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常州市人民政府办公室关于印发《常州市新型城镇化与城乡发展一体化规划（2016-2020）》的通知
文章属性
•【制定机关】常州市人民政府办公室
•【公布日期】2016.09.13
•【字号】常政办发〔2016〕128号
•【施行日期】2016.09.13
•【效力等级】地方规范性文件
•【时效性】现行有效
•【主题分类】城乡建设综合规定
正文
常州市人民政府办公室关于印发《常州市新型城镇化与城乡发展一体化规划（2016-2020）》的通知
常政办发〔2016〕128号各辖市、区人民政府，市各委办局，市各公司、直属单位：
《常州市新型城镇化与城乡发展一体化规划（2016-2020）》已经市政府常务会议审议通过，现印发给你们，请认真贯彻执行。
附件：常州市新型城镇化与城乡发展一体化规划（2016-2020）
常州市人民政府办公室
2016年9月13日。
大跨度桥梁建设的现状与发展趋势杨玉章高级工程师中铁十九局集团公司《桥梁建筑艺术与造型》桥梁建筑对于具有卓越才能和自信心的工程师来说是一项既吸引人又富有挑战性的艰巨任务。
桥梁建筑的重要意义不仅仅是满足于交通，还在于桥梁一旦胜利建成，它将会使人们感到无限的快乐和极大的满足。
桥梁建筑能使人产生一种激情，在建桥人的一生中总是那样的清新绮丽，那样的朝气蓬勃，那样富有激励性。
——(德)弗里茨·莱昂哈特——《桥梁造型》桥梁能够满足人们到达彼岸的心理希望，同时也是印象深刻的标志性建筑，并且常常成为审美的对象和文化遗产。
”——（日本）伊藤学——我国大跨度桥梁建设现状⏹悬索桥异军突起势如破竹⏹斜拉桥后来居上独占鳌头⏹连续刚构竞相超越标新立异⏹钢砼拱桥多姿多彩群星璀璨第一篇悬索桥悬索桥的型式与结构组成⏹悬索桥（吊桥）是特大跨度桥梁的主要型式之一。
⏹常见单跨和三跨（简支或连续）两种结构形式。
⏹悬索桥由主缆、塔架、加劲梁和锚碇四部分组成。
⏹主缆制造：AS法（空中送丝法）；PPWS法（预制束股法）⏹塔架型式：一般采用门式框架；材料用钢或混凝土。
⏹加劲梁：主要有钢桁架梁和扁平钢箱梁。
⏹锚碇型式：有重力式锚碇和隧道锚碇。
（采用重力式锚碇居多；自锚则不用锚碇，直接锚固在边跨端的主梁上。
）古代悬索桥与现代悬索桥※中国是古代悬索桥的发源地主要在长江流域，采用皮索、藤索结构。
※现代悬索桥从1883年美国建成布鲁克林桥主跨486m开始，至今已有一百多年历史。
20世纪30年代，美国相继建成数座超千米的特大桥。
20世纪末日本及欧洲也相继兴起悬索桥修建高潮。
乔治华盛顿桥，主跨1067m，1934年，美国。
旧金山大桥，主跨1280m，1936年，美国。
恒比尔大桥，主跨1410m，1981年，英国。
大贝尔特桥，主跨1624m，1997年，丹麦。
The Golden Gate Bridge震惊世界的悬索桥风毁事故⏹1940年11月7日⏹美国华盛顿州⏹塔科马海峡桥(The Tacoma Narrows Bridge)⏹主跨853m，全长1524m，排名旧金山及华盛顿大桥之后位居世界第三⏹建成四个月后⏹在八级大风（风速19m/s）作用下⏹经过剧烈扭曲震荡后，吊索崩断，桥面结构解体损毁，半跨坠落水中······⏹悬索桥的天敌：台风及飓风英国特色的悬索桥⏹1964年英国塞文桥（The Severn Bridge），主跨988m，结合抗风试验研究成果，首选流线型扁平钢箱梁加劲，采用斜吊索，钢筋混凝土桥塔。
关于桥梁设计过程中河道最高洪水位对桥型选择的影响实例探讨摘要：城市的科学发展离不开合理有效的规划，合理的城市规划可以促进社会的和谐发展。
但社会的发展日新月异，没有任何规划者可以做到百分百完美规划，难免会在规划中有所疏漏。
如何弥补前人在城市规划建设中的疏漏，也是一门很深的学问。
引言随着我国经济的高速发展，城镇化的进程不断提高，道路桥梁建设对于城镇化进程来说影响愈发强大，其更是城镇化进程中一个不可忽视的的部分。
在城市规划建设过程中，难免会忽视掉一些现场实际性因素，以至于对后期建设产生较大影响，导致后续相关工程毫无回旋余地。
本篇文章就常州经济开发区一桥梁工程实际设计过程中碰到的类似问题展开阐述分析。
1 工程概况常州地处长江中下游平原，水系发达，河流纵横交错。
本文涉及的桥梁隶属常州经济开发区遥观镇新建规划道路工程—公园西路（漕上路～五益路）工程，该桥梁位于公园西路与漕上路交叉路口西侧约40m处，跨越规划河道。
按照业主提供的相关文件要求要求，本座桥梁城市按照城-A荷载等级进行设计。
本条道路为双向四车道道路，但本桥恰好位于与漕上路相交的路口处，多出展宽带，故本桥需设置成双向六车道外加双侧人行道。
2 现场调查及资料收集经过野外现场调查得知，拟建桥位处现状为农田及不规则河塘，不规则河塘水面测时高程为0.60m（85高程），水深1.5m，水下淤泥深0.9m。
根据业主提供的资料，该处规划河道名称为新丰河，河道规划蓝线宽度为20m；且本桥跨越段河道位于圩区内，圩区河道最高水位为0.9m（85高程）。
根据路线相关人员提供的路线设计图纸得知，规划河道中心线与道路中心线交叉点位于桩号为K1+452处，规划河道与本项目道路相交右偏角为105°。
以下为地勘单位提供的本桥桥位处地勘数据资料：3 进行设计根据业主提供的规划资料，结合勘察单位提供的地勘资料、测绘单位提供的测绘资料，进行新丰河桥设计。
桥梁跨径确定：由于本桥靠近交叉口，若按照规划河道宽度桥梁跨径确定为20m，则桥梁会进入平曲线段，会为道路及桥梁后期施工增加施工难度及相关工程造价，故在确保满足河道泄洪情况下将桥梁跨径确定为16m。
浅谈过江通道桥隧方案的比选研究作者：韦晨祝欢来源：《环球市场》2020年第02期摘要：过江通道的桥隧方案比选是过江通道工可方案研究的重点。
本文以和燕路过江通道南段工程为例，阐述了过江通道工程工可阶段桥隧比选研究的原则、思路和重点内容。
关键词：过江通道;桥隧;比选一、项目概况和建设意义加快推进过江通道项目的规划建设，是南京市融入国家依托黄金水道，构建、完善长江经济带综合立体交通走廊，推动长江经济带发展重大战略的重要举措，也是推动沿江尤其是江北新区经济发展的客观需要。
南京市和燕路过江通道是国务院批复的《南京市城市总体规划（2011-2020）》中确定的过江通道之一，也是国家《长江经济带综合立体交通走廊规划（2014-2020）》中新建城市道路过江通道规划重点项目，同时也列入了《南京江北新区总体规划（2014-2030年）》。
位于长江大桥和长江二桥之间，距离上游的长江大桥约7.4km，距离下游的长江二桥约2.7km，距离长江入海口约305公里。
其建设对缓解我市过江交通压力、完善区域路网体系，推动南京拥江、跨江发展，促进沿江产业带快速开发，实现江北新区跨越式发展，加快建设“强富美高”新南京具有重要意義。
二、研究范围和燕路过江通道规划起点位于栖霞区的燕恒路与和燕路交叉口，向北顺和燕路越过长江，在八卦洲上与浦仪公路交叉后，继续向北，越过夹江后西折，沿规划万家坝路（现状杨新路）布设，相继与江北大道、浦六路交叉后止于G25宁连高速公路，全长约17km。
以浦仪公路八卦洲互通为界，划分为南北两段，其中燕恒路与和燕路交叉口至八卦洲浦仪公路互通段为和燕路过江通道南段，全长约5.7km，是本次研究的重点范围。
和燕路过江通道南段工程规划穿越长江，工可研究阶段对桥隧方案的比选研究是研究的重中之重。
三、桥隧方案的比选研究（一）桥隧方案比选的原则为了科学的比选确定项目过江段采用桥梁还是隧道方案，在桥隧方案的研究和比选时需遵循以下原则：1.线位方案科学性和可实施性的原则过江通道是特大型基础建设工程，区域选择是通道位置选择最关键的一个步骤，必须从地区的整体利益及长远利益考虑，满足地区的经济发展要求。
中共湖北省委湖北省人民政府关于全面实施“一主两副”重大战略决策的决定中共湖北省委湖北省人民政府关于全面实施“一主两副”重大战略决策加快推进武汉市跨越式发展的决定鄂发〔2011〕17号加快武汉、襄阳、宜昌“一主两副”中心城市跨越式发展，是实践科学发展观、统筹全省发展的重大战略决策，是发挥中心城市辐射带动作用、促进全省区域协调发展、加快构建促进中部地区崛起重要战略支点的工作载体和有力抓手。
为加快推进武汉市跨越式发展，现作出如下决定。
一、统一思想，加快推进武汉市率先实现跨越式发展（一）重大意义。
武汉市是全省经济社会发展的“龙头”，在全省乃至全国经济格局中的地位和作用十分突出。
站在新的历史起点上，抢抓促进中部地区崛起的重大机遇，支持武汉市进一步做大做强，有利于更好地发挥武汉市的支点支撑作用，有利于深入推进“两圈一带”战略实施，有利于提升省域发展整体竞争力，带动全省科学发展、跨越式发展。
全省上下要进一步统一思想，增强责任感和紧迫感，全力推动武汉市率先实现跨越式发展。
（二）指导思想。
坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，全面贯彻落实科学发展观，以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，以推进新型工业化、新型城市化和武汉城市圈一体化为重点，突出自主创新和“两型”社会建设，进一步解放思想，创新体制机制，激发内生动力活力，为推动武汉市跨越式发展提供强劲动力和核心支撑。
（三）战略定位。
武汉市要进一步巩固、提升中部地区中心城市地位，加快建设成为全国重要的先进制造业中心、现代服务业中心和全国性综合交通枢纽，全国“两型”社会建设和自主创新典型示范区，成为引领全省跨越式发展的核心引擎和促进中部地区崛起的核心支点。
（四）主要目标。
到2015年，在优化结构、提高效益、降低消耗、保护环境、改善民生的基础上，武汉市综合实力明显增强，地区生产总值在副省级城市中前进1—2位。
形成以战略性新兴产业为先导，先进制造业和现代服务业为支撑的现代产业体系。
备战2024年高考地理模拟黄金卷03（江苏专用）第I卷（选择题）一、选择题：本题共23小题，每小题2分，共46分。
在每小题给出的四个选项中，只有一项是符合题目要求的。
城镇化是区域城镇和乡村人口变动共同作用的结果。
有研究从城乡人口变动的视角划分城镇化地域类型（划分方法如下图所示），并发现中国的城镇化实现路径存在较强的时空动态性。
据此完成下面小题。
1．若处于图中阴影区间，反映区域（）A．城镇化速度提升B．城镇化速度降低C．城镇化水平提升D．城镇化水平降低2．精准扶贫、乡村振兴等政策可能使西南地区城镇化（）A．从乡村流失型转为城镇吸引型B．从乡村流失型转为城乡扩张型C．从城镇吸引型转为乡村流失型D．从城镇吸引型转为城乡收缩型【答案】1．D 2．A【解析】1．城镇人口占总人口的比重代表了城镇化的水平。
读图可知，图中阴影区域，横轴以下部分城镇人口变化量为负值，代表城镇人口减少，说明区域城镇化水平降低；横轴以上的阴影部分，城镇人口变化量和乡村人口变化量均为正值，但乡村人口增加的比重更多，也说明区域城镇化水平降低，D正确，ABC错误。
故选D。
2．过去由于西南地区经济较落后，人口主要由乡村迁往城市，属于乡村流失型，CD错误；随着精准扶贫、乡村振兴等政策实施，西南地区乡村流失的人口减少，部分人口回流，但乡村仍然属于净迁出区，属于城镇吸引型城镇化，A正确，由图可知，城乡扩张型城镇化乡村人口变化量为正值，B错误。
故选A。
中国第五个南极科考站罗斯海新站位于（164°E，75°S）。
下图为一工作人员在某个日期拍摄的当地全天太阳运动轨迹。
完成下面小题。
3．该工作人员拍摄的日期可能在（）A．1月22日或11月22日B．3月21日或9月23日C．5月22日或7月22日D．6月22日或12月22日4．出现上述现象期间，当太阳达最低点时（）A．北京时间约为9：00 B．太阳出现在正北的地平线附近C．与最高点的差值为30度D．其值不可能为5度【答案】3．A 4．C【解析】3．依据材料和所学知识，当南极科考站罗斯海新站（164°E，75°S）太阳最低位于地平线处，全天均有太阳照射，该地刚好出现极昼，表示晨昏线与75°S纬线相切，且75°S以南地区出现极昼，则此时太阳直射15°S，依据太阳直射点移动规律可以计算出，太阳直射点每月大概移动7.8度，则当太阳直射15°S时，大概时间为1月22日或11月22日，A正确，排除BCD。
城镇化（含答案）课标要求命题方向考题取样核心素养运用资料，说明不同地区城镇化的过程和特点，以及城镇化的利弊城镇化进程分析2022海南，T1—22021湖北，T4—62021天津，T9【区域认知】了解我国长江三角洲、珠江三角洲等城镇化水平较高的城市群中各城市的地理位置、空间格局、区域经济发展差异以及区际联系等区域知识。
【综合思维】从要素综合的角度提出不同区域实现一体化发展的具体措施。
将城镇化的相关内容与城乡空间结构、人口迁移等知识相结合进行综合分析，理解城镇化对地理环境的影响机制城市病的表现及其防治2023湖北，T7—92021山东，T10—112021福建，T6—8命题分析预测高考近年来对城市群体系内部的协调发展，如核心城市的辐射带动作用、中小城市之间的协作与竞争、产业的分工与合作等问题考查频率较高。
不同地区城市群之间的协调发展机制是国家层面近年来研究的热点问题，高考也会有所涉及备考策略备考中应强化对城镇化的概念、标志及其与社会经济关系的理解，注重教材中提供的真实案例，将基本原理与日常生活中的实际问题相结合，提高解决实际问题的能力。
还应重视城镇化发展对地理环境产生的影响，运用整体性原理综合分析对各要素的不同影响，以人地协调观作为主要判定标准评价城市发展问题考点1城镇化进程1.城镇化的概念、内涵、标志、动力及意义如下图所示：2.城镇化进程的差异（1）城镇化进程的时间差异从世界各国的城镇化进程来看，城镇化水平随时间的变化可表示为一条稍被拉平的“S ”形曲线，大致分为三个阶段，如下表所示：（2）城镇化进程的地区差异发达国家发展中国家起步时间早晚早晚原因工业化[3]早国家独立较晚，工业化[4]晚目前速度快慢趋缓（甚至停滞）快原因城镇化已发展到相对成熟阶段经济发展快，人口增长迅速城镇人口比重大小[5]大[6]较小原因起步早，城镇化水平高起步晚，城镇化水平一般较低所处阶段后期[7]成熟阶段初期阶段和中期[8]加速阶段城镇化表现及原因表现逆城镇化现象城镇发展不合理原因人们对环境质量的要求提高，郊区基础设施完善城镇经济畸形发展，人口增长快，农村劳动力过剩情境1倒“U”形曲线城镇化是一个历史过程，城镇化速度变化可用倒“U”形曲线来表示。
过江通道建设形式对快速城镇化地区发展影响分析——以常州新北过江通道为例王涛【摘要】在国家建设长江黄金经济带和快速新型城镇化发展背景下，跨江联动发展是区域发展的必然结果。
跨江联动发展对过江通道的建设形式提出了新的需求，反之，过江通道的建设形式也对区域协调发展有着深远影响。
本文以常州新北区过江通道建设为例，分别从辐射带动、服务范围和用地开发等方面，对不同过江通道建设形式下的交通功能和用地用能等方面进行了论证分析，指出快速路形式过江通道对于跨江联动发展的重要意义。
同时对该类型的通道建设投融资政策给出了建议。
论文对新型城镇化背景下的区域过江通道建设形式选择提供了一定依据。
【关键词】过江通道；高速公路；快速路；快速城镇化0引言许多大城市如南京、上海、武汉等都被江河穿越，跨江跨河通道对缓解城市过江需求，构筑合理的城市结构，促进城市的可持续发展有重要意义。
随着国家长江黄金经济带和新型城镇化建设，跨江联动发展成为了焦点。
在江苏沿江地区，长江是实现江南江北联动发展的障碍，因此构筑强有力的跨江通道对于实现江苏沿江区域一体化发展、苏南向苏北腹地经济辐射同样也具有战略意义。
从省域层面来看，苏南地区共规划四条区域型的过江通道，分别是长江二桥连接沪陕动脉、五峰山大桥连接京沪动脉，江阴大桥连接江苏中部动脉和苏通大桥连接沿海动脉；从市域层面来看，随着苏州-南通的苏通大桥和镇江-泰州的常泰大桥相继建成通车，常州成为了苏南地市唯一没有过江通道的城市。
因此，对于常州而言，应该积极从自身区位优势出发，寻求区域跨江联动发展的战略支点，实现常州自身范围内的“过江梦”。
1常州过江通道建设意义探讨常州新北区过江通道的建设，对于加快苏中、苏北融入苏南现代化建设示范区，促进全省区域协调发展。
规划应充分发挥常州辐射带动作用，通过提升常州南北向区域地位对于促1进苏南地区的引领具有十分重要的战略意义。
（1） 促进常泰城市族群和常态特色发展轴的发展新一轮的江苏省城镇体系规划中指出全省建设苏北腹地和宜溧金高两个特色点状发展地区，而常州泰州区域正好处于两大特色点状发展地区的轴线上，因此规划建设常泰过江通道，对于连接全省两大“点状”发展地区，形成长三角旅游大通道，同时对苏中、苏北地区强有力的辐射具有重要意义。
（2） 城市发展桥头堡效应的形成过江通道对城市发展具有强大的拉动作用，形成桥头堡效应。
过江通道的建设首先是货运、劳动力等要素的流动加强，然后能逐渐带动产业的转移升级，引入新的功能，带动新城提升，打造功能体系的完善。
以广州的跨江大桥为例，跨江大桥的建设成为引导城市空间拓展，满足新时期快速城市化所产生的社会活动的空间需求的一个重要举措，通过跨江大桥的建设，促进空间在更大尺度上的非均衡性发展，并构建相应的轴线和节点，从而构建了新的城市空间。
图1 广州跨江大桥建设对空间发展的影响机理2过江通道建设形式新兴的过江通道建设形式主要有以南京纬三路、纬七路为代表的快速路过江通道和润扬大桥、苏通大桥等为代表的高速路过江通道。
对比二者过江主要特点如下：（1） 辐射带动区域高速公路为专供汽车分道高速行驶，并全部控制出入的公路，与相交道路全部采取立体交叉，与城市道路通过收费站衔接进出；快速路同样也是分道行驶，控制出入，但是快速路与城市道路采取进出匝道的形式，与城市道路衔接性更好。
因此高速公路对区域辐射带动作用为点状，而快速路则为线状辐射带动作用。
3（2） 服务范围比较高速公路速度更高，容量更大，因此穿越性和机动性更强，可以反映一个国家和地区的交通发达程度，服务范围通常以宏观区域为主。
快速路通常为城市道路，为城市及相邻区域提供更大的便捷性，因此机动性较高速公路略低，服务范围以市域或都市区为主。
（3） 对周边地块的影响高速公路两侧设有防护带，对城市线路两侧具有一定的分割作用，强调通过性。
而快速路属于城市道路网结构的最上层，对外与高速路网衔接，对内属于城市道路的骨架部分，用地上能够很到地带动通道两侧的用地开发，形成发展走廊。
（4） 用地开发模式影响高速公路以其速度与容量的双重优势，是货运长距离出行的优越选择。
高速公路过江通道往往带动的是以产业功能为主的工业园区类型开发，如江阴靖江过江通道。
快速路是城市小汽车的主要通行道路，快速路过江通道主要带动以综合服务功能为主的城市功能型的开发，如南京纬七路过江通道。
图3 高速公路与快速路过江通道用地开发对比图3 常州新北过江通道形式选择3.1高速公路通道选取图2 高速路点状辐射，快速路线状辐射示意常州境内高速过江通道北接沪陕高速，南接江宜高速。
新北区过江通道高速公路线位选择方案分别有4处，分别是A 通江路、B 长江路、C 龙江路以及D 滨新路过江通道。
下面从交通功能和用地功能两方面对高速公路线位选取进行分析。
（1） 交通功能过江可达性方面，定义高速公路出入道口10分钟的覆盖范围来衡量高速公路的过江可达性。
从下图中可以看出，长江路和龙江路方案能够很好的覆盖新北的镇区；通江路方案部分服务江阴西部；对新北西部工业片区服务不足；滨新路方案对西部工业片区服务尚好，但是生活区以及东部工业区服务不足；图4 常州新北高速公路过江通道方案可达性对比图与城市快速路系统的衔接方面，常州市规划龙江路为市域贯通南北的市域快速路，规划C方案龙江路过江通道能够与快速路直接衔接，较为便捷。
其他方案将会对快速路进出高速产生一定的绕行，但时间影响不大。
（2）用地功能 图5 高速公路与城市快速路衔接5对地块影响方面，通江路方案对现状用地影响较大，但是规划用地影响最大；长江路方案对现状和规划用地影响均较大；龙江路方案对现状用地影响最大，对规划用地也有一定影响；滨新路方案对现状和规划用地影响均比较小。
对港口作业区的影响方面，长江路、龙江路方案均对港口作业区有严重影响；通江路方案对部分建筑物有影响；滨新路方案影响相对较小。
图6 高速公路过江通道对既有地块、规划地块、港区的影响分析 因此，综合上述交通功能和用地功能，考虑高速公路主要服务对象以及对城区用地干扰，本次规划选择滨新路方案为高速公路过江通道方案。
3.2快速路过江通道选择常州境内快速路过江通道选择方案分别有4处，分别是A 通江路、B 长江路、C 龙江路以及D 春江路过江通道。
下面从交通功能和用地功能两方面对线位选取进行分析。
（1） 交通功能与城市快速路的衔接方面，同样，龙江路过江通道与城市快速路走向相吻合，而其他方案接入城市主干路，对城市路网冲击较大。
从交通可达性方面来看，定义快速路10分钟覆盖的范围为交通可达性。
可以看出，长江路、龙江路方案对城区覆盖面较大；通江路方案部分覆盖江阴西部，对常州西部工业区覆盖不足；春江路方案对生活区以及东部工业区覆盖不足。
图7 常州新北快速路过江通道方案可达性对比图（2） 用地功能从常州市中心城区规划结构图和新北区规划结构图来看，常州市南北向主要发展轴偏向在长江路和通江路之间，因此龙江路和通江路方案更好的切合相关规划结构。
图8 常州市和新北区空间战略发展结构图从通道周边用地功能提升方面，根据江苏沿江转型发展相关规划，未来将重点淘汰重污染的产业，根据通道所处的产业区位，龙江路和长江路的快速路方案将能更好的促进滨江转型发展。
图9 快速路过江通道多周边用地功能提升图3.3高速路与快速路过江通道比较（1） 可达性从高速公路和快速路过江通道10分钟覆盖影响范围来看，高速公路影响覆盖是“点状集聚”，而快速路是“线状辐射”，快速路的覆盖范围优于高速公路图10 高速公路与快速路交通可达性分析图（2） 直达性高速公路滨新路过江通道与城市快速路无法直接衔接，需要产生一定的绕行；快速路方案可以直接与常州市快速路系统对接，实现快快转换，避免对城市路网造成冲击。
（3） 运输集疏运从区域集疏运路径来看，高速公路过江通道有利于形成区域运输系统，网络完整性较好，二快速路则服务特性城镇化发展地区，区域影响力较小；从集疏运费用来看，除过江通道收费本身之外，高速公路本身是收费系统，而快速路免费，成本优于高速公路。
（4） 用地开发模式7江苏省沿江城市带规划和新一轮全省城镇体系规划均提出打造常（州）泰（州）城镇组群，通过常州、泰州和位于其间的扬中、泰兴、丹阳的沿江部分，随着镇、常、泰三市对过江通道的协调、落实，逐步由现状多点分散的格局形成南北纵向带状发展、较紧密的城镇组群。
加强常泰组群的协调，建设过江通道加强内部联系，通过跨江沿江联动发展，促进一体化进程，从本质上实现常泰城镇族群的发展。
因此，区域城镇一体化发展的模式敦促常泰之间过江通道采取城市型快速路的建设形式。
（5） 区域交通需求通过对常州和泰州两地经济，产业等方面进行综合分析，借助宏观软件模型预测分析，未来常泰泰过江通道将承担70%的城际交通出行和30%的区域交通出行。
因此常泰之间的过江需求主要服务于沿线城镇化密集地区的交通出行，更大范围的宏观区域选择改通道稍弱；因此建议采取城市快速路过江通道的形式。
因此建议常泰过江通道选择快速路过江形式，与城区快速路网对接需要做进一步的统筹分析。
3.3建设资金投融资对于决策者来说，通道的形式选择更多的与建设资金密切相关。
高速公路过江通道属于区域性过江交通设施，由上级部门负责建设；而快速路过江通道属于城市之间的发展通道，属于地面政府投资建设。
然而，常泰快速过江通道作为常泰城市组群的重要支撑，承载着振兴全省区域中轴和连接全省两大点状特色发展地区，并贯通长三角旅游大通道的重任，通道建设选取快速路过江通道但仍承载着诸多的区域需求，应积极争取省级过江通道列项，在投融资方面争取省级财政的投资倾斜。
4结论及建议快速化城镇发展地区的过江通道建设形式应该有别于其他过江通道形式。
快速化城镇发展地区用地空间更趋于连绵化，区域过江通道更趋于城市化，交通设施更趋于一体化。
规划应主要考虑以下三个方面：（1）区域连接属性：过江交通设施的构建搭起两岸连通的桥梁，从通道所处地理位置属性，对过江通道建设形式审查，过江通道承担区域连接、城际衔接还是城市衔接应进行不同的量化分析，以充分发挥过江通道的连接功能；（2）交通需求组成：交通设施的建设主要是满足交通需求的集散，过江通道的建设属于高复杂，高投资性工程，其建设前期应进行充分论证，是满足区域动脉之间的长距离的交通出行还是满足城际之间中短途的出行，应区分对待；（3）用地空间支撑：交通设施的建设本质上是对用地空间的支撑，实现交通与用地一体化发展。
片区的用地属性也对过江通道的建设提出了新的要求，是服务通道周边沿线用地集约化发展还是区域点状用地空间应做不同考虑。
【参考文献】[1]许永兵 城市过江通道的建设和发展分析[J]，公路与汽运， 2010.3：:3-41[2]吴威陈雯曹有挥过江通道建设对相对落后地区发展的影响——以江苏省南通市为例[J] 长江流域资源与环境， 2009.5：398-402[3]胡军红温旭丽南京过江通道问题研究[J] 道路工程 2012：172-175[4]龚彦峰郑俊杰楼晓明泰州公路过江通道隧道方案中技术问题研究 [J] 华中科技大学学报2006.9：54-57【作者简介】王涛，男，硕士，江苏省城市规划设计研究院，助理工程师。
