规模的最基础也是最重要的指标，而飞行区等级只能决定机场的投资规模而不能决定机场的运营效果；其次，采用运输网络性质中的分类更符合国际机场业的分类方法，且民航总局规定的发展规划级别与运输网络中机场性质有类同之处。
因此本文选定吞吐量和运输网络性质两个角度来界定中小机场。
一、按运输网络中的性质分按照《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，国内民用机场可分为枢纽机场、干线机场和支线机场三类，其定义分别为：枢纽机场：国内国际航线密集的机场称为枢纽机场。
在我国仅有北京首都国际机场、上海虹桥/浦东国际机场、广州白云国际机场这三大机场能称为枢纽机场。
干线机场：是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林、青岛、深圳等）的机场，共有30～40多个。
干线机场连接枢纽机场和支线机场，客运量较为集中。
支线机场：又称地方航线机场，多指在本省、自治区内地面交通所不能及的地区设置的机场，一般航线有限，旅客吞吐量也不大，受季节性影响较大。
二、按机场旅客年吞吐量来划分根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，民航机场按照吞吐量可分为四档：➢第一档：年旅客吞吐量200—500万人次（含）的机场➢第二档：年旅客吞吐量50—200万人次（含）的机场➢第三档：年旅客吞吐量30—50万人次（含）的机场➢第四档：年旅客吞吐量30万人次及以下的机场综上所述，我们认为要合理的界定中小机场，需要集合考虑现有的四类分类标准，中小机场应为四个集合的重叠部分，即：年吞吐量在200万人次以下（包含200万）的支线机场。
河北省通用机场布局规划附件河北省通用机场布局规划通用机场是综合交通运输体系的组成部分，是重要的公共基础设施和通用航空业发展的基础。
为合理布局、有序推进建设，依据《河北省人民政府办公厅关于促进通用航空业发展的意见》编制本规划。
规划期2016年至2030年。
一、规划基础（一）发展现状。
目前，我省拥有石家庄栾城、沧州黄骅、保定江城、承德平泉（军民合用）、唐山五重安5个通用机场。
栾城通用机场主要承担生产试飞任务，并吸引了多家通用航空企业进驻作为基地机场，黄骅通用机场承担农业病虫害防治飞行任务，江城通用机场主要开展航空体育运动训练和竞赛，平泉通用机场开展了短途运输业务探索，五重安通用机场保障直升机起降。
沧州中捷通用机场开工建设，威县、魏县、围场、辛集、怀来、香河、平乡等一批通用机场正在开展前期工作。
总体看，我省运营通用机场少且保障水平低，新建通用机场刚刚起步，与加快通用航空业发展要求的差距日益增大。
（二）形势需求。
未来一段时期，京津冀协同发展国家战略实施以及建设经济强省、美丽河北全面推进，经济转型发展、提高民生水平、增强交通支撑等都对加快构建全省通用机场布局提出了要求。
一是带动装备制造、新材料、维修托管、飞行培训、航空旅游、金融保险等通用航空全产业链发展，是提升产业发展水平、促进产业结构调整和经济转型升级的需要；二是促进私人、公务飞行快速发展，提供多样化租赁、包机航空运输服务，引领通用航空消费和释放市场需求，— 2 —是推进交通运输领域供给侧结构性改革、打造新的消费热点和经济增长点的需要；三是加快通用航空短途运输发展，与运输机场航线航班有效衔接，满足日益增长的多样化群众出行、高效率货物运输需求，是构建现代化综合交通运输体系的需要；四是完善偏远地区、山区、落后地区及少数民族地区等重点保障发展区域的交通基础设施，保障群众出行、带动资源开发，是提升扶贫脱贫攻坚支撑能力、提高民生保障水平、推进区域平衡发展的需要。
全国民用机场布局规划来源：中国民航局网站前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。
但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。
机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。
同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。
根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。
在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。
一、现状及评价（一）机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北 6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。
20ECONOMIC & TRADE UPDATE机场作为民用航空运输和城市的重要基础设施、国家及区域综合交通运输体系的重要组成部分，具有广泛的社会和经济效益。
尤其是在偏远地区，机场不仅改善了与外界的联系条件，对促进各民族间的交流、发展经济社会文化等方面，起到了独特的作用。
经过几十年的建设和发展，中国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高。
十三五规划中指出，打造国际枢纽机场，强化区域性枢纽机场功能，实施部分繁忙干线机场新建扩能改造工程，建设支线机场和通航机场，新增民用运输机场50个以上。
2015年底，我国共有颁证运输机场210个，比上年增加8个。
未来五年，运输机场数量将达到230个以上，通用航空飞机在内的机队规模将达到4500架以上（对各类专业人才的需求不低于民航需求量的50%），我国民航每年新增飞机就达到250架，一般一架150座左右的客机，服务人员按1:107的人机比计算，每年将需要26750人。
而安检岗位人员在地勤服务岗位人员中占有较大比例，因此提升安检人员岗位能力对于航空运输安全及机场整体服务质量起着至关重要的作用。
一、安检人员岗位能力现状分析为进一步了解机场安检员岗位能力，使得教育教学更为贴近实际岗位需求，完善岗位能力的培养，保障航空运输安全及机场服务质量，本文针对机场安检岗位能力进行调查，本次调查对象选取我国几个民用机场安全检查站，对机场内安全检查员在工作期间所需岗位能力进行调查，经分析得出，目前该机场安检员岗位能力现状如下：（一）具备基本的岗位业务能力，缺乏全方位的岗位所需能力机场安检基本岗位业务可以将其分为证件检查、人身检查、物品检查三大模块。
证件检查主要是确认登机牌、证件与本人是否相符，以及证件的真伪。
人身检查主要是通过金属探测门检查旅客身上是否携带违禁物品及手持金属探测器与手相结合对旅客实施近身检查。
物品检查主要是通过X射线安检设备来检查旅客的行李物品，并针对有疑问的行李实施手工开箱包检查。
机场运营考察报告4稿第一篇：机场运营考察报告4稿临汾市交通运输局赴四川、内蒙考察机场运营情况的报告2015年7月5日至7月11日，临汾市交通运输局主要负责人带领一行五人，到四川攀枝花机场、绵阳机场、内蒙古鄂尔多斯机场进行了机场运营情况的考察，现将考察情况汇报如下：一、机场基本情况目前全国有202个运输机场，其中支线机场139个，基本上由地方政府出资建设，平均每个机场的年运营困损达2000万元。
机场的运营收入包含航空性收入和非航空性收入，航空性收入包括飞机起降费、停场费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入包括机场的广告费、商铺、配餐、飞机维修等，此外国家每年对支线机场还有300万至500万的困损补贴，当机场旅客吞吐量达到100万人次时，可实现收支平衡，进入良性发展阶段。
（一）四川攀枝花机场1、运营模式攀枝花市属于资源型城市，市域面积7440平方公里，人口123万，2012年地区生产总值实现740亿元。
攀枝花机场于2003年建成后由地方政府管理，2009年资产无偿划拨给于四川省机场集团，由该集团进行运营管理。
2、经营管理机场建设投资10亿元，2014年吞吐量达16万人次，机场等级为民用4C级。
年运营收入800万元，运营亏损1000万元，目前运营北京、重庆、成都三条航线，日发3个航班、起降6个架次。
（二）四川绵阳机场1、运营模式绵阳市属于资源型工业城市，市域面积20249平方公里，人口544万，2010年地区生产总值实现960亿元。
绵阳机场由市政府投资建设，机场于2001年建成投入使用，政府成立机场集团公司和机场管理局，一套人马两块牌子，属于地方政府管理的经营模式。
2、经营管理机场建设投资13亿元，资产由市政府国资委监管。
运营北京、上海、广州、深圳、三亚、厦门、长沙、天津、杭州、乌鲁木齐、昆明、贵阳、西安等20多条航线，2014年机场旅客吞吐量达到了108万人次，机场等级为民用4E级。
如果不计算资本折旧，运营收入与成本支出基本持平。
对机场的概念机场是指为航空交通而设立的地面设施，是航空飞行安全、运输保障和服务旅客的重要基础设施。
机场起初是指航空器的场地，随着航空业的发展，机场逐渐成为一个拥有航空器运行所需基础设施的综合性大型建筑群。
机场的主要功能有以下几点：1. 航空运输：机场作为航空公司的枢纽，提供起降、滑行、停靠等航空运输设施，为国内外航班的起落提供服务，并为旅客提供换乘、安检、行李管理等服务。
通过机场，人们可以方便快捷地实现航空旅行。
2. 航空安全：机场具备航空器的起降条件，包括广阔的跑道、跑道指示灯、导航系统等，确保飞机的安全起降和运行。
机场还设有航空通信站和气象站，为飞行员提供及时的信息，确保航行安全。
3. 航空交流：机场是航空公司、航空机构、航空服务机构以及各类飞行用品的供应商之间的重要交流平台。
在机场内，各类航空公司可以互相合作、开展业务交流，并为旅客提供便利的服务。
4. 经济支撑：机场在促进地方经济发展方面扮演了重要角色。
机场的建设和运营依赖于大量的劳动力、技术和物资，在解决就业、刺激消费和促进经济增长等方面具有重要作用。
同时，机场也为城市带来了旅游业、物流业以及相关产业的发展。
5. 地区联系：机场不仅连接着城市与城市之间的交通，也联系着城市与农村、边远地区之间的交通。
对于经济欠发达的地区和偏远地区来说，机场可以为这些地区的人民提供更加便捷的出行方式，促进地区之间的联系与交流。
6. 公共服务：机场为旅客提供各类公共服务设施，包括商店、餐饮、休息室、医疗急救等。
机场也设有出租车、公交车站点以及停车场，方便旅客的进出和交通转换。
机场还设有旅客引导员、信息员等工作人员，为旅客提供咨询和帮助。
除了上述主要功能外，机场还要考虑安全管理、环境保护、运营效益等方面的问题。
机场需要满足国际民航组织的相关标准和要求，确保航空运输的安全和效益。
总的来说，机场是现代航空运输的重要组成部分，它不仅提供了安全高效的航空运输服务，也成为城市发展和地区联系的重要支撑。
前言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，为保证我国航空运输持续快速健康协调发展，促进经济社会发展和对外开放，以及完善国家综合交通体系等发挥了重要作用，对加强国防建设、增进民族团结、缩小地区差距、促进社会文明也具有重要意义。
但机场总量不足、体系结构和功能定位不尽合理等问题仍比较突出，难以满足未来我国经济社会发展需要，特别是提高国家竞争力的要求，进一步优化机场布局和适度增加机场总量已成为未来时期我国机场发展的重要课题。
机场布局规划主要解决民用机场空间布局及功能结构问题，通过统筹兼顾、科学布局、完善结构、合理定位来指导机场的建设和发展，实现资源的优化配置和有效利用，增强我国民航事业的可持续发展能力。
同时，民用航空是系统性、关联性和专业性很强的行业，在机场属地化管理、建设主体发生重大变化的情况下，编制全国民用机场布局规划也是加强民航业宏观调控的重要手段。
根据《中华人民共和国民用航空法》，结合未来国家社会经济发展总体战略部署，特制定《全国民用机场布局规划》（不含通用航空机场），规划期限至2020 年。
在实施过程中，将根据民航运输内外部条件和环境的变化，适时对本规划进行必要的修订和调整。
一、现状及评价（一） 机场现状经过几十年的建设和发展，我国机场总量初具规模，机场密度逐渐加大，机场服务能力逐步提高，现代化程度不断增强，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干以及其他城市支线机场相配合的基本格局，我国民用运输机场体系初步建立。
截至2006 年底，我国（不含港澳台地区）共有民航运输机场147 个，其中军民合用机场 45个，全国机场平均密度为每10 万平方公里1.53 个；按飞行区等级划分，4E 级机场25 个、4D 级机场35 个、4C 级机场58 个、3C级机场29 个；按经济地理分布，东部地区41 个、中部地区25个、西部地区69 个、东北地区12 个；按地区划分，东北、华北、华东、中南、西南、西北6 个地区的机场数量分别为12 个、18个、37 个、25 个、31 个和24 个，以每10 万平方公里计，密度分别为1.51 个、1.16 个、4.67 个、2.57 个、1.53 个和0.81 个。
（二）基本评价1、机场总体布局基本合理。
绝大多数机场的建设和发展是以航空运输市场需求为基础，初步形成了与我国国情国力相适应的机场体系，为促进和引导国民经济社会发展、加强国防建设和保障国家安全发挥着重要作用。
若以地面交通100 公里或1.5 小时车程为机场服务半径指标，既有机场可为52％的县级行政单元提供航空服务，服务区域的人口数量占全国人口的61％、国内生产总值（GDP）占全国总量的82％。
2、机场区域布局与经济地理格局基本适应。
机场区域分布的数量规模和密度与我国区域经济社会发展水平和经济地理格局基本适应，民用机场呈区域化发展趋势，初步形成了以北京为主的北方（华北、东北）机场群、以上海为主的华东机场群、以广州为主的中南机场群三大区域机场群体，以成都、重庆和昆明为主的西南机场群和以西安、乌鲁木齐为主的西北机场群两大区域机场群体雏形正在形成，机场集群效应得以逐步体现，对带动地区经济社会发展、扩大对外开放，提高城市发展潜力和影响力发挥了重要作用。
3、机场体系的功能层次日趋清晰。
我国民航运输基于机场空间布局的中枢轮辐式与城市对相结合的航线网络逐步形成，机场体系的功能层次日趋清晰、结构日趋合理，国际竞争力逐步增强。
一批主要机场的综合功能逐步完善、业务能力不断提高，北京、上海、广州三大枢纽机场的中心地位日益突出，昆明、成都、西安、乌鲁木齐、沈阳、武汉、重庆、大连、哈尔滨、杭州、深圳等省会或重要城市机场的骨干作用进一步增强，尤其是昆明、成都、重庆、西安、乌鲁木齐等机场分别在西南、西北区域内的中心作用逐步显现，诸多中小城市机场发挥着重要的网络拓展作用。
4、航空运输在综合交通运输体系中的地位不断提高。
以机场布局规模不断扩大和航空网络逐步拓展完善为基础，航空运输以其快捷、方便、舒适和安全的比较优势，在我国中长途旅客运输、国际间客货运输、城际间快速运输及特定区域运输方面逐步占据主导地位，对促进国际间人员交往、对外贸易和出入境旅游发展发挥了重要作用。
“十五”期间民航运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别年均增长16.3％、9.6％和11.7％，2006 年旅客吞吐量达3.32 亿人次，是2000 年的2.5 倍，年旅客吞吐量达到1000 万人次以上的机场共有7 个（其中：北京首都机场4875 万人次、上海浦东机场2679 万人次、上海虹桥机场1933万人次、广州白云机场2622 万人次），占全国机场总旅客吞吐量的52%。
民航客运量、客运周转量在全社会客运总量和客运总周转量的比重从1985 年的0.12％、2.64％提高到2006 年的0.8％和12.3％，航空运输在综合交通运输体系中的作用日益重要。
（三）存在问题机场布局上存在的主要矛盾和问题：一是机场数量较少、地域服务范围不广，难以满足未来经济社会发展的要求，尤其是“东密西疏”的格局与带动中西部地区经济社会发展、维护社会稳定与增进民族团结、开发旅游资源等的矛盾比较突出；二是民航机场体系内部未能充分协调，区域内各机场间缺乏合理定位和明确分工，机场对干、支航空运输协调发展的合理引导作用薄弱，参与全球竞争的国际枢纽尚未形成，难以有效配置资源和充分发挥民用航空资源整体优势和作用；三是部分机场的建设和发展与其所在城市规划、军航规划以及其他运输方式规划缺乏有效衔接，尤其是军民航空域使用矛盾日益尖锐，较大程度上制约了民航的发展，与国防交通的需要也有较大差距；四是大部分中型以上机场容量已饱和或接近饱和、综合功能不健全，与提高航空安全保障能力和运输服务质量水平的客观要求存在较大差距。
二、指导思想、目标、原则（一）指导思想和目标以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以科学发展观为统领，以构建和谐社会为出发点，以市场需求为基础，通过优化机场布局结构和增加机场数量规模，进一步加强资源整合，完善功能定位，扩大服务范围和提高服务水平，适应经济社会和民航事业的发展，到2020 年初步形成规模适当、布局合理、层次分明、功能完善的现代化民用机场体系。
（二）布局原则1、机场总体布局应与国民经济社会总体发展战略和航空市场需求相适应，促进生产力合理布局、国土资源均衡开发和国民经济社会发展。
2、机场区域布局应与区域经济地理和经济社会发展水平相适应，与城市总体规划相符合、促进区域内航空资源优化配置、社会经济协调发展和城市功能提升完善。
3、机场布局应与其他运输方式布局相衔接，促进现代综合交通运输体系的建立和网络结构优化，并充分发挥航空运输比较优势，提高综合交通运输整体效率和效益。
4、机场布局应与航线网络结构优化、空管建设、机队发展、专业技术人员培养等民航系统内部各要素相协调，增强机场集群综合竞争力，进一步提高民用航空运输整体协调发展能力和国际竞争力。
5、机场布局应与加强国防建设、促进民族团结及开发旅游等资源相结合。
重视边境、少数民族地区、特别是新兴旅游地区机场的布局和建设，拓展航空运输服务范围，增强机场的国防功能。
同时考虑充分有效利用航空资源，条件许可时优先合用军用机场或新增布局军民合用机场。
6、机场布局应与节约土地、能源等资源和保护生态环境相统一。
充分利用和整合既有机场资源，合理确定新增布局数量与建设规模，注重功能科学划分，避免无序建设和资源浪费，提高可持续发展能力。
三、功能定位全国民用机场布局规划，作为民用航空基础设施的空间布局规划，服务于国家经济发展、社会进步、对外开放和国防现代化建设，体现国家构建综合交通运输体系和发展航空运输的意志，明确政府的政策导向，指导民用机场设施有序建设，优化航空运输资源配置，并作为国家实施宏观调控和投资管理的依据，促进民航事业又好又快发展。
四、布局方案根据布局规划的指导思想、目标和原则，依据已形成的机场布局，结合区域经济社会发展实际和民航区域管理体制现状，按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的布局思路，重点培育国际枢纽、区域中心和门户机场，完善干线机场功能，适度增加支线机场布点，构筑规模适当、结构合理、功能完善的北方（华北、东北）、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。
通过新增布点机场的分期建设和既有机场的改扩建，以及各区域内航空资源的有效整合，机场群整体功能实现枢纽、干线和支线有机衔接，客、货航空运输全面协调，大、中、小规模合理的发展格局，并与铁路、公路、水运以及相关城市交通相衔接，搞好集疏运，共同构成现代综合交通运输体系。
至2020 年，布局规划民用机场总数达244 个，其中新增机场97 个（详见附表1）。
具体是：北方机场群：布局规划机场总数54 个，其中新增24 个。
北方机场群由北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江8 个省（自治区、直辖市）内各机场构成。
在既有30个机场的基础上，布局规划新增北京第二机场、邯郸、五台山、阿尔山、长白山、漠河、抚远等24 个机场，机场总数达到54 个，为促进华北、东北地区经济社会发展、东北亚经济合作和对外开放提供有力的航空运输保障。
在此机场群中，重点培育北京首都机场为国际枢纽机场，进一步增强其国际竞争力；提升和发挥天津、沈阳机场分别在滨海新区发展和东北振兴中的地位作用；进一步完善哈尔滨、大连、长春、石家庄、太原、呼和浩特等机场在区域中的干线机场功能，稳步发展阿尔山、长白山、漠河、大庆等区域内支线机场。
华东机场群：布局规划机场总数49 个，其中新增12 个。
华东机场群由上海、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东7 个省（直辖市）内各机场构成。
在既有37 个机场基础上，布局规划新增苏中、丽水、芜湖、三明、赣东、济宁等12 个机场，机场总数达到49 个，以满足华东地区经济社会发展、对外开放和对台“三通”的交通需要。
在此机场群中，重点培育上海浦东机场为国际枢纽，增强其国际竞争力；进一步完善上海虹桥、杭州、厦门、南京、福州、济南、青岛、南昌、合肥等机场的干线机场功能；稳步发展苏中、三明、宜春、济宁等区域内支线机场。
中南机场群：布局规划机场总数39 个，其中新增14 个。
中南机场群由广东、广西、海南、河南、湖北、湖南6 省（自治区）内各机场构成。
在既有25 个机场基础上，布局规划新增信阳、岳阳、衡阳、邵东、河池等14 个机场，机场总数达到39 个，以满足中南地区经济社会发展需要，促进东南亚经济合作、泛珠区域经济一体化和对外开放。
