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城市轨道交通工程施工工艺及技术要点发布时间：2022-07-26T05:12:47.072Z 来源：《城镇建设》2022年第5期第3月作者：杨恒[导读] 城市轨道交通工程施工建设是整个城市建设中非常重要的组成部分。
杨恒中铁第四勘察设计院集团有限公司湖北省武汉市 430063摘要：城市轨道交通工程施工建设是整个城市建设中非常重要的组成部分。
由于轨道交通工程施工技术较为复杂，工程的施工质量控制会存在一定的难度。
因此，要结合先进的施工技术和技术管理措施，才能够保证工程的全面施工建设，提高整个工程的整体建设水平以及后期的应用效果。
关键词：城市轨道；交通工程；施工工艺；技术要点引言改革开放以来，中国在城市化的进程当中取得了重大的进展。
为了能够更好地促进城市的建设与发展，必须要重视城市轨道交通作业的各项协调机制。
城市轨道交通在运行过程中，不仅能最大限度地保障城市居民的出行安全，而且还能促进城市化建设的发展。
因此，文章从城市轨道交通建设施工工艺及技术要点入手，系统地论述了如何提高城市轨道交通建设施工的管理水平，以更好地促进城市轨道交通作业的科学合理发展。
1城市轨道交通工程轨道施工的特点 1.1施工环境复杂性城市轨道交通工程具有一定的复杂性，使用的物料、技术相对繁杂，且施工工期较长，造成整个工程在施工中很容易受到外界环境的影响。
如施工进度会受到施工路段地下环境的影响，尤其是地质类型相对复杂的地段，受地下承压水干扰，施工中面临着坍塌等诸多的隐患。
同时，城市轨道交通工程在施工时，通常施工时间较长，施工中一些质量问题如果不能及时解决，就会严重影响到城市轨道交通工程施工的质量.1.2体系繁杂、管理难度大轨道工程建设不仅仅是进行轨道的铺设，其中还存在其他与之相关的项目，整个工程实施的过程是十分复杂的，这就为施工工作及施工管理工作带来了一些难题，因此，有关人员应注意提升施工管理工作的针对性，以减少施工工作中出现的问题。
而想要保证施工工作正常进行，需要有关部门之间进行联系，但是由于项目较多、体系较为繁杂，相关部门无法在部门较多的情况准确地找到与自身相关的部门，交流与沟通工作的开展并不理想，这不仅会影响施工管理工作的开展，还会在一定程度上降低城市轨道交通工程施工质量。
沈阳地铁1号线轨道施工技术介绍一、工程概况沈阳市地铁一号线工程是沈阳市修建的第一条地铁线，大致为东西走向，全地下敷设。
线路西起沈阳经济技术开发区的十三号街站，东至终点黎明文化宫站。
线路全长约28Km,共设置22座车站。
地铁一号线轨道工程包括正线整体道床和车辆段碎石道床两部分，其中正线铺轨长度约58KM，采用60KG/M、U71MN钢轨和U75V钢轨铺设，车辆段铺轨长度约14KM，采用50KG/M、U71MN钢轨铺设。
二、轨道工程主要施工内容正线轨道工程包括铺轨、铺道岔、焊轨、铺整体道床；车辆段铺碎石道床和整体道床轨道（包括侧壁检查坑式、柱式检查坑）；车辆段内道口（铺橡胶道口、混凝土道口）；各类车挡；铺轨基地等大小临时工程施工；正线及车辆段钢轨钻孔（配合信号及供电）；轨道线路及工务的备品、备料的采购、运输、储存、移交等；配合有关管线过轨工程；土建工程移交后轨行区的安全运输管理、照明设施的安装及维护管理等；线路及信号标志；全线（含出入段线、试车线）轨道清理；竣工验收前的维护等。
三、轨道施工进度指标（1）地下线整体道床轨道铺设综合进度：100～150m/天。
（2）地面线碎石道床轨道铺设综合进度：200m～300m/天。
（3）整体道床单开道岔铺设：6～8天/组。
（4）碎石道床单开道岔铺设：2～3 组/天。
（5）现场移动式闪光接触焊施工：20个接头/天。
（6）无缝线路应力放散及线路锁定施工：500m/天。
四、总体施工方案沈阳市地铁一号线轨道工程，分为地面车辆段和地下正线两大部分，地面车辆段轨道铺设和地下正线的道岔、部分辅助线采用“散铺法”组织施工，地下正线轨道采用“轨排法”进行铺设。
五、施工方法及工艺1、普通短枕弹性短轨枕式整体道床轨道铺设普通短轨枕与弹性短轨枕整体道床的施工方法基本相同，其不同之处是弹性短轨枕需先将橡胶套靴套入轨枕中并枕下橡胶垫板一起绑扎后完成弹性短轨枕成品组装。
正线整体道床轨道铺设采用“轨排法”施工：即在铺轨基地将25m待焊钢轨、扣件及混凝土短轨枕（或弹性短轨枕），用特制的轨距拉杆组装成成品轨排，利用龙门吊将轨排吊装到铺轨专用平板车上，运送到施工现场后，用铺轨龙门吊将轨排吊运至作业面后铺设就位，然后利用钢轨支撑架架立轨排，调整轨道状态，绑扎整体道床钢筋，按规定焊接防杂散电流钢筋网及镀锌扁钢，经隐蔽验收合格后，浇筑整体道床中部混凝土，待铺轨车走行轨拆除后，完成两侧混凝土浇筑施工。
地铁工程施工技术重点地铁工程是城市交通建设的重要组成部分，它的施工技术是保障工程质量和安全的重要保障。
在地铁工程施工过程中，涉及到地下隧道开挖、地铁站建设、轨道铺设等一系列复杂的施工工序，需要高超的技术水平和严谨的工程管理。
以下是地铁工程施工技术的重点内容。
一、隧道开挖施工技术1. 地质勘察与分析在地铁隧道开挖前，需要对地下地质进行详细的勘察和分析，了解地下地层构造、煤层、岩层、泥土等情况，确定隧道的开挖方案和施工工艺。
2. 工程机械选择与使用在隧道开挖中，常用的工程机械有挖掘机、钻孔机、爆破设备等，需要根据地质情况和隧道设计要求选择合适的工程机械，并进行适当的维护和保养。
3. 地下水控制隧道开挖过程中，地下水的控制是关键的施工技术之一。
需要采用降水井、注浆、隔水帷幕等方法控制地下水位，保障施工场地的安全和稳定。
4. 顶进施工在隧道开挖中，常采用顶进法进行施工，即从两端向中间逐步推进，需要科学的控制推进速度和坚持安全原则。
5. 地下空间管理在隧道开挖施工中，需要合理管理地下空间，避免因为施工导致地表沉陷和地下管线损坏等问题。
二、地铁站建设施工技术1. 地下结构施工地铁站建设中，地下结构施工是重点，包括站厅、站台、通道等部分的建设，需要严格按照设计要求进行混凝土浇筑、支撑结构 installation 等工序。
2. 环境保护在地铁站建设过程中，需要加强环境保护工作，防止施工对周围环境造成影响，包括噪音、扬尘、废水排放等问题的处理。
3. 安全施工地铁站建设施工中，安全施工是首要任务，施工现场需要采取严格的安全措施，保障工人的安全。
4. 施工监控地铁站建设过程中，需要加强施工监控，及时发现和解决施工中的质量和安全问题，确保工程进度和质量。
三、地铁轨道铺设施工技术1. 轨道安装地铁轨道的安装是重点工序，需要进行轨道铺设、固定、调整等一系列工序，确保轨道安装的平整度和牢固度。
2. 接触网安装电力化的地铁系统中，需要进行接触网的安装工作，确保电力供应的稳定和安全。
第1篇一、概述地铁工程施工是一项复杂的系统工程，涉及地质勘探、工程设计、施工技术、设备安装、调试等多个环节。
为确保地铁工程的安全、质量、进度和环保，特制定本施工规范。
二、施工准备1. 工程设计：施工前，应完成地铁工程设计，包括总体设计、线路设计、车站设计、隧道设计等。
2. 施工组织：根据工程设计，制定详细的施工组织设计，明确施工顺序、施工方法、施工工艺、施工资源配置等。
3. 施工场地：施工场地应满足施工需求，包括施工便道、临时设施、施工材料堆场等。
4. 施工设备：确保施工设备满足施工要求，并进行定期检查和维护。
5. 施工人员：施工人员应具备相应的技能和素质，并进行岗前培训和考核。
三、施工工艺1. 地质勘探：根据工程设计要求，进行地质勘探，为施工提供依据。
2. 隧道施工：采用隧道掘进机（TBM）或钻爆法进行隧道施工，确保施工安全、质量和进度。
3. 车站施工：车站施工分为明挖法和暗挖法，根据地质条件选择合适的施工方法。
4. 隧道与车站连接：采用暗挖法或明挖法将隧道与车站连接，确保连接处施工质量。
5. 设备安装：设备安装应按照设计要求进行，确保设备安装质量和运行稳定。
四、施工质量控制1. 施工材料：施工材料应符合国家标准和设计要求，并进行检验。
2. 施工过程：严格执行施工工艺，确保施工质量。
3. 施工检测：对施工过程进行检测，包括隧道施工、车站施工、设备安装等。
4. 质量验收：按照国家相关标准和规定，对施工质量进行验收。
五、施工安全管理1. 安全教育：对施工人员进行安全教育，提高安全意识。
2. 安全防护：在施工过程中，采取必要的安全防护措施，确保施工人员安全。
3. 应急预案：制定应急预案，应对突发事件。
4. 施工现场管理：加强施工现场管理，确保施工安全。
六、施工环保1. 施工过程中，采取有效措施减少噪音、粉尘、废水等污染。
2. 施工结束后，对施工场地进行清理，恢复原状。
3. 严格遵守国家环保法律法规，确保施工环保。
地铁分项工程施工工艺一、环境准备和场地布置地铁分项工程施工前，需要对施工环境进行准备和场地布置。
首先，要对施工场地进行检查，确定场地的地形、地质条件以及周边环境。
然后，根据施工需要确定施工场地的布置和准备工作，包括搭建施工设施和生活设施、清理现场、安装安全隔离设施等工作。
在地铁分项工程施工过程中，环境准备和场地布置是施工的基础，对后续的施工过程起着决定性作用。
二、基坑开挖和支护地铁分项工程施工基坑开挖和支护是地铁建设的重要环节。
基坑开挖是指在地下挖掘土方以适应地铁基础和站场等工程结构，支护则是指在基坑周围设置支护结构，以确保基坑稳定和安全。
在进行地铁分项工程基坑开挖和支护时，需要根据工程图纸和设计要求，选择合适的开挖和支护方法，如挖土方、支护桩、锚杆支护等，并对施工现场进行有效的安全监测和管理。
三、地下结构施工地铁分项工程的地下结构施工是地铁建设的关键环节。
地下结构施工包括涵洞、车站、引道、隧道等部分的施工。
在进行地下结构施工时，需要根据地铁分项工程设计要求和规范，进行地下结构的施工，包括模板安装、混凝土浇筑、支撑、拆模等工作。
地下结构施工要求施工质量高、速度快、安全稳定、周边环境保护等，需要进行有效的施工组织和管理。
四、地下管道施工地铁分项工程的地下管道施工是地铁建设的重要环节。
地下管道施工包括排水、给水、燃气、电力、通信等管道的施工。
在进行地下管道施工时，需要根据地铁分项工程设计要求和管道布局，进行管道的敷设、连接、试压等工作。
地下管道施工要求施工技术过硬、管道质量可靠、施工速度快、施工现场宽敞、安全监管等，需要进行有效的施工计划和管理。
五、进场验收和开通地铁分项工程的进场验收和开通是地铁建设的重要环节。
进场验收是指对地铁分项工程施工完成后的相关设施进行检查和验收，包括结构安全、材料质量、施工技术、环境保护等方面，确保节目质量达标。
开通是指地铁分项工程施工完成后，进行相关设施和设备的正式投运和运营，满足乘客和城市交通需要。
城市轨道交通工程地铁车站施工
1、车站应设置不少于两个直通地面的安全安全出口，两个安全出口通道口部之间净距不小于10米。
2、地铁车站施工方法
1）明挖法施工：①优点：多快好省（作业面多，速度快、易保证工程质量、造价低）
②施工工序：围护结构施工一降水一第一层开挖一设置第一层支撑T第n 层开挖一设置第n层支撑T地板混凝土浇筑一自下而上逐步拆除支撑一随支撑拆除逐步完成结构侧墙和中板。
③土方开挖要分层、分段分块开挖，开挖后及时施加支撑。
④基坑支护结构安全等级：一很二严三不严（一级影响很严重，二级影响严重，三级不严重）
2 ）盖挖法施工：①优点：三小一安全（受气候影响小、对交通影响小、围护结构变形小、施工安全）②缺点：水平施工缝处理较为困难；工期长、费用高
③盖挖法可分为盖挖逆作法、盖挖顺作法、盖挖版逆作法。
目前，城市中施工采用最多的是盖挖逆作法。
盖挖顺做法是在棚盖结构施工后开挖到基坑底，再从下至上实作底板、边墙，最后完成顶板。
盖挖逆作法是自上而下完成土方开挖和边墙、中板及底板衬砌施工。
④施工缝处理：直接发、充填法、注入法。
直接法是传统的施工方法, 不易做到完全紧密接触；充填法和注入法能保证结构的整体性。
3）喷锚暗挖法
①〃十八字〃方针：管超前，严注浆，短开挖，强支护，快封闭，勤量测。
②施工步骤：先将小导管打入底层，然后注入水泥或化学浆液，使地层加固，再进行短进尺开挖（05-lm ）,施做初期支护，随后做防水层，最后完成二次衬砌。
③浅埋暗挖使用条件：首先，浅埋暗挖不允许带水作业；其次，浅埋暗挖要求开挖面具有一定的自立性和稳定性。
预加固和与支护视为浅埋暗挖的必要前提。
地铁轨道工程施工技术1 城市地铁轨道设计情况1.1地下及敞开段地下线及敞开段多采用整体道床。
整体道床有短枕式、长枕式和无枕式等型式，各种整体道床型式情况介绍如下。
1、短轨枕式整体道床短轨枕是在左右两股钢轨下分开铺设的轨枕，埋在其下的钢筋混凝土内;其强度等级为C50，底部多设外露钢筋，加强与道床混凝土的联结。
短轨枕大致分为普通型和“特型”两类.普通型短轨枕的型式大体相同，尺寸视各设计图纸略有差异；“特型”短轨枕多与轨道减振有关,如广州地铁三号线等曾经应用的弹性短轨枕（在轨枕外包橡胶包套）等。
短轨枕多为钢筋混凝土预制构件，在施工生产之前，可依据设计图纸委托具有相应资质的厂家进行预制；须待混凝土的强度达到70%之后才能正式用于施工，否则会因混凝土的握裹力不够而使预埋的螺纹套管松动，造成混凝土的开裂。
整体道床为钢筋混凝土结构,设计厚度不一,主要取决于钢筋砼枕下混凝土的厚度,一般情况不得小160mm.道床一般每隔12。
5m设置一道20mm的伸缩缝，伸缩缝处钢筋断开，中间填塞浸沥青的木板，表面压沥青封条进行密封。
道床钢筋多布置成双层钢筋网（上下两层），也有布置成单层钢筋网（底层），道岔道床多布置成单层钢筋网。
钢筋连接多进行防迷流设计，保持电流畅通，以疏导、排出钢筋内的杂散电流，在伸缩缝钢筋断开处，两端钢筋用扁铜或扁钢焊接，再用铜铰线等连接起来，以便伸缩缝两侧钢筋的电气连接。
道床排水沟可设于道床中间或两侧,断面可为圆形和矩形。
多采用两侧侧沟排水的方式，水沟纵坡与线路纵坡一致。
为减少对扣件的污染、增强轨道的绝缘性能，轨下部位道床面应低于轨枕承轨面40mm，道床面设横向排水坡，坡度不宜小于3‰。
图1.1—1 水沟中间式/两侧式短轨枕整体道床北京、广州、深圳、南京等地铁多条线路均铺设此种道床.2、长枕式整体道床长枕式整体道床是将长轨枕埋在整体道床内，纵向钢筋贯穿长枕，形成一整体,结构合理，坚固稳定，美观整洁。
轨枕在工厂预制，有预应力钢筋混凝土和普通钢筋混凝土两种型式,混凝土强度等级为C50/C60；轨枕侧面设预留孔，以备道床的纵向钢筋穿过，这不仅可加强与道床的联结，还可以起到排除杂散电流的作用.用轨排法施工,进度快，精度易保证。
道床的混凝土强度等级为C30，在道床内布设钢筋，并结合排流筋综合布置.长轨枕采用预应力钢筋混凝土制造，工艺复杂、重量大、造价偏高。
长枕式整体道床的排水，利用设在整体道床两侧的排水沟完成.图1。
1-2 长轨枕式整体道床上海地铁1、2 号线和广州地铁3号线北延段均采用长轨枕式整体道床。
3、无枕式整体道床该道床亦称整体灌注式，钢轨直接坐落在整体道床板上,结构高度小。
传统的施工方法，采用自下而上分层施工，不架设钢轨。
施工时把联结扣件的套管按设计位置预埋在道床内，上面做成承轨台,然后再安装钢轨和扣件，施工方法繁琐，机具复杂，施工进度慢，承轨台抹面精度不易保证，很难达到设计要求，无特殊情况不采用。
近来，新型的钢弹簧浮置板道床就属于无枕式道床。
该种道床同样采用轨排法施工，将扣件等组装在钢轨上，而后吊运至铺设地段调整就位后浇筑道床砼；对扣件的组装、保护及垫板下的道床砼施工要求较高,但总体质量易于控制。
且由于该道床具有很好的减振降噪功能，受到国内各大城市地铁的青睐，特别是浅埋隧道通过地表有重要建筑物等地段时.但该种道床型式造价很高，施工难度相对较大。
浮置板道床排水设置在板下基底中间，坡度与线路坡度一致.图1.1-3 调整好的钢弹簧浮置板道床现场目前，北京、上海、广州、深圳等地均在一些地段采用此种道床型式。
1。
2 高架段整体道床轨道的整体性强，稳定性好,养护维修量小。
同时轨道结构高度小,轨道结构自重轻,克服了碎石道床的缺点。
整体道床对梁的徐变上拱和墩台下沉要求很严,但目前国内开通的几条轨道交通高架线中，桥梁的设计和施工对此已有成功的处理技术，取得了较为成熟的经验。
碎石道床的优点是轨道弹性好，减振降噪效果好,施工进度快，桥梁变形引起的轨道变化易调整。
但是碎石道床稳定性差，养护维修工作量大，亦不美观，维修捣固噪音和扬尘较严重,影响环境。
高架线上道床多采用枕式整体道床，以下介绍几种情况.1、承轨台短轨枕式整体道床道床型式与隧道内短枕式整体道床基本相同，做成两带状整体道床.短轨枕横断面为梯形,侧面留沟,底部伸出钢筋钩，加强与道床混凝土的粘结。
利用道床中心沟及两侧排水，在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管，引入市政排水系统.图1。
2—1 高架线承轨台式整体道床目前，大多数城市的轨道交通高架线采用这种道床型式。
2、长枕式整体道床道床型式与隧道内长枕式整体道床基本相同，亦是在道床部位桥面预埋钢筋钩以加强与道床的联结.利用道床两侧排水,在梁端部将水排入到梁端两侧的预埋泄水管,引向市政排水系统。
因采用长轨枕，道床中间不能留排水沟，这样单线每延米使道床荷载增加约420kg,又不利于授流轨的布置,且造价相对较高。
这种道床国内应用的较少。
上海地铁2 号线东延线高架段采用了这种道床型式。
3、板式整体道床道床板为C50砼预制板，采用普通钢筋砼结构，配筋按截面中心对称布置,道床板有不同的种类，分别用于直线地段和曲线地段.道床板上设置钢轨安装预埋套管、起吊螺母、砂浆灌注孔、感应板安装预埋套管等。
道床板与桥面设置抗剪销钉.道床板与桥面间设置的砂浆调整层，采用ZH 砂浆等,在道床板就位至设计状态后，从预留的灌注孔进行灌注。
道床排水从两侧进行,顺坡流至汇集点后引入相应的排水系统。
图1。
2—2 高架线板式整体道床广州地铁5号线高架段采用了此种道床型式。
1。
3 地面路基段与整体道床相比,碎石道床造价低，施工及养护维修方便，具有良好减振性能，尤其适用于地面线地段，因此,出入线与车场线衔接的地面线部分、车场线等，多采用碎石道床。
1。
4 不同道床型式的过渡1、整体道床与碎石道床之间的弹性过渡整体道床与碎石道床衔接处,由于整体道床刚性大,需设置弹性过渡段，保证列车平稳运行。
多采用道碴逐渐加厚的方法过渡，达到刚度渐变的目的。
过渡段长度依设计而定。
这种过渡型式可满足弹性渐变要求,且结构简单，不增加轨道部件类型，养护维修方便。
2、结构过渡段上的道床型式桥隧之间的过渡段，一些线路上会进行特殊的设计，比如广州地铁5号线，在此类结构过渡段上设置了过渡段整体道床,采用加设橡胶大垫板等方式，实行弹性过渡。
3、各种减振道床之间的弹性过渡不同减振级别道床之间的弹性过渡,多采用在较高减振段端部调整减振元件的数量达到加大刚度的方式来调整。
如普通整体道床（一般减振级别)与钢弹簧浮置板道床（较高减振级别）地段之间的弹性过渡,通过在钢弹簧浮置板道床与普通道床相邻段增加隔振器的数量来实行过渡.1.5 具体设计情况实例1、深圳地铁5号线地下短轨枕式整体道床道床结构典型设计断面如图1.5-1所示。
图1。
5-1 普通短轨枕整体道床结构断面示意图（单位：mm）1）道床结构轨道结构高度，钢轨顶面至线下结构顶面之间的高度。
矩形隧道、马蹄形隧道为560mm，圆形隧道为740mm。
钢筋砼短轨枕采用预制，混凝土等级为C50。
道床采用C30砼，布置双层钢筋网.道床排水均采用两侧排水，排水沟纵向坡度与线路纵坡一致。
2）短轨枕铺设数量正线无缝线路地段，每公里铺设短轨枕1667对,轨枕间距600mm；有缝线路地段，每公里铺设短轨枕1680对；辅助线整体道床地段每公里铺设短轨枕1600对。
3）伸缩缝设置道床每隔12。
5m左右设一处伸缩缝,距隧道洞口30m范围内及U 型结构地段，每隔6m左右设置伸缩缝一处。
结构变形缝处,道床亦应设置伸缩缝。
当短轨枕位于变形缝或伸缩缝位置时，错开布置。
4)道床砼厚度钢轨中心处砼短轨枕顶面高出道床40mm，道床顶面设3％横向排水坡.2、广州地铁5号线高架线板式整体道床直线地段板式整体道床建筑高度为450mm，曲线地段采用内轨不动，外轨抬高超高值的方式设置.道床板为C50砼预制板,采用普通钢筋砼结构，配筋按截面中心对称布置，道床板有A、B、C三种，A、B 型用于直线地段，C型用于曲线地段，道床板上设置钢轨安装预埋套管、起吊螺母、砂浆灌注孔、感应板安装预埋套管等。
扣件采用高架桥小阻力弹性扣件、弹条Ⅲ型分开式扣件及小部分平坡扣件，按1600对/km布置。
道床板与桥面设置抗剪销钉。
道床板与桥面间设置的砂浆调整层，采用ZH 砂浆，在道床板就位至设计状态后，从灌注孔进行灌注.高架线板式整体道床设计典型断面如图1.5—2所示。
线路图1.5-2 高架线板式整体道床截面示意图（单位：mm）3、深圳地铁5号线地下钢弹簧浮置板道床1)浮置板道床介绍浮置板道床减振的基本原理是在轨道上部建筑和基础之间插入一个固有频率很低的线性谐振器（隔振器），防止由钢轨传来的振动透入基础。
钢轨通过弹条扣件与浮置板直接连接成整体,构成浮置板道床的轨道板。
轨道板通过弹簧隔振器支承在基础道床上，轨道板可以提供足够的惯性质量来平衡车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量的动荷载会通过弹簧隔振器传到基础道床上.2）设计情况浮置板标准板长25m，道床采用DTⅥ2型扣件，不使用轨枕，扣件直接锚固于道床板中。
超高采用外轨抬高一半内轨降低一半设置；曲线地段采用基底倾斜始终与轨面超高相一致的原则来实现隔振器的合理布置。
设计典型断面尺寸如图1。
5—3所示。
图1.5-3 浮置板道床横断面图（单位:mm) 基底支模时，变形缝位置使用泡沫模板；拆模后，将泡沫板切除高度约100mm，然后填充沥青质材料与基底面平齐，防止水渗透。
浮置板板间设置4个上置式剪力铰，用于加强板之间的变形协调.浮置板道床与其它整体道床之间的刚度过渡在浮置板道床内过渡，通过加密接壤处浮置板端头的隔振器间距实现，相邻的整体道床无需特殊设计.4、广州地铁3号线地下长轨枕整体道床道床结构采用埋入式长轨枕整体道床。
长轨枕长2。
1m,采用C60预应力枕，道床低于枕面30mm～ 40mm,道床采用两侧排水沟，垂直排水沟方向设3％的横坡.道床与水沟分别采用C30、C20混凝土，道床内采用双层布筋，并与排流筋结合纵向筋。
道床结构典型设计断面如图1.5—4所示。
图1.5-4 普通长轨枕整体道床结构示意图2 城市地铁轨道施工2.1施工工法简介地铁轨道工程施工一般采用在轨排支撑架法，即在铺轨基地组装轨排、轨道车推运至铺轨作业面、洞内小龙门吊(也称铺轨机）吊运至待铺位置拼装、轨排支撑架进行固定、最后浇筑混凝土的施工方法。
高架线或一些特殊地段也可考虑散铺法，即将钢轨及扣配件等材料用汽车运至待铺地点、吊装运输到位后、散铺成型的施工方法。
专用机具设备主要有，轨道车、大小龙门吊、轨排支撑架、走行轨及支墩、测量道尺、焊轨机等。
2。
2施工总体部署1、施工部署原则和依据（1）以合同工期为目标，按照“安全优质高效”的原则，合理安排施工顺序、部署施工力量；(2)以土建交付铺轨时间为依据，使所有工作面均能尽快形成生产能力；（3）通行轨道车的地段以形成闭合或半闭合回路为原则，满足铺轨基地左、右线调度功能,使生产组织更加机动灵活;(4）充分利用施工资源,避免造成窝工和浪费。
