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机场分级标准机场是民航运输系统中的重要组成部分，其分级标准直接关系到航空运输的安全和效率。
根据国际民航组织的规定，机场的分级标准主要包括以下几个方面：一、跑道长度和宽度。
机场的跑道长度和宽度是衡量机场等级的重要指标之一。
一般来说，大型客机需要更长的跑道来进行起降，因此，大型机场的跑道长度和宽度要求相对较高。
根据国际民航组织的规定，大型机场的跑道长度一般在3000米以上，宽度在45米以上；中型机场的跑道长度在2000-3000米之间，宽度在30-45米之间；小型机场的跑道长度在1500-2000米之间，宽度在23-30米之间。
二、停机位数量和质量。
停机位的数量和质量是衡量机场等级的另一个重要指标。
大型机场需要拥有更多的停机位来满足大量航班的停靠需求，而且停机位的质量也需要符合国际标准，以确保飞机的停靠安全。
根据国际民航组织的规定，大型机场的停机位数量一般在100个以上，而且需要配备相应的地面设施和服务设施；中型机场的停机位数量在50-100个之间，小型机场的停机位数量在50个以下。
三、航站楼面积和设施。
航站楼的面积和设施也是衡量机场等级的重要指标之一。
大型机场需要拥有更大的航站楼面积来容纳大量的旅客和航班，而且需要配备先进的设施和设备，以提供高效便捷的服务。
根据国际民航组织的规定，大型机场的航站楼面积一般在20万平方米以上，配备国际标准的候机室、安检设施、行李处理设施等；中型机场的航站楼面积在5-20万平方米之间，小型机场的航站楼面积在5万平方米以下。
四、航空交通管理能力。
航空交通管理能力是衡量机场等级的另一个重要指标。
大型机场需要拥有更强的航空交通管理能力来应对复杂的航班运行和空中交通管制，而且需要配备先进的导航设备和通信设备，以确保航班的安全和效率。
根据国际民航组织的规定，大型机场需要配备先进的雷达设备、通信设备和导航设备，以确保航空交通的安全和顺畅；中型机场和小型机场也需要配备相应的航空交通管理设备和设施。
谈谈中国机场发展的几个问题（中国民航报，2016年6月9日）陈晓宁刚刚闭幕的中国机场发展论坛对我国机场在新常态下的建设与发展作了很好的阐述和展望，提出了许多有价值的真知灼见。
其中，有许多重大问题对当前和今后一个时期机场的发展起着关键性的作用，值得在理论与实践中深入探讨。
关于用新的理念规划与建设机场“十三五”时期，我国将新建和改扩建、迁建一批机场，使我国运输机场总数达到270座。
当前，机场建设可以说是如火如荼、方兴未艾的。
然而，在机场规划与建设中，也发生一些新旧理念的冲突与碰撞。
如何以新的理念规划和建设机场，是当前机场建设中面临的重要问题。
现在，在机场建设中有两个问题特别受到业内的关注。
一个是高、大、上的候机楼，一个是枢纽机场。
笔者不反对建大候机楼，特别是确有需要的大型、特大型机场。
但是，我们要看到，大型候机楼也存在周期长、成本高、耗能大、管理难以及旅客登机耗时长等短板，特别是在当前反恐形势日益严峻的情况下，大体量的候机楼防范的难度比较大。
另一方面，在我们热衷建设大型候机楼的同时，国外的同行们则开始建设卫星候机楼。
亚特兰大机场、丹佛机场、新加坡机场等都已经和正在规划建设卫星候机楼。
在机场流量日益增长的今天，在主候机楼周边建设独立的小体量卫星候机楼，为旅客提供更加便捷的乘机服务，应该说是国际机场建设中值得我们注意的新特点。
可喜的是，上海浦东机场已经重视并开始建设卫星候机楼了。
枢纽机场建设问题我们已经提了近20年。
但是，在我国现在还没有一座真正意义上的枢纽机场的同时，却刮起了不小的枢纽风。
大型机场、中型机场大都要把自己建成枢纽或国际枢纽。
为什么一定要争那个枢纽呢？在实践中，枢纽有枢纽的好处，点对点有点对点的优势。
从中国民众出行的消费习惯来看，更多的是需要点对点这种直接、便捷的飞行。
笔者认为，我们提出枢纽机场建设主要是针对国际机场的竞争而言的，其中新加坡樟宜、东京成田、香港、迪拜、曼谷、仁川等机场是我们的竞争对手。
证券研究报告交运深度报告机场行业系列研究（一）——扩容是机场发展的永恒主题证券分析师张功投资咨询资格编号：S1060521020003邮箱：***********************.CN2021年11月25日行业评级交运强于大市（维持）投资要点⏹持续完善的机场布局：上世纪80年代起，我国机场行业进入快速建设和发展时期，至2020年底，全国颁证运输机场达到241个，其中4F级机场13个，4E级机场38个，4D级机场38个，4C级机场147个，3C级机场4个，3C级以下机场1个。
基本形成了大、中、小型机场配套，辐射范围较全的机场网络布局。
⏹影响机场收入的最关键指标——业务规模：我国机场行业整体收入水平与业务量水平高度相关，收入增速略高于业务量增速，分析影响机场收入的关键指标，我们认为在大部分收费标准由管理部门定价的前提下，国内机场业务规模是影响其收入的关键。
本文针对影响机场业务规模的部分设施进行了分析，例如跑道、航站楼、货运站等，以帮助投资者梳理影响和限制机场业务增长的重要因素，方便投资者理解机场营业收入的主要来源，构建收入模型。
⏹投资建议：在当前管理体制下，我国的枢纽机场，特别是国际枢纽机场，一般都地处经济相对发达地区，是区域内人口、资源聚集地，从机场运营数据来看，大部分枢纽机场与国际知名机场尚有较大差距，但是从已经公布的改扩建计划和最近几年的发展趋势来看，我国主要枢纽机场均有持续扩张产能的计划和潜力，随着产能瓶颈的打开，我们认为这些机场收入增长是必然趋势，而且从行业发展趋势来看，收入增长的速度将领先于业务量的增速。
我们建议关注枢纽机场长期成长价值，推荐深圳机场，建议关注上海机场和白云机场。
⏹风险提示：1、行业政策：政策的调整、变化将直接或间接地影响收入和成本。
2、宏观经济：宏观经济环境变化将导致市场需求出现变化，影响盈利水平。
3、安全事故：安全事故会造成通行受阻、财产损失和人员伤亡等风险，导致监管措施加强，影响消费者信心。
与世界先进机场商业化的蓬勃发展相比，中国机场更注重航空业务，更注重保障而非服务，而对机场商务服务功能的发展注重较少。
因此，国内大部分机场的商业化发展相对缓慢，经验不够成熟，影响了机场经济效益的提高。
一、国内机场航站楼商业服务现状从机场收入来看，国外机场的商业是收入的主要来源，其中大部分占总收入的50%，有的甚至占70%以上。
机场的非航空业务收入逐渐取代航空业务收入，成为机场利润的主要来源。
而国内机场只有20%～30%的非航空收入，其商业价值尚未得到充分体现。
因此，如何最大限度地抓住国内机场的商业化发展机遇、提高机场的商业化运营效率，已成为国内机场亟需解决的问题。
国内机场运营商没有明确的业务发展方向，多以公共服务为基础，以商业设施为支撑。
因此，对如何利用商业作为改善机场经济的手段，他们没有明确想法。
国内机场的商业功能类型简单、商品类型简单、商业形式比例不科学、布局不明确、网点规划不合理。
大部分机场在商业运营前没有进行科学规划，导致国内机场的商业密度不能满足机场旅客吞吐量的需求，与国外先进机场存在较大差距。
二、国内机场航站楼商业服务特点（一）国内机场航站楼商品的特点一般来说，由于不同地区的文化差异，机场的乘客特别是旅游乘客买纪念品的概率较大。
旅客到达目的地之后都会有选择性地买一些具有区域特征或有意义的纪念品，但有些乘客可能到达机场时未来得及购买，所以很多乘客都会在航站楼的机场商业区选购纪念品。
目前，国内大部分机场管理者已经捕捉到了乘客的消费心理，出售的商品大多具有明显的地方特色，如地方小吃、纪念章、小挂饰等。
机场销售的商品主要以纪念品等具有地方特色的商品为主，并逐渐趋向生活化。
（二）国内机场航站楼餐饮方面的特点以旅客为中心的国内机场航站楼商业模式在中国逐渐多元化，终端行业形成了丰富的餐饮组合，引进了肯德基、麦当劳、星巴克、成都小吃等连锁食品餐饮公司，并全面涵盖了高、中、低价格体系。
机场由于每天接待的旅客量比较大，快餐的服务特点正好满足了机场航站楼餐饮方面的需求，所以大部分都以快餐为主。
当前，除北京首都机场和西藏自治区的机场之外，全国１２９个机场全部实行属地化管理，并相继成立了机场管理公司，机场企业化经营的格局基本形成。
由于国家经济环境的不断改善，我国机场业的发展前景是好的，但机遇和挑战同在，优势和劣势并存。
面对来自国内外的竞争，中国机场企业是被动地接受来自国外跨国公司的战略重组，还是主动地进行自己的发展战略选择，这是关系到我国机场业整体竞争力和机场企业发展的战略问题。
目前看来，企业化经营是机场的发展方向，这一点已经得到广泛认同，但在具体的管理模式上仍存在争议。
虽然有许多学者和业内人士指出，机场应当由经营型向管理型转变，但在短期内，我国机场不可能放弃直接经营而过渡到纯粹的管理型机场。
那么，现阶段，我国民航机场业如何定位，究竟采取什么样的管理模式。
笔者就此问题展开一些研究。
一、国外情况分析目前国际上民航机场的定性和管理模式可以分为３类：一是美国模式。
以美国为代表包括加拿大、巴西等在内的部分国家把机场定性为“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。
这一定性，使机场的管理模式具有十分鲜明的特点：机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化而非公司化机构；其管理目标明确，就是发展机场，以最优惠的条件吸引航空公司，为公众提供便利的机场设施：机场的管理机构多为管理型而非经营型，人员相当精简，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作；机场和航空公司职能界限清晰，机场不直接参与客货运输的经营活动，使机场能够公正地对待航空运输经营竞争，机场经营性业务的社会化程度相当高。
虽然部分国家也在积极探索商业化的路子，目的是为了提高机场的管理效率，但非盈利性质没有改变。
二是欧洲模式。
其特征是企业化和私有化，简单地说，欧洲机场是企业型的机场，机场通常利用其自然垄断优势，投入大量的人力、物力、财力，全面开发、运营机场业务，力争为所有顾客提供所有的服务，目前大部分服务都由机场自行提供。
浅析机场的非航空性收入摘要：随着机场的属地化改革完成，机场成为自主盈亏的经济实体。
本文从开展非航空性业务的必然性出发，分析了影响非航空性业务的因素，提出机场发展非航空业务的思路：重视前期规划、推进特许经营、建立多元化产业经营。
关键词：非航空业务规划特许经营权多元化随着我国机场属地化改革的完成和现代企业制度的建立，机场走向市场化，成为自主盈亏的经济实体。
从国外机场成熟经验来看，要实现机场的收支平衡，必须大力发展商业、特许经营等非航空性业务，开展多元化经营，这是当今世界民用机场发展的一种趋势。
一、机场业务的概况从功能角度来看，机场由飞行区、航站区和延伸服务区构成。
飞行区是指跑道、停机坪等，通过向航空公司收取起降服务费取得收入，一般称为“航空性收入”。
航站区包括航站楼、货运中心。
延伸区指由机场派生的物流、停车场、商贸、娱乐设施等。
这两部分取得的收入称为“非航空性收入”。
航空业务与非航空业务之间是互为依存的辩证关系：非航空业务是航空业务的延伸，航空业务的发展是非航空业务发展的前提条件和有力支撑，两者紧密相连，共同构筑了机场的利润之源。
二、开展非航空性业务的必然性由于民航局对航空性业务的收费标准有明确的规定，机场缺乏自主定价权，而对非航空性业务机场可根据市场情况调节定价，在机场客货运量一定的情况下，提高非航空性收入是提高机场经济效益的唯一可行手段。
据统计：国外1000万以上吞吐量的机场，非航空收入占机场总收入的60%以上，1000万以下吞吐量的机场其非航空收入占机场总收入一般为50-60%。
而国内机场，非航空收入一般不到50%，甚至多数机场非航空性收入仅占总收入的30%—40%，具有较大的差距和提升空间。
三、影响非航空性收入的因素（一）机场设施的布局布局的差异会影响消费者的心情，增强或降低消费者的消费欲望。
一般来说，出发的旅客在办理登机手续进入安检之前，都会处于匆忙状态，只有在进入隔离区后才会放松心情，有消费和购买的欲望。
浅论民用机场特许经营权运方式1.引言研究民用机场特许经营权的运作，对于即将进入全面企业化运营阶段的我国机场业具有重要意义。
特许经营作为一项在国际上许多机场成功实施多年的机场运营管理机制，从20世纪80年代起就引起了我国民航人的关注，在全国属地化改革基本完成后，更成为全民航思考的焦点问题，和机场经营模式的未来发展趋势。
实施机场特许经营管理，是降低机场运营成本，提高机场核心竞争力的主要手段。
目前，机场特许经营在国内还仅处于起步阶段，对其研究也比较薄弱，与国外存在较大的差距，还没有相应的著作。
国内很多机场高层管理人士也频频提到机场应该实行特许经营，认为国家管理部门应该对机场特许经营进行立法，但机场具体应该如何实施，国家应该如何立法，大家都很茫然。
国内少许机场正着手将部分零售业务实行特许经营，但缺乏系统的理论指导和成功的借鉴模式。
国外及港澳地区机场对特许经营权的实施研究主要包括：确定经营业务范围、通过招标选取运营商、与运营商进行谈判、签订合同及对运营商进行管理等方面。
在整个实施过程中，充分体现公正、公平、公开的原则，实现双赢的局面。
机场特许经营带来的种种好处使之被广泛应用，一些卓越的机场经过长期的实践和摸索，已经形成一些宝贵的、丰富的、行之有效的经验，值得我们研究和借鉴。
本文以民用机场特许经营权运作为研究内容，通过分析国外优秀机场的先进经验，寻求适合国内机场实施特许经营的相关途径和方法。
以国内第一家进行业务转型的机场管理公司——北京首都国际机场为主要案例，并结合国外及港澳地区机场的先进做法，探讨国内机场特许经营的开展，为全国其他机场转型提供可借鉴的范例。
旨在通过特许经营研究与运作，实现机场经营模式转变，形成具有专业化、商业化的管理型公司（管理型机场）。
2.机场特许经营权的由来、相关概念及特征特许经营作为市场经济发展中的一种有效经营模式，被广泛运用于世界航空发达国家和我国商业运作领域。
自2003年民航机场属地化后，机场面临经营管理新问题。
机场管理模式研究白璐纵观世界机场的管理, 各航空大国将机场定位为不以赢利为目的, 其机场的运行管理无一不是建立在政府主导基础上的, 政府所有并监管、政府投资规划建设、政府优惠政策给予经营补贴、政府引导资源开发等等。
机场始终是政府通过不同形式的授权赋予一定的职能, 代表政府行使对机场这一基础性的公共设施的经营或管理。
而机场的经营和获利主要是依靠政府土地授权的基础上, 通过专营、特许经营等方式收取专营权或特许经营权费实现,并以此保持机场公平的平台, 提高机场范围内专业化管理和优质服务水平。
以下是我国内地机场管理模式现状分析。
一:选取具有代表着不同管理模式的典型机场进行分析。
(一) 首都机场———大集团化管理模式由民航总局直属, 目前已全资、控股、参股8省市机场, 托管内蒙古机场, 所拥有的机场占全国民用机场的10% , 旅客吞吐量占全国总量的30%。
首都机场利用自身品牌和管理经验, 对所管理的机场设立相同的服务、运营效率及安全标准, 吸引更多的航空公司在首都机场集团所属机场起降, 最终集中到首都枢纽机场。
大集团化管理有利于整合资源形成整体优势, 相应减轻了地方政府的负担。
但同时, 在一定程度上也削弱了地方政府与机场互动发展的积极性。
(二) 上海机场———政府直属、立法授权上海机场集团由上海市政府直属管理, 统一经营管理上海浦东和虹桥两大国际机场。
自机场属地化改革起, 上海市政府成立了空港地区管理委员会,对机场进行管理和协调。
1999 年上海市人大通过《上海市民用机场地区管理条例》, 并先后进行了两次修改, 最新的条例中撤销了空港办, 并将原授权空港办的职权改授权给机场, 授予上海机场集团一定的行政管理职能和相关的行政许可、处罚等职能,由上海机场集团负责上海市属民用机场的建设及机场区域内的协调管理。
机场与地区经济发展关系紧密并良性互动, 从而对上海的社会起到了积极的推动作用。
(三) 广东机场———省属市管、融资建设实行领导人事省管、经营建设市管的双重行政管理模式。
机场特许经营浅析一、机场特许经营的概念关于机场特许经营的概念，借鉴国际惯例及商业特许经营的相关法律法规可定义为：机场当局将自己拥有的机场航空运输业务保障服务平台资源(以下简称“机场资源”)所有权和处置权以“特许经营权”的方式物化，以许可证的形式准许符合标准的承运人(航空公司)和运营商使用，承运人和运营商使用机场资源按照一定的规则开展航空客、货运输业务及相关派生业务，并向机场支付相应的费用。
(一)机场特许经营权主体的法律地位。
机场是机场特许经营权的所有者，是授权主体，是特许人；承运人和运营商是特许经营的受让人，是受许人。
(二)机场是指机场的所有者，在我国一般为政府或政府投资或政府授权的机场管理机构；机场管理机构作为机场所有者的代表享有机场的经营管理权利。
(三)特许经营权的核心是机场资源的使用权。
机场资源是指机场通过资本投资形式建设、经营形成的航空运输保障服务体系，主要包括机场的基础设施资源、信息服务资源、服务环境资源以及由以上资源派生出来的商业市场资源，这些资源是机场所特有的、其他方无法拥有和提供的专用资源。
机场资源具有以下特性：一是机场资源是一种资源体系。
只有通过有机结合和整体联动运行才能发挥资源效应，也只有机场才具备统一调配使用机场资源的能力。
二是机场资源具有特殊的资源地位，在相当长一段时间内，在一定区域的地区市场内，机场资源是惟一或有限的。
三是机场资源与运力资源一样具有创造航空运输市场价值的营利性。
开发航空客、货运输市场有两个必备条件：必须要有承运人(航空公司)为航空客、货运输市场提供运力资源；必须要有机场为航空客、货运输行为提供最基本的服务保障平台资源，两者缺一不可。
由于航空运输业务的特殊性，承运人和运营商开发航空客货运输市场，经营航空客货运输业务和其他派生业务，必须依托(使用)机场资源平台，两种资源共同作用，都能产生航空市场效益。
机场资源能促进航空市场健康发展和繁荣并且具有可以再生的特性。
中小型机场管理例析一.引言中国民航事业现处于发展的高峰期，我国大型机场日益完善，经营状况也分外成功。
与此同时，一大批中小型机场如雨后春笋般在全国接连建起，国家也对中小型机场无论政策还是经济上都大力支持。
中小型机场作为我国民航的一份子，对完善综合交通体系，带动地区经济，文化的发展做出了极大贡献，但中小型机场大规模亏损，靠高额财政补贴维持的现状令人担忧。
管理体制的不合理，建设的跟风无疑成为中小型机场亏损的重要原因，合理改善机场管理运营体制，避免建设上盲从，攀比等成为改善中小型机场尴尬几面的有效措施。
二.国内机场现状在大部分中小型机场经营不理想的情况下，我国的“机场热”依然持续升温，而国家也投入大量的资金支持中小型机场的建设。
根据航空局发布信息2014年9个新建机场投入运营，运输颁证机场数量增至202个，其中千万级机场达24个，三千万级机场达7个。
随着我国经济的快速发展，航空的快捷性也使得人民对航空的需要也急剧增长，大型机场，如首都国际机场的严重饱和，使得较大城市对机场的需求日益急切。
同时，我国经济总量全球第二，而机场的密度仅为美国的几十甚至上百分之一，机场的建设是必要且急切的。
1.我国将机场定位为公益性建设，而中小机场的亏损是世界难题中小型机场亏损是世界性难题，但与此同时，合理的机场建设给当地经济的发展也是不可估量的，对于旅游城市，交通不便的城市更尤显重要。
2.国内中小型机场亏损原因分析（1）盲目从众，面子工程“要致富，先修路”的标语到了现如今随着公路系统的日益完善已改为了“要致富，修机场”。
机场更多被当作面子工程，作为城市的形象，成为城市发达的标志，用来吸引企业投资和人才资源。
另外，部分成功机场对经济带来的效益使得一些经济不发达，对航空需求不高的城市对机场的建设盲目追崇。
（2）不合理的定位和管理机场不合理定位，盲目做大，追求机场设施的奢华，也是国内机场亏损的原因之一。
机场定位与当地经济发展和潜力经济应保持协调，盲目的奢华建设并不会过多地增加旅客人数，反而会使得机场的运营亏损变大。
大型机场商业规划与商业经营新模式分析大型机场作为交通枢纽和国际形象的窗口，在商业规划和经营模式方面具有独特的挑战和机遇。
本文将从商业规划和商业经营新模式两个方面进行分析。
一、商业规划1.客流分析：大型机场规划应该根据客流量、原始国别、目的地等要素，进行细致的客流分析，以确定潜在的商业机会。
比如，可以通过航班落地时间、航班类型等因素来分析各个时段的客流量，进而在对应时段开设合适的商业设施。
2.分区规划：大型机场商业规划需要对机场各个区域进行合理的规划，如行李提取区、安检区、候机区等。
每个区域都应有合适的商业设施，以便服务旅客的需求。
此外，还可以根据机场的运行特点，规划出特色区域，例如展示当地特色文化的区域，为旅客提供特色商品和服务。
3.租赁管理：大型机场可以将商业设施租赁给经营者，通过招商引资的方式来实现商业模式的多样化和增加收入。
机场管理方要制定合理的租赁管理政策，包括租金水平、租赁周期等，以吸引优质的商业运营者进驻。
二、商业经营新模式1.数字化服务：大型机场可以通过建立自己的APP或者与广泛使用的旅行APP进行合作，为旅客提供数字化服务，如在线预定、自助办理手续、航班查询等。
通过数字化服务的提供，旅客可以更加方便地获得所需信息和服务，提高旅行体验。
2.跨界合作：大型机场可以与航空公司、旅行社、酒店等行业进行跨界合作，通过互惠互利的方式，拓展市场份额。
例如，可以与航空公司合作推出联票服务，为旅客提供一站式的旅行服务，为机场增加收入。
3.定制化服务：大型机场可以推出高端定制化服务，如VIP贵宾室、豪华专机接送等，满足高端旅客的需求。
通过提供个性化和高品质的服务，吸引旅客选择机场作为中转站点。
4.虚拟现实技术：大型机场可以借助虚拟现实技术提供全新的购物体验和娱乐体验。
旅客可以通过虚拟现实技术在机场内进行选购商品和体验服务，进一步提升消费体验。
5.游客经济：大型机场可以积极开拓游客经济，吸引更多的旅客在机场内购物和消费。
第一章绪言机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。
经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局，但由于地区经济状况的较大差距，特别是大部分中小机场几乎都处于长期亏损的状态，因此明确中小机场的定位与功能，深入研究和调查中小机场的运营情况是一项重要而有战略意义的研究。
本文通过对我国部分有典型代表的中小机场的研究，结合实际提出了在政策、体制、运营、管理等方面的思路。
第二章我国中小机场的界定当前国内现行的政策文件中，中小机场的划分标准大体上有四种：➢按飞行区等级分➢按发展规划等级别分➢按运输网络中的性质分➢按吞吐量划分本文将从吞吐量和运输网络性质两个方面对中小机场进行界定。
首先，机场旅客吞吐量是衡量机场规模的最基础也是最重要的指标，而飞行区等级只能决定机场的投资规模而不能决定机场的运营效果；其次，采用运输网络性质中的分类更符合国际机场业的分类方法，且民航总局规定的发展规划级别与运输网络中机场性质有类同之处。
因此本文选定吞吐量和运输网络性质两个角度来界定中小机场。
一、按运输网络中的性质分按照《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》，国内民用机场可分为枢纽机场、干线机场和支线机场三类，其定义分别为：枢纽机场：国内国际航线密集的机场称为枢纽机场。
在我国仅有北京首都国际机场、上海虹桥/浦东国际机场、广州白云国际机场这三大机场能称为枢纽机场。
干线机场：是指各直辖市、省会、自治区首府以及一些重要城市或旅游城市（如大连、厦门、桂林、青岛、深圳等）的机场，共有30～40多个。
干线机场连接枢纽机场和支线机场，客运量较为集中。
支线机场：又称地方航线机场，多指在本省、自治区内地面交通所不能及的地区设置的机场，一般航线有限，旅客吞吐量也不大，受季节性影响较大。
二、按机场旅客年吞吐量来划分根据《民航中小机场补贴管理暂行办法》，民航机场按照吞吐量可分为四档：➢第一档：年旅客吞吐量200—500万人次（含）的机场➢第二档：年旅客吞吐量50—200万人次（含）的机场➢第三档：年旅客吞吐量30—50万人次（含）的机场➢第四档：年旅客吞吐量30万人次及以下的机场综上所述，我们认为要合理的界定中小机场，需要集合考虑现有的四类分类标准，中小机场应为四个集合的重叠部分，即：年吞吐量在200万人次以下（包含200万）的支线机场。
我国国内机场的经营管理模式1、从机场运营管理架构的角度，机场运营管理模式可以总结为以下六种：1.1省（市、区）机场集团模式这是一种以省会机场为核心机场，以省内其他机场为成员机场的机场集团组织架构.即进行机场属地化管理,其中分为两种情况，第一种是成立了省（区、市）机场管理集团公司或管理公司，并由机场公司统一管理区域内的所有机场，如上海、天津、海南；第二种是成立了省（区、市)机场管理集团公司或机场管理公司，但机场公司只管理区域内部分而不是全部机场，如重庆、广东、四川。
以省为单位将全省的机场统一管理，存在很多优点：一是省政府可以把全省的资源调动起来扶持省内各机场的建设和发展；二是可以从全省的角度统一规划机场布局,统一考虑全省机场的建议，避免各地市各自为政；三是把全省的航空运输和机场的建设统筹考虑，一体化发展，更好地服务于全省的社会经济发展需要；四是能够发挥省机场集团公司的优势，在管理、人员、资金等方面形成规模优势,以大带小，有利于省内小型机场的生存和发展。
省（市、区)机场管理集团最大的优势就在于省内资源的统一。
当然，这种模式也会在一定程度上造成机场所在地的地市政府缺乏扶持机场建设和发展的主动性和积极性。
1.2跨省机场集团模式这是一种超越省机场管理集团的运营管理架构，是由几个省的机场管理集团通过资产重组,组建为一个跨省的机场集团。
目前，首都机场集团收购、托管、参股的机场，分布于10个省（市、区）,成员机场达到35家；西部机场集团管理了4个省(自治区）的11家机场。
跨省收购的主要目的是要在资源配置、航线网络、人力资源等方面发挥超省机场集团的更大规模效应.这种模式体现出得优势表现在以下几个方面：一是集团公司将成员机场的地面服务、商贸、广告等非航空性质业务实行了一体化经营和管理，发挥了专业化公司的规模优势；二是在人员使用和资金运作方面，统一调配，统一运作,提高了运营效率；三是利用机场集团公司的管理优势，一定程度提高了小型机场的管理水平。
集团化运营：民航机场新模式作者：黄浩来源：《中国信息化》2013年第01期如何盈利，并保持持续盈利，正在成为横亘在中国机场领域一道难以逾越的沟壑。
2012年7月20日，中国民用航空局局长李家祥在国新办新闻发布会上表示，全国180个机场，2011年加在一起的盈利是46亿元。
而记者查阅相关资料显示，这一情况在2010年的表现是，当时运营的175个机场中，有130个亏损，共计亏损了16.8亿元。
然而就是在整个行业盈利情况堪忧的同时，记者了解到，“十二五”期间国内新建机场将达到一个新的量级，《“十二五”民用运输机场建设规划》显示，我国要继续增加机场数量，未来5年计划新增机场55个以上，到201 5年，全国运输机场总数将达到230个以上，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。
目前，昆明、西安、长沙、石家庄、郑州、成都等省会城市，均已启动或完成机场的改扩建计划。
热建后的悖论作为省会城市，昆明的速度和信心更为突出一些。
现有的昆明巫家坝国际机场建成于1922年，系中国历史上第二个民用机场。
该机场距离昆明市中心不到7公里，先后经过3次改扩建后，设计容量为800万人次，而2010年度吞吐量已突破了2000万人次。
再度扩建已无条件，昆明迁建机场成为必然。
根据既定规划，远离市区定名为“昆明长水国际机场”的昆明新机场于2012年上半年已实现转场运营。
这意味着，昆明已成为继北京、广州、上海之后第四个拥有国家大型门户枢纽机场的城市。
2012年11月26日，这是西安咸阳国际机场的新建跑道校验飞行的第一天。
此前的2010年，该机场吞吐量突破1800万人次大关，远远超出该年度实现吞吐量750万人次保障能力的既定设计。
由此，启动二期扩建工程增建一条跑道成为机场扩容的选择。
在此之外，中西部城市尤其是支线机场建设将是未来中国机场建设的重点。
对此，中国民航局局长李家祥介绍，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设将达到4250亿元。
比较分析“经营型机场”和“管理型机场”
一．“经营型机场”和“管理型机场”的定义
所谓经营型机场，主要是指采取自营方式为主，以垄断性经营、“大而全”模式以及管理与经营一体化为特征的、经营机场范围从保障性的航空业务到经营性的非航空业务的一个相对完整独立的机场经营主体。
主要做法是:
经营项目主要采取自己铺摊子、招人马的方式经营，主营业务资源的开发主要依靠投入更多的生产性资金，购买先进的设施设备，招聘更多的人员;非主营业务主要是不断增加延伸服务项目和业务范围，组建相应的经营开发单位，不断增加相应人员，通过人员和部门的不断增加拉动非主营业务的收入。
所谓管理型机场，主要是指机场运营当局脱离机场经营者的角色，回归机场管理者的本位，在机场的特许经营权的法律环境具备的条件下，基于市场公平原则，不直接从事面对机场用户的经营性业务，而转变为主要为机场服务业务的供应者提供正常运行的资源和环境，创造公平经营的平台。
机场管理机构应逐步过渡到不直接从事经营性业务，而是通过对经营性业务实施专业化、市场化的运作，采取业务外包的形式，将这些业务交由专业公司去做，自身则成为这些业务的监管者，专心从事机场的规划、建设和管理，为航空公司提供一个公平运营的平台。
管理型机场的最大特点是所有权与经营权分离，行使所有权的运营当局要逐步摆脱具体的生产经营事务，主要承担机场总体规划、安全监督、服务与运行效率监管、航空市场与服务项目拓展、机场商业开发、机场设施建设、机场国土资源管理职责，着力抓好制定各种专业规范和标准、特许经营制度，成为机场“游戏规则”的制订者和监督者，成为机场运营的决策中心、资本运营中心和调控中心。
而经营权则通过特许经营等业务外包形式交与专业公司，吸引专业公司成为机场运营的利润中心，主要从事机场业务的生产经营与服务，通过主动走向市场、开拓发展，创造良好的服务和经济效益，实现机场运营价值的最大化。
二．“经营型机场”和“管理型机场”的优缺点
1.经营型机场
优点：
从我国机场的发展历程来看，经营型机场模式在特定的情况下曾经促进我国机场的发展，特别是在大型机场的发展初期，曾经较快地提升机场经济收入总量，使机场经营者有能力加大对机场基础设施设置的投入，最终提升了机场运营保障能力，较快地扩大了机场的业务生产规模。
同时，机场经营项目的细分与增加也大大提高了员工的收入，提高了员工的生产经营积极性;而增加单位与部门，则锻炼和培养了机场的管理干部与员工队伍，同时解决了内外各类人员的就业问题。
可以说，经营型机场模式对我国机场早期发展产生了历史性的促进作用。
缺点：
随着我国机场生产业务规模的不断扩大，社会经济环境的变化以及枢纽机场的建设发展，机场的投资主体出现变化，机场的所有权与经营权出现事实的分离，经营型机场模式逐步体现出与机场发展的不适应性，并最终演变成为大型机场运营发展的“瓶颈”效应。
2.管理型机场
优点：
（1）管理型机场同样能获得巨大的收益。
管理型机场通过特许经营同样能带来巨大的收益。
以香港新机场为例，在2003年的总收入中，非航空业务收入占据了55％，而在非航空业务收入中，机场特许经营费和地面服务专营权的收入就占据了82%，其中，香港机场的飞机燃油供应系统专营权经营费拍得l8亿元、航空配餐服务专营权经营费拍得20亿元、飞机基地及外勤维修专营权经营费拍得l5亿元、停机坪服务管理经营费拍得5亿元、机场酒店专营权经营费拍得20亿元、机场货运代理中心专营权经营费拍得19亿元。
可见以大型机场庞大的客货流资源，特许经营的收益同样不容忽视。
（2）管理型机场理顺了机场与航空公司的关系，适应了大型机场特别是枢纽机场的发展。
（3）管理型机场是全球大型机场发展的主流。
从全球机场发展里程来看，管理型机场是大型机场运营管理模式的主要选择。
缺点：
（1）我国的社会分工还不够细化，专业化经营有难度。
（2）对特许经营认识不足，特许经营处于试点阶段。
（3）庞大的二级单位及二级单位的员工与干部队伍难以分流。
（4）管理型机场的主体不明确。
三．对比“经营型机场”和“管理型机场”所谓经营型机场和管理型机场，主要是指机场的运营管理模式的异同，更具体地说，是由于机场资源的运营模式的异同而产生的两种机场运营管理模式。
从这个角度看，通过所有权与经营权分离而采用社会化资源管理模式的机场是管理型机场对应地，在所有权与经营权混合的体制下采取自营模式的经营型资源管理模式的机场即是经营型机场。
管理型机场与经营型机场相比，有诸多的优势。
从上表的比较看，机场由生产经营型向管理型转变是机场私有化进程、企业化经营及社会专业化水平提高的必然结果。
实现由机场“直接生产经营型”向“资源经营管理型”转变，是要最终实现其与具体业务经营主体的彻底脱钩，通过引入竞争机制、逐步建立优胜劣汰机制，理顺与航空公司运营的关系，达到优化场内资源配置、追求效益最大化的目的。
四．实例分析“经营型机场”和“管理型机场”
当前，大多数机场经过多年的探索，普遍认识到经营型机场的不足，同时对管理型机场也有了一定的认识，都在努力实现从经营型机场向管理型机场的转变。
下面以xx机场为例具体分析管理型机场。
xx机场业主、管理者、经营者的定位。
机场业主：
澳门国际机场专营公司（CAM）获澳门特区政府赋予机场产权、特许专营权的管理，是澳门机场的投资主体，也是澳门机场的业主。
该公司同世界上大多数机场业主一样，具有浓厚的政府色彩，其
54."8％的股权由澳门特区政府所有。
管理者：
澳门机场管理有限公司（ADA）是由机场业主选择、聘请，并对澳门机场进行日常经营管理的专业公司，按合同约定对机场提供相关的管理服务。
澳门机场管理有限公司基本属于管理型的经营公司，它的直接管理范围只限于自己最精通的业务，对不是自己精通的业务，则通过招标再选择出专业公司，并授予其相应经营权。
如该公司的机场运行部门将机场地勤服务委托MASCOGDEN经营，清洁业务也委托怡信清洁公司经营；工程管理部门则委托Y&T负责土建和机械项目，委托CTM负责通信、导航设备和电子维修项目；保安管理部门只负责制定保安规定，委托私人护卫公司进行澳门机场大量护卫工作。
经营者：
上面已提及澳门机场的的各项专营专业公司都是澳门机场的经营者。
其中该机场主体专营业务由澳门机场服务公司（M A S C O G D E N）经营，该公司隶属于总部设在苏格兰的明捷航空服务有限公司（M E N Z I E S），为澳门机场提供客运、停机坪、货运、地勤服务以及飞机维修服务。
综观澳门机场管理模式，它是一种典型的管理型模式。
可以使人尽其才、物尽其用，使社会资源得到很好的配置。
这种管理模式能够使机场实现协调、高校、专业化运转。
因此，管理型的运营模式对于我国大型机场管理模式的选择具有重要的借鉴意义。
