民航机场机场鸟击报告记录式样

2013年度中国民航鸟击航空器信息分析报告中国民用航空局机场司中国民航科学技术研究院机场研究所二〇一四年七月目录一、2013年中国民航鸟击统计概况 (1)二、鸟击的损伤程度和后果 (4)三、鸟击造成的经济损失 (6)四、鸟击撞击部位 (7)五、鸟击发生的季节规律 (9)六、鸟击发生的时间规律 (10)七、鸟击发生的地区分布 (12)八、鸟击发生的机场分布 (13)九、鸟击发生的飞行阶段和飞行高度 (22)十、造成鸟击的物种 (24)十一、2013年中国民航鸟击特点总结 (30)十三、对鸟击防范工作的建议 (32)一、2013年中国民航鸟击统计概况本报告根据中国民用航空安全信息网和中国民航鸟击航空器防范信息网收集的鸟击信息数据，对由各机场、航空公司、空管部门和飞机维修公司等单位和部门提交的鸟击信息进行了统计分析，其中确认发生在境外的鸟击信息未纳入本文统计范围。

2013年，共统计到鸟击3124起，较上年增长20.02%；构成事故征候1160起（中国民用航空安全信息网中另有1起确定发生在境外），较上年增长11.11%，占事故征候总数的57.97％，是第一大事故征候类型。

报告发生于机场责任区鸟击469起，较上年增长5.87%；构成事故征候14起，较上年增长7.69%。

因鸟击造成经济损失约合人民币9672万元。

2004～2013年中国民航鸟击与事故征候的数量及万架次率2，以及机场责任区鸟击与事故征候数量及万架次率情况如表 1.1及图1.1、1.2所示。

与上几年相比，2013年鸟击和鸟击事故征候的数量均呈上升趋势但年增幅有所下降，鸟击事故征候占鸟击总数的百分比呈逐年下降趋势；鸟击万架次率持续上升但年增幅降低，鸟击事故征候万架次率与上年基本持平，机场责任区鸟击和鸟击事故征候的万架次率略有下降。

2013年中国民航鸟击整体增长形势较上年放缓，且随着鸟击信息上报工作的逐步推进，各单位报送的信息不再仅侧重于后果较为严重的情况，信息收集的全面性、上报的积极性在逐步提高。

机场雷达数据的鸟击风险评估鸟击风险评估模型以鸟击概率（P）和严重程度（S）为自变量，建立鸟击风险（R）评估模型，如式(1)所示。

式中，P代表了某飞鸟侵入某跑道的概率，S 代表了该飞鸟与飞行器撞击的严重程度，二者的值划分为非常高（VH）、高（H）、中等（M）、低（L）、非常低（VL）五个等级。

表1给出了一个5×5的风险评估矩阵，建立了R与（P，S）之间的函数关系。

风险值划分为3个等级，要求机场管理人员分别采取不同的应对策略，表2提出了分级应对策略建议。

鸟击概率估计鸟击概率估计模型综合考虑了飞鸟与跑道的相对位置，估计某飞鸟目标侵入某跑道的概率，如图1所示。

点A和B为跑道的两端，飞鸟目标（C）与跑道中点（O）之间的距离为L，OC与跑道之间的夹角为θ（0°≤θ≤90°）。

严重程度估计本部分首先介绍了科学获取专家知识的德尔菲法，进而提出一种双层结构的DAHP模型，基于专家知识进行鸟击严重程度估计。

1德尔菲法德尔菲法是为了克服专家会议法的缺点而产生的一种专家预测方法。

在预测过程中，专家彼此互不相识、互不往来，这就克服了在专家会议法中经常发生的专家们不能充分发表意见、权威人物的意见左右其他人的意见等弊病。

各位专家能真正充分地发表自己的预测意见。

德尔菲法依据系统的程序，采用匿名发表意见的方式，即专家之间不得互相讨论，不发生横向联系，只能与调查人员发生关系，通过多轮次调查专家对问卷所提问题的看法，经过反复征询、归纳、修改，最后汇总成专家基本一致的看法，作为预测的结果。

这种方法具有广泛的代表性，较为可靠。

本文基于德尔菲法设计了专家调查问卷。

问卷中首先简要介绍了鸟击风险评估和AHP方法的基础知识，然后列出了需要专家填写的DAHP模型中不同层次上的比较矩阵，最后提出了开放性问题，请专家对影响鸟击风险的因素提出增减与合并建议。

专家选择是德尔菲法中一个重要问题，需要兼顾权威性和普遍性。

因此，我们选择的专家包括高等院校的鸟类学家、民航科研院所的航空安全专家以及机场一线的驱鸟人员。

2004年鸟击数据分析报告根据总局航空安全信息网和适航信息网的信息，2004年全国各机场、航空公司和飞机维修公司等有关部门共上报在大陆地区发生的鸟击事件119起，其中27起定为鸟击事故征候,发生在机场责任范围内的鸟击事件有8起，事故征候3起。

可能发生在机场责任范围内的鸟击事件2起，事故征候1起。

2004年对比2003年运输类飞机鸟击事件、鸟击事故征候万架次率及发生在机场驱鸟责任区内的鸟击事件、鸟击事故征候万架次率如表1所示。

通过民航总局、各地区管理局及各机场工作人员的共同努力，实现了2004年民航总局安全工作会议制定的机场原因鸟击飞行事故征候万架次率不超过0.3的安全工作目标。

表 1 2003、2004年运输类飞机万架次率 年份鸟击事件万架次率 鸟击事故征候万架次率 机场驱鸟责任区发生的鸟击事件万架次率机场驱鸟责任区发生的鸟击事故征候万架次率2003 0.82 0.19 0.042 0.0312004 0.97 0.22 0.065 0.0251. 鸟击事件发生的季节与地域分布规律0510152025123456789101112鸟击次数^_^图 1 2002－2004年鸟击事件的月份分布比较2002－2004年鸟击事件的季节分布规律（图1），可以看出我国这三年年发生的鸟击事件有显著的季节特点：（1）鸟击事件在3-5月份出现高发期，4、5月为高峰期（2003年由于受非典型肺炎（SARS）影响，5月份航班量急剧减少，该月鸟击次数仅为1起），到6月份鸟击事件又开始减少；（2）8－10月份出现鸟击事件的第二个高发期，鸟击次数从11月份开始减少。

2003年和2004年10月份都出现了鸟击事件高峰，并且11月份鸟击事件仍然有较多。

一方面可能是因为“十一”期间，航班量较大（2004年仅“十一”期间就上报鸟击事件12起，其中事故征候4起），另一方面，结合表2所示鸟击事件发生的月份和地区分布来看，10、11两月集中在华东、中南和西南地区，这一特点可能与我国这两年11月份气温比往年偏高的暖冬气候状况以及鸟类越冬栖息的活动规律相关。

机场航务管理检查单（空管鸟击航空器信息报告）序号检查内容和检查标准检查结果1境内、跨境航班鸟击信息报告1-1 【内容】鸟击信息报告程序是否符合规章要求。

【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:1-2 【内容】接到航班发生于起飞、初始爬升阶段的鸟击信息，是否及时报告起飞机场管理机构。

【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:1-3 【内容】接到航班发生于航路飞行、进近、着陆阶段的鸟击信息，是否及时报告着陆机场管理机构。

【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:1-4 【内容】报告信息内容是否尽可能详细，包括相关航空器注册号、型号、航班号、时间、地点、飞行阶段、高度、【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:1-5 【内容】是否制定鸟击信息报告程序。

【方法】现场检查访谈查阅文档【标准】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）第五条【依据】《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01）【结果】:【评语】:被检查人签字:2016年月日检查人签字：:2016年月日。

前言喀什地处祖国西部边陲，是南疆第一大城市。

地处塔里木盆地西南，喀什噶尔河三角洲上部，北靠天山，西临帕米尔高原，南抵喀喇昆仑山脉，东濒塔克拉玛干沙漠。

喀什地区总面积16.2万平方公里，其中绿洲面积为2.74万平方公里。

其古老的人文景观和独特自然景观交相辉映，旅游资源十分丰富。

得天独厚的区域优势，吸引了大量的贾商和国际国内游客。

民航运输以其方便、快捷的优势备受大家的青睐。

近几年，喀什机场运输量发展势头强劲，航班量增长迅猛，在带来较好经济收益的同时，也给增加机场安全运行带来了巨大的压力；尤其是随着生活水平的不断提高，人们赖以生存的自然环境环境不断得到改善，鸟类的种群与数量增加，大大地提高了机场安全运行风险，如何把航空运输危害等级为A级的“鸟击”概率有效地进行控制，确保航空安全是机场安全保障工作中所面临的一项难题。

为此，喀什机场鸟击防范及野生动物防治工作领导小组依据民航总局第191号令《民用机场运行安全管理规定》、中国民航总局咨询通告（AC—CA—2000—2）《机场鸟害防治办法》、新疆机场（集团）公司《机场责任区鸟击防范与野生动物防治工作指南》、《喀什机场鸟击防范与野生动物防治手册》，并结合自己的实际工作进行分析、总结。

形成如下报告。

一、喀什机场场区水文地质状况简介：喀什机场场区地形开阔平坦，地势总趋势为西北高，东南低，自然坡度约为1.3%，机场所处地貌单元为恰克马克河冲洪积扇中部。

场区内冲沟发育，深度一般0.3—1.2米，宽0.5—3米，以南北走向从场区中穿过，其延伸方向与地形倾斜方向基本一致。

场区中部有一南北走向的水渠从佰什然木河引水，并从新旧跑道下用箱涵横穿而过，流往浩罕乡灌溉农田，该灌渠平时无水流过，灌溉时最大流量在2—3立方米/秒左右。

场区大部分地段砾石裸露，植被稀少，植被基本为半灌木植物群。

场区内地层结构简单，主要分为三层。

素填土层：主要分布在旧跑道东端和机坪区周围，厚度在0.3—1.2米；黄土状粉土层：在穿越跑道的箱涵西侧大致沿地层倾斜方向呈带状展布，由西北向东南穿越整个飞行区。

XX民用航空站鸟击航空器事件的确认和报告程序为规范鸟击航空器事件（以下简称鸟击）的报告、确认和鸟击信息的报送、利用等方面工作，提升鸟击风险的识别和管控能力，增强鸟害防治工作的针对性和有效性，依据《民用机场运行安全管理规定》、《民用航空安全信息管理规定》、《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》（AP-140-CA-2015-01），结合XX机场实际，制定本程序。

第一条适用范围适用于XX机场（专指民用部分）鸟击事件的报告、确认和鸟击信息报送工作。

第二条相关定义㈠鸟击：指鸟或蝙蝠与航空器相撞的情况。

㈡鸟类危险活动：指鸟类（蝙蝠）的出现可能影响航空器正常运行，或可能与之相撞导致航空器损伤的情况。

例如，鸟类（蝙蝠）接近飞行中的航空器，或者大鸟、群鸟（蝙蝠）在航空器起降时在其进离场路线区域飞行。

㈢鸟击信息：指鸟击和鸟类危险活动的信息。

第三条判定标准㈠在航空器上发现鸟的血迹、羽毛、皮肤、肌肉、肢体等残留物（以下简称鸟击残留物，参见《鸟击航空器事件的判定标准和报告程序》附录一图示）的，应当判定为鸟击事件。

㈡有下列情形之一的，不判定为鸟击事件，但应作为鸟击参考信息加以收集和研究利用：⒈相关航空器上不存在鸟击残留物，但飞行机组或其他人员目击到鸟类或蝙蝠与航空器相撞；⒉相关航空器上不存在鸟击残留物，但在飞行区内发现鸟类或蝙蝠的残骸，并且未排除与航空器相撞造成的死亡；⒊相关航空器上不存在鸟击残留物，但鸟类或蝙蝠的出现对航空器运行造成负面影响。

例如，因观察到或接报鸟类危险活动导致飞行机组调整飞行操作，或者因接报鸟击信息导致管制员变更空管指令，如造成航班中止进近、空中盘旋等待、复飞等。

第四条鸟击信息的报告㈠塔台管制员接飞行机组鸟击信息报告，第一时间通报安全运行监察室、管理科、机务科、驻场航空公司。

㈡航空器维修人员（以下简称机务人员）接飞行机组鸟击信息报告，或在航空器上发现鸟击残留物时，第一时间通报安全运行监察室、管理科、驻场航空公司。

机场鸟击防范第三方评估试点重庆江北国际机场评估报告中国民航科学技术研究院二〇一二年六月评估时间：2012年5月8-10日机场名称：重庆江北国际机场机场管理机构：重庆机场集团有限公司评估组成员：组长：中国民航科学技术研究院机场研究室副主任乐宁宁组员：中国民航科学技术研究院机场研究室工程师卢贤锋中国民航科学技术研究院机场研究室工程师张洁北京师范大学教学服务中心副研究员赵欣如民航安徽安全监督管理局机场处处长唐漪深圳机场集团公司飞行区管理部业务管理部经理何心瑜机场鸟击防范第三方评估报告----重庆江北机场目录一、评估概述 (1)1.评估目的 (1)2.评估依据及内容 (1)3.评估方式 (2)二、机场概况与总体评价 (3)1.机场概况 (3)2.总体评价 (4)三、突出工作 (5)1.组织机构健全，管理制度完善，台账记录齐备 (5)2.注重培训交流，引入专业人员 (5)3.与地方政府有力协调，职责分工明确，措施落实到位 (6)4.机场鸟情生态环境调研全面深入，调研结果应用充分 (7)5.生态环境管理措施到位，方法多样 (9)6.科学应用多种鸟类驱赶措施 (10)7.鸟情信息的收集、分析与利用便捷高效 (12)8.鸟情和鸟击报告及时、到位 (13)四、存在问题与建议 (14)1.强化各类鸟类防范措施的使用细节 (14)2.进一步落实鸟击残留物收集和鉴定各项措施 (15)3.其他建议 (16)一、评估概述根据2012年民航工作会议暨安全会议精神，为促进机场管理机构安全主体责任的落实，深入贯彻机场鸟击防范有关规章和规范性文件，2012年5月8日至10日，受民航局机场司委托，中国民航科学技术研究院对重庆江北机场进行了鸟击防范工作第三方评估。

1.评估目的本次评估的目的在于通过开展机场鸟击防范第三方评估工作，查找机场鸟击防范工作中的薄弱环节，系统地分析机场鸟击防范工作中存在的问题，改进机场鸟击防范措施，加强机场鸟击防范工作，健全鸟击防范工作长效机制，最大限度地防范和减少鸟击航空器事件。