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附件 1：2007 年第三批水运工程设计企业资质初审结果1、广州建港工程勘察设计院、湛江市碧诚工程有限公司3、河海大学设计院企业名称：河海大学设计院企业原水运资质：水运行业（港口（限河港））甲级（101033-sj）（2005-03-9）申报资质：水运行业（港口（河港除外））甲级升级专家审查意见：不同意水运行业（港口（河港除外））甲级升级原因：技术负责人、主导工艺人员、土建及公用人员、技术骨干部数、企业业绩均不达标4、中交武汉港湾工程设计研究院有限公司5、南京水利科学研究院勘测设计院企业名称：南京水利科学研究院勘测设计院企业原水运资质：水运行业(港口)甲级( 101034-sj )(2004-11-30) ，(通航建筑、修造船厂水工)乙级( 101034-sy )申报资质：水运行业乙级升级专家审查意见：不同意水运行业乙级升级原因：主导工艺人员不达标(个人业绩无法判别)6．交通部规划研究院企业名称：交通部规划研究院企业原水运资质：水运行业（水上交通管制、通航建筑、航道工程）甲级申报资质：水运行业甲级专家审查意见：同意水运行业甲级企业申报主导人员7、重庆市交通规划勘察设计院企业名称：重庆市交通规划勘察设计院企业原水运资质：水运行业乙级（311008-sy）申报资质：水运行业甲级专家审查意见：不同意水运行业甲级原因：技术负责人不达标，主导工艺人员不达标，注册人员不达标，企业业绩不达标。
8、广东省水利电力勘测设计研究院企业名称：广东省水利电力勘测设计研究院企业原水运资质：水运行业（通航建筑）乙级（190106-sy）（有效期至2007年9月22日）申报资质：水运行业（通航建筑）乙级转正专家审查意见：不同意水运行业（通航建筑）乙级转正原因：主导工艺人员不达标，土建及公用人员不达标，企业业绩不达标。
第三章总平面布置一、总平面布置原则（1）港口应根据客运量、货运量、货种、流向、集疏运方式、自然条件、安全和环境保护等因素，合理划分港区。
（2）在布置港区时，应考虑风向及水流流向的影响。
对大气环境污染较大的港区宜布置在港口全年常风向的下风侧；对水环境污染较大的港区或危险品港区宜布置在港口的下游，并与其它港区或码头保持一定的安全距离．（3）港区总平面设计，应在港口总体规划的基础上，根据港区性质、规模、装卸工艺要求，充分利用自然条件，远近结合、合理布置港区的水域、陆域。
（4）顺岸式码头的前沿线位置，宜利用天然水深沿水流方向及自然地形等高线布置，并应考虑扩建时经济合理地连成顺直岸线的可能。
码头前应有可供船舶运转或回旋的水域。
同时应考虑码头建成后对防洪、水流改变、河床冲淤变化、岸坡稳定及相临泊位等的影响；（5）港区陆域平面布置和竖向设计，应根据装卸工艺，港区自然条件、安全、卫生、环保、防洪、拆迁、土石方工程量和合理利用土地等因素合理确定，并应与城市规划和建港的外部条件相协调。
要节约用地，少拆迁。
陆域前方应布置生产性建、构筑物及必要的生产辅助建筑物。
其后布置生产辅助建筑物。
生活区的布置应符合城镇规划的要求并宜接近作业区；（6）作业区内部，应根据装卸工艺流程和所需的码头、库场、铁路、道路及其他建、构筑物的数量与布置上的要求，按照以近期为主、并考虑到发展的可能性合理布置；（7）作业区中建、构筑物的布置应力求紧凑，但其相互间的距离必须符合现行的《建筑设计防火规范》及其他有关的专业规范的要求。
二、高程及水深的确定（一）码头前沿设计水深1. 码头设计水位：设计高水位：115.87m设计低水位：114.40m2.码头前沿设计水深码头前沿设计水深，应保证设计船型安全通过、靠离和装卸作业的顺利进行，根据《河港工程总体设计规范》（JTJ212-2006）第3.4.4 条其水深按下式确定：D m= T + Z + ∆Z （3-1）式中：Dm——码头前沿设计水深(m)；T——船舶吃水(m)，根据航道条件和运输要求可取船舶设计吃水或枯水期减载时的吃水。
北部湾港钦州自动化码头正式启用！细书“向海”新篇章作者：***来源：《中国-东盟博览》2022年第07期6月28日，随着自动化双小车岸桥稳稳吊装集装箱到智能导引运输车（IGV）上，全球首创U型工艺、中国首个海铁联运集装箱码头——广西北部湾港钦州自动化集装箱码头正式启用。
这是推进西部陆海新通道和北部湾国际门户港高质量发展的重要举措，是广西实现“向海图强、向海而兴”海洋梦的关键一步。
近年来，广西北部湾国际港务集团有限公司（以下简称北部湾港集团）着力提升码头航道设施能力，不断完善海岸集疏运体系，进一步释放铁路“运能”，为港口整体建设按下了“加速键”。
首屈一“智”的北部湾方案北部湾港钦州自动化集装箱码头是广西践行中国国家主席习近平“四个一流”重要指示精神，建设千万标箱国际门户港和国际枢纽海港的标志性工程。
项目总投资71亿元，包括2个10万吨级和2个20万吨级集装箱泊位，2023年全部启用后，可增加集装箱吞吐能力260万标箱。
目前最新启用的一期工程，是2个10万吨级自动化集装箱码头，已完成投资26亿元，增加集装箱吞吐能力102万标箱。
其中，令人振奋的是，北部湾港集团与上海振华等各有关单位携手创新，克难攻坚，在各有关方面的大力支持下，所打造出的技术方案，为全球自动化集装箱码头建设贡献了“北部湾方案”。
这项工程在行业内创造了多项“第一”：一是成为全球首个采用“U”型工艺布局的全自动化集装箱码头。
该项目码头的岸线总长1302米，建设有4各大型集装箱泊位，其中7～8泊位设计年通过能力100万标箱，9～10泊位设计年通过能力160万标箱。
二是成为中国首个海铁联运自动化集装箱码头。
其采用的全球首个堆场垂直岸线布局，以及侧边装卸的全自动化集装箱码头装卸工艺方案，具有装卸点多、交通分流性良好、经济性价比高、灵活拓展性强等特点。
三是配备了中国港口第一个滑轨式智能岸边理货系统，中国港口第一个全过程、全区域智慧安防系统，以及全球首个自动化集装箱码头智能运维平台系统。
广西壮族自治区人民政府关于印发广西壮族自治区沿海港口布局规划的通知文章属性•【制定机关】广西壮族自治区人民政府•【公布日期】2007.10.20•【字号】桂政发[2007]41号•【施行日期】2007.10.20•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】城乡建设综合规定正文广西壮族自治区人民政府关于印发广西壮族自治区沿海港口布局规划的通知（桂政发[2007]41号）各市、县人民政府，自治区农垦局，区直各委、办、厅、局：经商交通部同意，现将《广西壮族自治区沿海港口布局规划》印发给你们，请认真组织实施。
广西壮族自治区人民政府二00七年十月二十日广西壮族自治区沿海港口布局规划前言沿海港口的布局与经济社会、城市发展、资源利用、人民生活质量、生存环境等密切相关。
港口作为交通基础设施之一，是实现我区及西南腹地经济、社会和外贸发展目标，提高人民生活水平的重要保障。
合理布局沿海港口对提升我区港口综合竞争力、完善综合运输网络具有十分重要的作用。
我区正面临着全面建设小康社会、深入实施西部大开发战略、推进泛珠江三角洲区域合作、建设中国—东盟自由贸易区、积极推动“一轴两翼”M型区域经济合作等重大新兴发展机遇，沿海港口正日益在政治、经济发展战略部署中占据越来越重要的地位和作用。
沿海港口经过改革开放后的建设，已初步形成了以防城港为主，钦州港、北海港共同发展的格局，为今后的发展奠定了重要基础。
但在港口布局、规划建设、安全运营等方面尚不能满足经济社会发展以及区域合作的需要，岸线、环境、土地等资源亦呈现日益紧张的局面。
为贯彻落实科学发展观，进一步明确沿海港口发展方向及功能定位，合理开发利用和有效保护有限的港口岸线资源，适应我区经济社会发展以及加快广西北部湾经济区全面开放开发的需要，逐步完善综合运输网络，使沿海港口向规模化、集约化和现代化方向发展，根据《中华人民共和国港口法》的要求，特制定《广西壮族自治区沿海港口布局规划》。
本科生毕业设计计算书广西防城港7万吨级码头设计学院（部）：海洋环境与工程学院专业：港口航道与海岸工程班级：学号：姓名：指导教师：完成日期：摘要200字左右行距固定值22磅关键词：关键词之间用逗号隔开Abstract 英文翻译Key words:目录前言11.11.222.12.233.13.2-结论参考文献第一章自然条件1.1 港口地理位置1.2 气象条件1.2.1 气温1.2.2 降水1.2.3 雾况1.2.4 风况1.3 水文条件1.3.1 潮汐1.3.2 波浪1.4 工程地质条件1.5 地震第二章货运量与船型2.1 营运资料2.2 设计船型第三章 总平面布置3.1 总平面布置原则 3.2 泊位数确定3.2.1 初步拟定泊位数： 3.2.2 泊位数计算泊位数应根据码头年作业量、泊位性质和船型等因素按下式计算：N=tP Q（3—1） 式中：N —泊位数；Q —码头年作业量（t ），指通过码头装卸的货物总量； P —一个泊位的年通过能力（t ）；泊位年通过能力应根据泊位性质和设计船型按下式计算：P t =ρ⋅+-⋅∑dfd zt t t t t G T （3—2）式中：T—年日历天数，取365（天）；G—设计船型的实际载货量（t），实载率取0.85；tz—装卸一艘设计船型所需要的时间（h），t z =pG（3—3）p—设计船时效率（t/h），由拟定的机械采用；td—昼夜时间（h），取24小时；∑t—昼夜非生产时间之和（h），取4小时；tf—船舶的装卸辅助作业时间、技术作业时间以及船舶靠离泊间隔时间之和（h）。
当无统计资料时，部分单项作业时间可按表3—1选取；表3—1 部分单项作业时间ρ—泊位利用率（%），取6.0=ρ钢铁泊位水泥化肥等泊位数的计算（将计算结果统计于下表中）表3—2泊位数目计算表3.3 码头平面尺度3.3.1 水域尺度（1）码头前沿设计水深码头前沿设计水深是指在设计低水位以下的保证设计船型在满载吃水情况下安全停靠的水深。
防城港集装箱码头项目可行性研究报告摘要防城港是我国沿海12个主枢纽港之一，是我国重要的铁矿石、建材及煤炭等重要战略物资的中转基地。
本次设计按照设计任务书所提出的具体要求，严格遵守《港口与航道工程规范》的各项规定，对防城港集装箱码头1号工程进行设计。
根据该港区自然依据和发展前景，通过对本码头相关地质情况进行分析并结合各种码头形式的优缺点，码头的安全、经济、适用性等多方面的比较，确定本码头采用重力式沉箱结构。
在设计中，根据设计任务书首先进行总平面布置，分为陆域和水域两部分。
陆域部分主要是根据重力式码头总平面布置原则来确定码头泊位长度、码头前沿及陆域高程、集装箱堆场以及拆装箱库场的面积；水域部分则是确定码头前沿停泊水域尺度、回旋水域尺度以及航道设计尺度。
然后在此基础上绘制码头总平面布置图。
在结构设计中，根据码头前沿水深以及规范要求初步确定了沉箱的外形尺寸，在考虑了地基基床抗滑与抗倾后，确定了沉箱的前仓与后仓填石高度。
按照永久作用、可变作用、偶然作用列出了码头荷载的各项标准值，并在此基础上进一步进行了稳定性验算和承载力验算，并对前面板与前底板进行了配筋计算和抗裂验算，最后进行了沉箱的浮游稳定性验算，最终完成整个工程设计。
1目录第一章设计背景 (1)1.1工程概述 (1)1.2设计原则 (1)1.3设计依据 (1)1.4设计任务 (3)第二章设计资料 (4)2.1安全等级 (4)2.2地形条件 (4)2.3气象条件 (4)2.3.1气温 (4)2.3.2降水 (5)2.3.3雾况 (6)2.3.4风况 (6)2.4水文条件 (7)2.4.1潮位 (7)2.4.2潮流 (8)2.4.3波浪 (9)2.4.4冰凌 (11)2.5地质条件 (11)2.5.1地层 (11)2.5.2各层土主要物理力学指标及持力层选择 (13)2.6地形、地貌及泥沙运动 (13)2.6.1地形地貌 (13)2.6.2泥沙运动 (14)2.7地震条件 (15)2.8荷载条件 (15)2.8.1码头面荷载 (15)2.8.2材料重度标准值 (16)2.9施工条件 (16)第三章设计成果 (17)3.1总体设计成果 (17)3.2结构方案成果 (17)3.3施工图设计成果 (17)3.4关键性技术要求 (18)3.5设计成果评价 (18)第四章总平面设计 (19)4.1工程规模 (19)4.2布置原则 (19)4.3设计船型 (20)34.4作业条件 (20)4.5总体尺度 (21)4.5.1码头泊位长度 (21)4.5.2码头横向宽度 (21)4.5.3码头前沿高程 (24)4.5.4码头前沿停泊水域尺度 (24)4.5.5码头前船舶回旋水域尺度 (25)4.5.6陆域设计高程 (25)4.5.7航道设计尺度 (25)4.6工艺设计 (27)4.6.1装卸工艺 (27)4.6.2缓冲设备 (28)4.6.3系船设备 (28)4.6.4附属设备 (29)第五章结构选型 (30)5.1结构型式 (30)5.2构造设计 (31)5.2.1外形尺寸 (31)5.2.2隔墙设置 (31)5.2.3箱内填料 (31)5.2.4构件尺寸 (31)5.2.5地基基础 (33)5.2.6墙身胸墙 (35)5.2.7墙后回填 (35)5.2.8其他构造 (35)5.3作用分析 (36)5.3.1永久作用 (36)5.3.2可变作用 (55)5.3.3偶然作用 (75)5.3.4码头荷载标准值汇总 (75)第六章结构计算 (77)6.1稳定性验算 (77)6.1.1作用效应组合 (77)6.1.2抗滑稳定性验算 (77)6.1.3抗倾稳定性验算 (82)6.1.4基床承载力验算 (83)6.1.5地基承载力验算 (87)6.2构件设计 (89)6.2.1计算图式 (89)6.2.2作用效应组合 (91)6.2.3内力计算 (91)6.2.4承载力与抗裂验算 (106)56.2.5沉箱浮游稳定验算 (120)第一章设计背景1.1工程概述防城港是我国沿海地区的12个主枢纽港口之一，是西部的第一大港，也是我国重要的铁矿石、建材以及煤炭等重要战略物资的中转基地。
港⼝码头设计毕业设计论⽂第⼀章设计背景1.1 ⼯程概述该码头，位于⼴西防城港，防城港市位于⼴西南部边陲，南临北部湾，北连南宁市，东接钦州，西邻越南（位置⾃定），码头可顺岸式布置或凸堤式布置，可利⽤岸线长300~400⽶。
1.2设计原则（1）总体设计应该与国家、地⽅经济发展和总体部署保持⼀致，严格按照国家和⾏业有关⼯程建设法规、政策和规定实施。
（2）结合国情，采⽤成熟的技术、设备和材料，使⼯程设计安全可靠、使⽤⽅便、总造价低、施⼯进度快、⼯程量少，获取较多的社会利益和经济效益。
（3）保护⼯程区域⽣态环境，不占⽤⼟地，⽅便管理，节省投资。
1.3设计依据（1）设计任务书：《⼴西港⼤宇集团建材码头设计施⼯》。
（2）相关规范标准：（3）设计参考书：1.4设计任务本⼯程主要设计内容包括：⽔域、陆域总平⾯布置、码头和接岸结构、堆场和辅建区建；构筑物包括变电所、轨道梁、排⽔管沟、灯塔基础等，还有配套的供电、给排⽔、消防、通信、控制、节能、环保等。
第⼆章设计资料2.1⽓象2.1.1⽓温年平均⽓温22.2℃，⽉平均最⾼⽓温28.4℃（出现在7⽉），极端最⾼⽓温为35.4℃（出现在1979年9⽉19⽇），⽉平均最低⽓温为14.2℃（1⽉），极端最低⽓温2.8℃（1977年1⽉31⽇）。
各⽉平均⽓温见表2－1。
表2－1 各⽉平均⽓温表2.1.2降⽔年平均降⽔量为2359.9mm，年最⼤降⽔量为3111.9mm（1973年），年最⼩降⽔量为1745.6mm（1974年）。
降⽔量都集中在6～9⽉，该4个⽉的降⽔量占全年降⽔总量的71％，其中以8⽉份降⽔量最为集中，达528.7mm，⽽11⽉⾄翌年3⽉，这5个⽉的降⽔量只占全年降⽔总量的6.4％，其中以2⽉份降⽔量最⼩，仅有23.9mm。
各⽉平均降⽔量见表2－2。
表2－2 各⽉平均降⽔量表⽇最⼤降⽔量为337.9mm（在1980年9⽉3⽇），⽇降⽔量⼤于25mm的⽇数平均为27天。
第一章总论最近，港城一体化的发展，密切了港城关系。
世界上大多数港口城市都十分重视港口的发展，并制定以港兴城的发展战略，鼓励和扶持港口的发展，港城关系更加密切。
港口已经成为这些城市不可分割的重要组成部分和新经济增长点。
我国城市现有的许多港口的规模已经跟不上城市的发展脚步，本次设计的广西防城港就是因为港口泊位少，泊位吨级不能满足大吨位、超大吨位船舶的进港要求。
为了更好的促使城市的经济发展，广西防城港进行扩建，在原有码头的基础上拟建万吨级泊位几个，主要有件杂货码头、散货码头、集装箱码头、金属码头、粮食码头等等。
本次设计的主要内容包含：自然条件分析，总平面布置，装卸工艺的选定，两个码头结构方案的选定及比选，工程概预算，推荐方案的结构计算等等根据营运资料和船型资料的分析，确定拟建20000吨件杂货码头一个，含4个泊位；散货码头一个，含一个泊位；集装箱码头一个，含一个泊位。
确定了码头及泊位后，对码头的总平面布置进行了水域和陆域两部分的计算和布置。
码头泊位采用连续布置，并根据货种的不同来进行上下风向的泊位布置。
并根据营运资料，进行了码头后方仓库及堆场面积的计算和布置。
同时根据设计规范计算确定了码头面高程，前沿设计水深，航道宽，回旋水域，锚地等。
装卸工艺的确定主要包括：工艺流程的设计，机械设备选型，机械数量的确定，装卸工人和机械司机人数的确定，主要经济指标的确定。
在机械设备选型上，不要的装卸船机械选定为起重量为10吨的门座起重机，轨距选用10.5m，水平搬运机械主要选定为叉式装卸车，每条作业线上配备两台。
库场拆码垛几装卸机械选定为桥式起重机和移动式起重机。
接下来进行结构方案的选定及比选。
根据码头的结构形式分类主要有重力式、板桩式和高桩式。
码头结构型式的选用主要取决于使用要求与自然条件（特别是地质条件）。
就地质条件而言，结构型式必须和地质条件相适应，否则会增加造价，甚至产生过大的位移或沉降，影响码头的正常使用。
在基岩、砂砾、和硬粘土低级条件较好的区域可选用重力式码头，并利用其自重抗滑和抗倾，抗衡船撞击和其它外力的作用；在中等密实的地基，埋深适宜的区域且下部无较坚硬的持力土层时，采用板桩码头；在淤泥等软基上软土层较厚情况下则广泛采用高桩码头。
在外海深水开敞式码头中，基本采用钢桩做基础的高桩或钢管桩导管式码头。
为适应波浪和风浪大且方向多变的情况，已由单一固定方向的高桩码头发展为二个和多方向的平面布置的型式。
在深水油码头和液化散矿码头更有单点系泊码头，以适应风、浪、流的变化。
参考本次设计的防城港的地基条件，本设计选用重力式沉箱结构和重力式空心方块结构进行方案比选。
经过比选，把重力式沉箱结构作为推荐方案，把空心方块结构作为比较方案。
对沉箱码头结构进行了结构内力计算，主要有沉箱结构在各种荷载下各件承载能力极限状态和正常使用状态下的作用效应组合，面板和底板的内力计算和配筋。
第二章自然条件2.1 工程建设地点拟建的防城港深水泊位码头位于防城港总体布局规划二区内，即东湾暗埠江口的南端，从11#、12#泊位顺延建设。
2.2 自然条件2.2.1地形、地貌防城港所在的防城湾，三面丘陵环抱，湾口朝南，口门宽约10.4km，由于受地质构造影响及海水长期浸蚀，陆域两翼突出，东为企沙半岛，西为白龙尾半岛，湾内有东北－－西南走向的渔漫岛将防城湾分成外湾、内湾两部分，水域呈“丫”型。
白龙尾半岛与渔漫岛之间形成内湾，水域面积约40km2，渔漫岛与企沙半岛之间形成外湾，水域面积约120km2。
防城港深水泊位码头在防城港总体布局规划二区内建设，从12#泊位末端往南延伸建设。
岸线西面接现已动工兴建的五万吨级进港航道，并与该航道平行。
岸线以东（后方）为退潮时浅露的沙滩。
2.2.2 工程地质1）、地质特征概述防城港深水泊位工程地质钻探共布置283个钻孔，据钻探揭示，场地岩土层由第四系人工堆积层（Q ml）、第四系海陆交互沉积层（Q mc）、第四系残积层（Q el）（包括人工炸礁碎渣）、侏罗系基岩（J）组成。
2）、港区地质分层及物理力学指标按从上到下层序描述如下：①第四系人工堆积层（Q ml）：多为碎石，混淤泥、砂土等，为挖泥船卸土，成分为泥岩、泥质砂岩等，已软化，呈松散状。
进出港航道以东区域地表零星有分布，通常上覆薄层浮泥。
按《疏浚岩土分类标准》（JTJ/T320－96）表4.2.3划分，该层岩土类别定为11级。
②第四系海陆交互沉积层（Q mc）：按岩性可分为淤泥、粘土、砂土、碎石土四种类型，分别描述如下：（1）淤泥：部分混砂土，呈灰黑色，流塑～软塑状。
标准贯入试验实测锤击数1～5击，平均1.8击。
分布广，场地各区域均有揭示，以进出港航道及以东区域分布较多，局部以透镜体分布于砂土层中。
该层岩土类别定为2级。
顶面高程3.5m，平均厚度3.7m。
（2）粘土：呈黄色、紫红色，以软塑状为主，局部呈流塑或可塑状。
标准贯入试验实测锤击数1～9击，平均4.1击。
常以透镜体产出。
该层岩土类别定为4级。
平均厚度5.2m。
（3）砂土：部分混淤泥、贝壳或卵砾石等，以灰白色为主，其次为灰黑色，多呈松散状，局部呈稍密或中密状。
标准贯入试验实测锤击数1～14击，平均7.1击。
平均粒径d 50=0.45mm，不均匀系数CU=8,曲率系数Cc=0.89，属中等均匀性土。
分布广，场地各区域均有揭示，局部以透镜体分布于淤泥层中。
该层岩土类别定为8级。
平均厚度2.9m。
（4）碎石土：为卵、砾石，成分为砂岩、石英，磨圆度高，通常混砂土，局部混粘土，多呈密实状，部分呈稍密或中密状。
标准贯入试验实测锤击数19～32击，平均23.4击。
平均粒径d50=8.1mm，不均匀系数CU=83,曲率系数Cc=0.84，属不均匀性土。
多分布于（Q mc）底部。
该③第四系残积层（Q el）：按岩性可分为粘土和碎石土两种类型，分别描述如下：（1）粘土：紫红色或黄色，以可塑状为主，局部呈软塑状。
该层岩土类别定为4级。
平均厚度3.8m。
（2）碎石土：为碎石，包括风化碎石和人工炸礁碎渣。
成分为泥岩、泥质砂岩及砂岩等，人工炸礁碎渣层多呈松散状，其余呈中密～密实状。
该层岩土类别定为12级。
平均厚度2.1m。
④侏罗系基岩（J）：岩性有泥岩、泥质砂岩、粉砂岩和砂岩。
根据岩石极限抗压强度划分，除砂岩为硬质岩外，其余为软质岩。
根据风化程度划分强风化层和中风化层。
综合岩性、工程特性，把基岩分为三层，即三种岩土类别：（1）强风化泥岩：紫红色，结构大部分破坏，钻进快，岩芯手感软，手可掰开，用锹镐可挖掘。
标贯击数小于50击。
该层分布范围小，厚度较薄，通常分布于基岩上层。
该层岩土类别定为14级。
平均厚度3.3m。
（2）强风化泥质砂岩、粉砂岩、砂岩和中风化泥岩、泥质砂岩、粉砂岩。
按风化特征分述如下：a 强风化泥质砂岩、粉砂岩、砂岩：结构大部分破坏，风化裂隙很发育，岩体破碎，钻进稍不平稳，岩芯易散碎，多呈碎石状，用镐可挖掘，但较困难。
标贯击数大于50击。
b 中风化泥岩：岩体完整，钻进平稳，岩芯呈长柱状，手感较软，手用力可折断。
标贯击数大于50击。
天然抗压强度0.1～1.0MPa,平均0.38MPa。
平均厚度2.9m。
c 中风化泥质砂岩、粉砂岩：结构部分破坏，裂隙稍发育，部分岩体较完整，钻进平稳，岩芯多呈柱状，较硬，用力互击方可击断。
饱和抗压强度1～22.5MPa,平均10.0MPa。
平均厚度4m。
该层岩土类别定为15级。
（3）中风化砂岩：结构部分破坏，裂隙稍发育，部分岩体较完整，钻进平稳，进尺较慢，岩芯多呈块状，部分呈柱状，坚硬，不易击碎。
饱和抗压强度16.3～89.1MPa,平均41.4MPa。
该层岩土类别定为16级。
各土岩层物理力学指标见下表。
其中把Q mc（粘土）与Q el（粘土）、Q mc（碎石土）与Q el （碎石土）合并统计。
②－2包括：中风化泥质砂岩、粉砂岩。
2.2.3 水文据防城港1976～1991年实测潮位资料统计，其潮位特征值如下（以理论深度基准面起算，下同）：最高潮位 5.54m （1986.7.22）最低潮位 -0.29m （1990.11.12）平均潮位 2.27m平均高潮位 3.67m平均低潮位 1.12m最大潮差 5.39m平均潮差 2.55m根据1986、1989、1990年潮位资料统计分析：设计高水位：4.64m （潮峰累积频率10％）设计低水位：0.30m （潮谷累积频率90％）据1979年～1991年的最高最低潮位系列进行分析得：极端高水位：5.69m （重现期为50年一遇）极端低水位：-0.73m （重现期为50年一遇）2.2.4 波浪本港无长期波浪观测资料，港址E－N－W向为陆域所环抱，该向波浪是小风区所生成的，其浪不大。
唯有SSW－S－SSE方向，向北部湾海域敞开，外海波浪在高潮时可以越过浅滩传至港区，因此，本港区主要受该向波浪影响。
设计波浪要素，其重现期按50年一遇，根据南京水利科学研究院2001年10月的《防城港水域波浪计算》，设计高水位时的主波要素为：=2.57m，T=7.4sSW向：H1％2.2.5 地震根据《建筑抗震设计规范》（GB50011－2001）附录A资料，防城港属6度抗震设防烈度、设计地震第一组，地震动峰值加速度值为0.05g，地震动反应谱特征周期为0.35s。
第三章货运量和船型3.1船型资料表3—1船型尺度表3.2 吞吐量资料表3—1吞吐量一览表注：1TEU按10吨进行换算。
3.3 施工条件防城港属南亚热带海洋气候，高温多雨，季风盛行，夏季风浪较大。
除受台风影响期间外，大型施工船舶基本可以全年施工。
3.3.1水文潮汐：防城港潮汐为不正规全日潮，最高潮位 5.54m，最低潮位－0.29m，最大潮差5.39m，平均高潮位3.67m，平均低潮位1.12m，施工水位取2.0m。
波浪：参照白龙尾海洋站资料，据1975～1984年的实测波浪资料统计：常浪向为NNE，频率为20.41％，平均波高0.47m，次常浪向为SE，频率为15.87％，平均波高0.53m，强浪向为SSE向，最大波高7.0m，次强浪向为SE，最大波高为6.0m，均为台风袭击时产生。
3.3.2气象全年平均气温22.2℃，月平均最高气温28.4℃，极端最高气温为35.4℃，月平均最低气温为14.2℃，极端最低气温2.8℃，全年没有霜冻；年平均降水量为2362.6mm，多集中在6～9月份，占全年降水总量的71％，而11月至翌年3月，只占全年降水总量的6.4％。
本港建设区域属季节性地区，冬季多偏北风，夏季多偏南风，春秋季节是南北风向转换季节，全年常风向NNE，次常风向为SSW，强风向为E，次强风向为NNE，本区为台风频繁活动地区，平均每年约受1次最多3次台风或热带低压影响。
年平均雾日22.2天，一般延续2～3小时。
