航空仪表
1.航空仪表按功用分：（1）飞行仪表（驾驶领航仪表）（2）发动机仪表（3）其他仪表系统（辅助仪表）
2.标准海平面大气的参数：（1）气压Po=1.013hPa （760mmHg 或29,921inHg)（2）气温To=+15℃（3）密度3
/kg 125.00m =ρ
3.高度表能测量的参数：相对高度、绝对高度、标准气压高度
（1）绝对高度：飞机在空中到海平面的距离
绝对高度=相对高度+机场标高
=真实高度+地点标高
（2）相对高度：飞机从空中到某一既定机场地面的垂直距离。
（3）标准气压高度：（航线上使用）飞机从空中到标准气压海平面（即大气动力等于760mmHg ）的垂直距离。
标准气压高度=相对高度+机场标准气压高度
标准大气条件下：海压高=绝对高度
场压高=相对高度
4.气压式高度表的工作原理：气压式高度表是根据标准大气条件下高度与静压的对应关系，利用真空膜盒测静压，从而表示飞行高度。
5.气压式高度表的组成：感受元件、传送元件、指示元件、调整元件。
调整机构的作用：①选择高度基准面②测量不同种类的高度③修正气压方法误差
6.高度表误差：（1）机械误差（2）方法误差：当实际大气条件下不符合标准大气条件时指示将出现误差。
方法误差包括：气压误差和气温误差
7. 高气压→低气压 多指
高温度→低温度 多指
8.指示空速（IAS)仅与动压有关；指示空速表的敏感元件是开口膜合
概念：空速表按海平面标准大气条件下动压与空速的关系得到的空速。（反映了动压的大小即反映了作用在飞机上的空气动力的情况。）
9.真空速（TAS ）（与静压、动压、温度有关）
概念：飞机相对与空气运动的真实速度。
10.全静压系统的使用要求：
（1）飞行前：①取下护套和堵塞并检查是否有脏物堵塞②全压管、静压孔、全静压管通电加温进行检查时间不超过1~2min ③全静压转换开关应放在正常位
（2）飞行中：①大中型飞机在起飞前接通电加温开关，小型飞机在可能结冰的条件下，飞行时或飞行中接通加温。②全静压源失效时，首先检查电加温是否正常，若不正常，应设法恢复正常；如果正常，全静压仍不有效工作，将转换开关放到备用位。③全静压系统被堵塞而又没有备用系统时，要综合应用其他仪表保证飞行安全。
11.全静压系统的组成：静压管，全压管，静压孔，备用静压源，转换开关，加温装置，全静压导管。
12.影响陀螺进动性大小的因素（1）转子自转角速度（自转角速度越大，稳定性越高，进动性越小）（2）转子对自转轴的转动（惯性越大，稳定性越高，进动性越小）（3）干扰力
矩越小（稳定性越高，进动性越小）（4）自转轴与外框轴垂直时θ=0时（进动性越小，角速度越小）
陀螺功用：测量物体相对于惯性空间转角或角速度的装置。
13.两自由度陀螺特性：（1）进动性：陀螺转子高速旋转以后，在陀螺环架上施加外力，陀螺会产生与受力方向不一致的等速运动。
（2）稳定性：两自由度陀螺能够抵抗干扰力矩，力图保持其自转轴相对惯性空间方向稳定
单自由度陀螺=二自由度陀螺
三自由度陀螺=两自由度陀螺
14.激光陀螺：应用激光技术测量物体相对惯性空间的角速度和转动角度的光学装置。（直接输出数字量）
15.表观运动：在惯性空间，陀螺自转轴方向稳定不变，地球不断转动，形成了陀螺自转轴相对于子午线转动的运动。（地球动，自转轴不动）
16.侧滑仪：左侧滑→右转弯右侧滑→左转弯
转弯仪：内侧滑、外侧滑
17.地平仪的工作原理：利用摆的地垂性修正陀螺，利用陀螺的稳定性，建立稳定的人工地垂性，从而根据飞机和陀螺的关系测量，飞机的俯仰角和倾斜角。
18.地平仪测量：俯仰角和倾斜角
19.地平仪的组成及功用：（1）两自由度陀螺：用来感受飞机姿态，自转轴始终与地垂线平行（2）地垂修正器（修正机构）：用来测量地垂线，并修正陀螺，是自转轴处于地垂线方向。（3）指示机构：反映飞机的俯仰角和倾斜角（4）控制机构：用来控制地平仪，加快起动速度，修正误差
20.真航向：飞机纵轴与真经线在水平面上的夹角（=磁航向+（正负磁差））
磁航向：飞机纵轴与磁经线在水平面上的夹角（=罗航向+正负罗差）
罗航向：飞机纵轴与罗经线在水平面上的夹角
21.磁罗盘的误差：罗差
飞行误差：（1）倾斜、俯仰（因飞机磁场垂直分量引起的）（2）加速度（3）涡动（4）转弯误差：因地磁垂直分量引起的
陀螺磁罗盘的功用是测量飞机磁航向和转弯角度。
磁罗盘用作备用罗盘应在匀速平飞时读取航向。
磁罗盘的原理是利用自由旋转的磁条跟踪罗经线的特性来指示飞机的罗航向。
22.陀螺半螺盘的使用特点：不受外界磁场影响，在强磁地区或高伟地区仍使用；功用是测量飞机转弯角度，经过校正，测量飞机航向。
23.陀螺磁罗盘：（用于测量飞机磁航向，转弯角度）具有自动定向的特性，稳定性差
24.航空仪表发展的阶段：机械仪表、电气仪表、机电式伺服仪表、综合指示仪表阶段和电子综合显示仪表阶段。
25. 气压式高度表组成：指针、连杆、真空膜盒、调整机构；调整机构作用：选择高度基准值；测量不同种类高度；修正气压方法误差。
26. 气压式高度表的气压误差用用气压高度表的气压修正旋钮修正。
27. 气压式高度表的气温误差是实际气温与标准气温不一致所引起的误差
28. 进气压力表是利用开口膜合来测量进气压力。
29. 电阻式温度表通电后开车前指示大气温度
30. 热电偶式温度表不需要通电就能指示温度
31. 根据转速表和进气压力表的指示，可以了解活塞式发动机的功率；根据转速表和排气温度表可以了解涡喷发动机功率。
32. 指示空速反映飞机所受空气动力。
33.飞机左转弯内侧滑时，转弯侧滑仪显示：小球偏在左边。左侧滑引起右转弯，右侧滑引起左转弯。
34. 转弯倾斜仪的功用是指示飞机配平和姿态陀螺失效的情况下，作为倾斜指示的备用表。
35. 侧滑仪能指示飞机在飞行中侧滑的原因是小球感受了沿飞机横侧方向的剩余侧力。
36.转弯仪的原理是转弯仪是利用单自由度陀螺进动性工作的。
37. 转弯仪的功用是指示飞机转弯(或盘旋)方向、粗略反映转弯的快慢程度、有的还能指示飞机在某一真空速时无侧滑转弯倾斜角(坡度)。
1、航空仪表按功能分为哪三类？ 飞机仪表、发动机仪表、其他系统仪表 2、航空仪表的T型布局：空速表姿态仪表高度表 航向仪表 3、飞行高度的定义 直升机的飞行高度指直升机的重心距某一个基准点的垂直距离绝对高度：直升机重心从空中到平均海平面的垂直距离。 相对高度：直升机重心从空中到某一既定机场场面的垂直距离。真实高度：直升机重心从空中到正下方最高点水平面垂直距离。标准气压高度：直升机从空中到标准气压海平面的垂直距离。 4、全静压系统高度表少指 静压管路升降速度表几乎无影响 在增压舱泄露空速表少指 高度表固定读数 静压管堵塞升降速度表指零 空速表不确定 5、气压式高度表的工作原理 传动机构 静压 真空膜盒
基本组成：真空膜盒、传动机构、指示机构 工作原理：当气压改变时，真空膜盒感受压力变化，压缩或膨胀，通过传动机构，将此变化转化成高度的变化，传到指针指示。6、升降速度表（开口膜盒、测量组件毛细管、指针） 工作原理:在地面或者平飞时，静压管路、膜盒内部气压等于表壳内气压，盒内外没有压差，仪表指针指零。直升机周围的气压随高度的改变而改变，盒内部可以随时探测到直升机周围空气的气压变化，但由于毛细管阻碍了气流，使表壳内气压的变化会以一定的速率延迟，这样就在膜盒内部与表壳之间产生了压差。膜盒的膨胀与收缩驱动指针只是出直升机的升降速度。 7、空速表 空速表（ASI）指示直升机在飞行中相对于气流的速度，它是一种压差表，通过比较全压和静压，利用动压指示出直升机的飞行速度。 指示空速:想对于标准大气压而说，敏感动压 真空速:是利用飞行高度的气压而得。动压与密度有关。 在标准海平面飞行时，指示空速=真空速 8、陀螺仪 陀螺仪分二自由度陀螺和三自由度陀螺（具有稳定性和进动性）三自由度陀螺摆作用：是自转地平仪修正系统轴平行于地平线 控制装置修正电机测量飞机的姿态角
航空发动机主要有三种类型：活塞式航空发动机，燃气涡轮发动机和冲压发动机。 航空发动机的发展经历了活塞发动机，喷气时代的活塞发动机，燃气涡轮发动机，涡轮喷气发动机/涡轮风扇发动机，涡轮螺旋桨发动机/涡轮轴发动机。本文主要利用动态图来说明航空发动机的工作原理。 星型活塞发动机（常见于旧飞机，例如B-36，yun-5等）： 星型活塞发动机的原理与汽车发动机的原理相同。燃料在汽缸中爆炸并燃烧以推动活塞工作，但汽缸装置为星形。汽车上的活塞发动机通常以V或w的形式布置。活塞式航空发动机由于效率低，噪音大，燃油消耗大而已基本取消。 涡轮喷气发动机：（J-7，MiG-25等） 涡轮喷气发动机是涡轮发动机的一种。取决于气流产生推力。它通常用于为高速飞机提供动力，但其燃油消耗高于涡轮风扇发动机。著名的MiG-25和SR-71黑鸟侦察机均配备了涡轮喷气发动机，其最大速度可突破3马赫。由于油耗高，逐渐被涡轮风扇发动机取代。 涡轮螺旋桨发动机：（Y-8，C-130，a-400m等） 涡轮喷气发动机的本质类似于带有减速器和外部螺旋桨的涡轮喷气发动机。涡轮螺旋桨发动机的推力主要由螺旋桨产生，而喷气机产生的推力很小，仅为螺旋桨的十分之一。涡轮螺旋桨发动机的优点是速度低，效率高，适用于运输机，海上巡逻机等。由于螺旋桨旋转的面积较大，因此在高速飞行时会有很多阻力，因此涡轮螺旋桨发动
机不适合高速飞行。 涡轮风扇发动机：（涡轮风扇10，AL-31F，f-135等，cmf56）涡轮风扇发动机是从涡轮喷气发动机发展而来的。与涡轮喷气发动机相比，涡轮风扇发动机的主要特点是第一级压缩机的面积要大得多。目前，大多数先进的飞机都使用涡扇发动机。涡扇发动机相当于涡轮螺旋桨发动机和涡轮喷气发动机性能的折衷产品，适用于以400-1000 km / h的速度飞行。 优点：高推力，高推进效率，低噪音，低油耗，飞行距离长。 缺点：风扇直径大，迎风面大，阻力大，发动机结构复杂，设计困难。 螺旋桨风扇发动机：（ge-36） 螺旋桨式风扇发动机不仅可以被视为具有先进高速螺旋桨的涡轮螺旋桨发动机，而且除了外部管道外，还可以被视为超高旁通比涡轮风扇发动机。它具有涡轮螺旋桨发动机低油耗率和涡轮风扇发动机高飞行速度的优点。实验中的Ge36显示出非常低的燃料消耗，但是由于噪音，它并未在任何飞机上使用。
电子飞行仪表系统课程知识点 1、航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可 少的重要设备。 2、众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3、航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。按工作原理分为三类：测量 仪表、计算仪表、调节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责，如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4、以下一些飞行参数的定义：真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影 之间的夹 角。 磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 真航迹角：真北与地速矢量VS 之间沿顺时针方向的夹角。 地速：是风速和空速VTAS 的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。偏流角：飞机纵轴与地速VS 之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 预选航向：是人工在方式控制板（MCP）上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 5、军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 6、飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。 7、飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429 和ARINC453 来接收标准信息格式的各种信息。EFIS-700 系统接口下的输入仪表源包括：DME ，VOR ，ILS ，IRS，
飞机的仪表系统 飞机的电子仪表系统共分为三部分，飞行控制仪表系统、导航系统和通信系统。飞机的电子仪表系统是飞机感知和处理外部情况并控制飞行状态的核心，相当于人的大脑及神经系统，对保障飞行安全、改善飞行性能起着关键作用。 （一）飞行控制系统 飞行控制系统的基本功能是控制飞机气动操纵面，改变飞机的布局，增加飞机的稳定性、改善操纵品质、优化飞行性能。其具体功能有：保持飞机姿态和航向；控制空速及飞行轨迹；自动导航和自动着陆。该系统的作用是减轻飞行员工作负担，做到安全飞行，提高完成任务的效率和经济性。 飞行控制系统一般由传感器、计算机、伺服作动器、控制显示装置、检测装置及能源部分组成。 飞机的控制仪表系统通过提供飞机飞行中的各种信息和数据，使驾驶员及时了解飞行情况，从而对飞机进行控制以顺利完成飞行任务。早期的飞机飞行又低又慢，只装有温度计和气压计等简单仪表，其他信息主要是靠飞行员的感觉获得。现在的飞机则装备了大量仪表，并由计算机统一管理，用先进的显示技术直接显示出来，大大方便了驾驶员的工作。 飞行控制仪表包括以下几种类型。 （1）第一类是大气数据仪表，由气压高度表、飞行速度表、气温度表、大气数据计算机等组成； （2）第二类是飞行姿态指引仪表，该系统可提供一套精确的飞机姿态数据如位置、倾斜、航向、速度和加速度等，实现了飞机导航、控制及显示的一体化； （3）第三类是惯性基准系统，主要包括陀螺仪表。20世纪70年代以前是机械式陀螺，现代客机使用更先进的激光陀螺。 （二）电子综合仪表系统 20世纪60年代后，由于计算机的小型化及显像管的广泛应用，飞机飞行仪表产生了革命性变化，新一代电子综合仪表广泛应用。该仪表系统由两大部分组成，一是电子飞行仪表系统(包括电子水平状
航空仪表 1.航空仪表按功用分：（1）飞行仪表（驾驶领航仪表）（2）发动机仪表（3）其他仪表系统（辅助仪表） 2.标准海平面大气的参数：（1）气压Po=1.013hPa （760mmHg 或29,921inHg)（2）气温To=+15℃（3）密度3 /kg 125.00m =ρ 3.高度表能测量的参数：相对高度、绝对高度、标准气压高度 （1）绝对高度：飞机在空中到海平面的距离 绝对高度=相对高度+机场标高 =真实高度+地点标高 （2）相对高度：飞机从空中到某一既定机场地面的垂直距离。 （3）标准气压高度：（航线上使用）飞机从空中到标准气压海平面（即大气动力等于760mmHg ）的垂直距离。 标准气压高度=相对高度+机场标准气压高度 标准大气条件下：海压高=绝对高度 场压高=相对高度 4.气压式高度表的工作原理：气压式高度表是根据标准大气条件下高度与静压的对应关系，利用真空膜盒测静压，从而表示飞行高度。 5.气压式高度表的组成：感受元件、传送元件、指示元件、调整元件。 调整机构的作用：①选择高度基准面②测量不同种类的高度③修正气压方法误差 6.高度表误差：（1）机械误差（2）方法误差：当实际大气条件下不符合标准大气条件时指示将出现误差。 方法误差包括：气压误差和气温误差 7. 高气压→低气压 多指 高温度→低温度 多指 8.指示空速（IAS)仅与动压有关；指示空速表的敏感元件是开口膜合 概念：空速表按海平面标准大气条件下动压与空速的关系得到的空速。（反映了动压的大小即反映了作用在飞机上的空气动力的情况。） 9.真空速（TAS ）（与静压、动压、温度有关） 概念：飞机相对与空气运动的真实速度。 10.全静压系统的使用要求： （1）飞行前：①取下护套和堵塞并检查是否有脏物堵塞②全压管、静压孔、全静压管通电加温进行检查时间不超过1~2min ③全静压转换开关应放在正常位 （2）飞行中：①大中型飞机在起飞前接通电加温开关，小型飞机在可能结冰的条件下，飞行时或飞行中接通加温。②全静压源失效时，首先检查电加温是否正常，若不正常，应设法恢复正常；如果正常，全静压仍不有效工作，将转换开关放到备用位。③全静压系统被堵塞而又没有备用系统时，要综合应用其他仪表保证飞行安全。 11.全静压系统的组成：静压管，全压管，静压孔，备用静压源，转换开关，加温装置，全静压导管。 12.影响陀螺进动性大小的因素（1）转子自转角速度（自转角速度越大，稳定性越高，进动性越小）（2）转子对自转轴的转动（惯性越大，稳定性越高，进动性越小）（3）干扰力
概述——航空仪表的分类：发动机仪表、大气数据仪表、陀螺仪表。 第一章压力测量仪表． 压力表……测量飞机上气体或液体压力的仪表，叫做压力表。按动作原理分：机械式、电动机械式和电动式；按仪表供电的电源形式分为直流压力表和交流压力表。 2BYY-1A 功能：用来测量歼八飞机助力液压系统和收放液压（又叫主液压）系统的液压油压力。组成：两个GYY-1传感器、两个完全相同装在一个表壳的2ZYY-1A指示器，测量范围0-250公斤/厘米2。原理：测量压力时，弹簧管在压力作用下自由端产生位移、压力越大、位移量越大、当自由端向外移动时，经过曲臂连杆和活动摇臂改变电位器电刷在电阻上的位置从而改变指示器中两线框的电流比值，使指针在刻度盘上指出相应的压力数值。当仪表不通电时，指针轴上的小磁铁受拉回磁铁的作用，使指针停在刻度以下的限制柱处。 弹簧管……由于弹簧管的横截面为椭圆形，所以弹簧管受流体压力作用后，压力沿短轴b方向的作用面积大于沿a方向作用的总面积，因而沿短轴方向的作用力也就大于沿长轴方向的作用力。流体压力对弹簧管横截面积作用的结果，使长轴变短，短轴变短，即横截面由椭圆形向圆形转化。在弹簧管的横截面由椭圆向圆形转化的过程中，弹簧管外管壁受到
拉伸，内管壁受到压缩，因而外管壁产生反抗拉伸的拉应力，内管壁产生反抗压缩的压应力，这两个应力在自由端形成一对力偶，使弹簧管伸直变形，在自由端产生位移。 第二章温度测量仪表． 热电极：一般把组成热电偶的两种金属导体又叫做热电极，所产生的电势叫热电势。热端：热电偶温度高的一端叫热端或测量端。冷端：温度低的一端叫冷端或参考端。 几种常用的热电偶①铂铑-铂热电偶……属于贵重金属热电偶，分度号为LB-3热电性能稳定，测量温度范围大，精度高，可以在氧化性或中性介质中长期使用。由于这种热电偶电势率较低，金属材料价格昂贵，故一般只用这种热电偶作为标准热电偶使用。②镍镉-镍铜热电偶……这种热电偶属于廉价金属热电偶，其分度号为EA。这种热电偶的热电特性近似线性，热点率较高，价格便宜。缺点：有寄生热电势和冷端温度误差。③镍钴-镍铝锰热点偶——属于高温廉价金属热电偶，其分度号为GL。这种热电偶在300℃以下，其热电势很小，可以不进行冷端温度误差补偿，在300℃以上，其热电特性近似线性。缺点：热电特性不稳定重复性较差，故在实际应用中，应根据成型热电偶电势大小对热电偶进行分组，并与显示仪表配套使用。 2BWP-2喷气温度表……功用：测量歼八飞机、左右机涡轮后燃气均温度。组成：2ZWP-2指示器，八个GR-10热电偶和两
飞机电子仪表系统复习 1.真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 2.磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 3.真航迹角：真北与地速矢量V S之间沿顺时针方向的夹角。 4.地速：是风速和空速V TAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 5.空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 6.电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真 北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 7.相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 8.偏流角：飞机纵轴与地速V S之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 9.预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 10.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429和ARINC453来接 收标准信息格式的各种信息。EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括：测距机（DME），甚高频全向信标系统（VOR），仪表着陆系统（ILS），惯性基准系统（IRS），大气数据计算机（ADC），低量程无线电高度表（LRRA），气象雷达（WR），飞行控制计算机（FCC），飞行管理计算机（FMC），推力计算机（TMC），比较系统（数据比较器），离散量输入装置，自动定向仪（ADF），飞机增稳计算机（FAC），飞行控制组件（FCU）。 11.飞机电子仪表系统的特点：增强了显示的综合性；易理解性或是逻辑性和条理性的增加；增加了可靠性；增加显示的柔顺性；整套系统的价格便宜；可扩展性及 可适应性。 12.CRT(Cathode Ray Tube)显像管的基本原理：使用电子枪发射高速电子，经过聚焦后，在经过垂直偏转线圈和水平偏转线圈控制高速电子的偏转角度，最后高速电 子击打屏幕上的磷光物质使其发光，通过电压来调节电子束的功率，就会在屏幕上形成明暗不同的光点，从而形成各种图案和文字。 13.CRT电子枪产生的电子束应满足下列条件：足够的电流强度；电子流的大小和有无必须是可控的；电子流必须具有很高的速度；电子束在荧光屏上应能聚成很小 的光点，以保证显示器具有足够的分辨率。 14.CRT电子束的聚焦原理：在阴极射线管中，由阴极发出的电子流通过电子枪时会聚成直径很细的电子束，这称为电子束的聚焦。 15.像素（pixel或pel，是picture element）：是指组成图像的最小单位，也即上面提到的发光点。分辨率指屏幕上像素的数目。 16.彩色成像的原理：利用电子束去轰击能发出不同颜色辉光的荧光质，屏上各处均应布满包括多种荧光质的荧光质点组，设法在彩色显像管的电子枪中产生三条聚 焦电子束，并使这些电子束只能轰击各自对应的荧光质，而不会轰击同一组中的其他荧光质点，则可以确定图像颜色。因此，只要利用信号电路来控制由哪一个电子束或哪几个电子束来轰击对应的荧光质，就能达到控制图像颜色的目的。 17.液晶显示器（LCD）的显像原理：将液晶置于两片导电玻璃之间，靠两个电极间电场的驱动引起液晶分子扭曲向列的电场效应，以控制光源透射或遮蔽功能，在电 源关/开之间产生明暗而将影像显示出来，若加上彩色滤光片，则可显示彩色影像。 18.LCD液晶显示器主要技术指标：电光响应特性——反映显示器的显示信息容量和对比度；对比度——是指液晶显示器的显示状态（有显示内容）和非显示状态（底 色）相对透光率的比较，常代表图像的清晰度；视角——是液晶显示器区别于其他显示器的主要特点；响应时间；功耗——液晶显示器工作时所消耗的能量；温度特性。 19.等离子显示器PDP（Plasma Display Panel）又称电浆显示器：指所有利用气体放电而发光的平板显示器件的总称。它是用许多小氖气灯泡构成的平板阵列，利 用加在阴极和阳极间的一定电压，使气体产生辉光放电，单色PDP通常直接利用气体放电时发出的可见光来实现单色显示；彩色PDP通过惰性气体（Ne，He，Xe 等）放电发射的真空紫外线照射红、绿、蓝三基色荧光粉，使荧光粉发光来实现彩色显示。 20.随机扫描是用随机定位方式来控制电子束的运动的。在随机扫描显示中，电子束的运动完全是按实现存放在刷新存储器中的显示指令进行的，没有确定的规律， 完全是程序编制者任意规定的，也就是说是随机显示。 21.字符发生器功能：把显示指令（指字符指令）中以字符编码形式表示的字符（包括英文字母、数字、专用符号及汉字等）变化为字符的图形，即控制电子束在显
发动机原理部分 进气道 1.进气道的功用： 在各种状态下, 将足够量的空气, 以最小的流动损失, 顺利地引入压气机; 2.涡轮发动机进气道功能 冲压恢复—尽可能多的恢复自由气流的总压并输入该压力到压气机。提供均匀的气流到压气机使压气机有效的工作.当压气机进口处的气流马赫数小于飞行马赫数时, 通过冲压压缩空气, 提高空气的压力 3.进气道类型： 亚音进气道：扩张型、收敛型；超音速：内压式、外压式、混合式 4.冲压比：进气道出口处的总压与远前方气流静压的比值∏i=P1*/P0*。 影响进气道冲压比的因素：流动损失、飞行速度、大气温度。 5.空气流量：单位时间流入进气道的空气质量称为空气流量。 影响因素:大气密度, 飞行速度、压气机的转速 压气机 6.压气机功用：对流过它的空气进行压缩，提高空气的压力。供给发动机工作时所需 要的压缩空气，也可以为坐舱增压、涡轮散热和其他发动机的起动提供压缩空气。7.压气机分类及其原理、特点和应用 （1）离心式压气机：空气在工作叶轮内沿远离叶轮旋转中心的方向流动. （2）轴流式压气机：空气在工作叶轮内基本沿发动机的轴线方向流动. （3）混合式压气机： 8.阻尼台和宽叶片功用 阻尼台：对于长叶片，为了避免发生危险的共振或颤振，在叶身中部带一个减振凸台。 宽弦叶片：大大改善叶片减振特性。与带减振凸台的窄弦风扇叶片比，具有流道面积大，喘振裕度宽，及效率高和减振性好的优点。 9.压气机喘振： 是气流沿压气机轴向发生的低频率、高振幅的气流振荡现象。 10.喘振的表现: 发动机声音由尖锐转为低沉，出现强烈机械振动. 压气机出口压力和流量大幅度波动，出现发动机熄火. 发动机进口处有明显的气流吞吐现象，并伴有放炮声. 11.造成喘振的原因 气流攻角过大，使气流在大多数叶片的叶背处发生分离。 燃烧室 12.燃烧室的功用及有几种基本类型 功用：用来将燃油中的化学能转变为热能，将压气机增压后的高压空气加热到涡轮前允许的温度，以便进入涡轮和排气装置内膨胀做功。 分类：单管（多个单管）、环管和环形三种基本类型 13.简述燃烧室的主要要求点火可靠、燃烧稳定、燃烧完全、燃烧室出口温度场符合要 求、压力损失小、尺寸小、重量轻、排气污染少 14.环形燃烧室的结构特点、优缺点 结构特点：火焰筒和壳体都是同心环形结构，无需联焰管 优点：与压气机配合获得最佳的气动设计，压力损失最小；空间利用率最高，迎风面积最小；可得到均匀的出口周向温度场；无需联焰管，点火时容易传焰。 缺点：调试时需要大型气源； 采用单个燃油喷嘴，燃油—空气匹配不够好； 火焰筒刚性差；
天津市高等教育自学考试课程考试大纲 课程名称：电子飞行仪表系统课程代码：0843 第一部分课程性质与目标 一、课程性质与特点 本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。电子飞行仪表系统是飞机机载导航监控参数和图形的显示系统，是飞机的人机界面，也是飞机机载电子设备先进程度的重大衡量指标之一。本课程的重点就是对该系统的工作原理结构组成，维护实践等内容进行全面介绍。在满足民航生产实践对人才培养要求的总目标下，本课程的重点是对系统的硬件进行论述，详细说明系统内部各组件的结构、原理和特性，以适应内场维护及研究工作。 二、课程目标与基本要求 使学生在掌握系统显示内容的基础上，进一步熟悉本系统与其它航线可更换部件之间的信号传递关系。由此达到建立民航电子设备维护的初步思路之目的，以适应外场维护及管理工作。 三、与本专业其它课程的关系 本课程是机电维修工程管理专业本科的一门专业课。它与机电维修工程管理专业的《航空无线电导航与雷达系统》等课程有着密切的关系。 第二部分课程内容与考核目标 第一章飞行仪表基础知识 一、学习目的与要求 通过本章学习，正确掌握航空仪表，飞行参数，飞行仪表，飞行仪表发展历史，电子飞行仪表的使用，组成、显示等相关概念。 二、考核知识点与考核目标 （一）航空仪表，飞行参数，飞行仪表，飞行仪表发展历史。(次重点) 理解：建立飞行仪表的概念及在航空仪表中所占的位置。 （二）电子飞行仪表的使用，组成、显示等相关概念。 理解：电子飞行仪表的配置，显示内容、显示特点及使用。（重点） 第二章电子显示组件 一、学习目的与要求 通过本章学习，能够从单色显像管显示原理入手，系统地阐述彩显CRT原理，显示组件工作电路原理。 二、考核知识点与考核目标 （一）从单色显像管显示原理入手，系统地阐述彩显CRT原理，显示组件工作电路原理。 理解：彩色显像管（CRT）工作原理和会聚视频处理电路原理。（重点） 应用：分析CRT的显示原理及显示过程。 （二）其它电子束显示器件的显示原理及显示特点。（一般） 识记：了解常用的显示器件的特点。 理解：其它显示器件的工作原理。
《航空发动机原理》复习 一、单项选择题（共20题每题2分共40分） 1.以下哪个是衡量发动机经济性的性能参数（ A ）。 A EPR B FF C SFC D EGT 2.涡轮风扇发动机的涵道比是（ D ）。 A流过发动机的空气流量与流过内涵道的空气流量之比 B流过发动机的空气流量与流过外涵的空气流量之比 C流过内涵道的空气流量与流过外涵道的空气流量之比 D流过外涵道的空气流量与流过内涵道的空气流量之比 3.高涵道比涡扇发动机是指涵道比大于等于（ C ）. A 2 B 3 C 4 D 5 4.涵道比为4的燃气涡轮风扇发动机外涵产生的推力约占总（C ）。 A20％ B40％ C80％ D90％ 5.涡桨发动机的喷管产生的推力约占总推力的（ B ） ％％ % D. 0 6.涡桨发动机使用减速器的主要优点是：( C ) A能够增加螺旋桨转速而不增加发动机转速 B螺旋桨的直径和桨叶面积可以增加 C可以提高发动机转速而增大发动机的功率输出又能使螺旋桨保持在较低转速而效率较高 D在增大螺旋桨转速情况下，能增大发动机转速 7.双转子发动机高压转子转速Ｎ2与低压转子转速Ｎl之间有（ C ） A Ｎ2＜Ｎl B Ｎ2＝Ｎl C Ｎ2＞Ｎl D设计者确定哪个大 8.亚音速进气道是一个（ A ）的管道。 A扩张形 B收敛形 C先收敛后扩张形 D圆柱形 9.亚音速进气道的气流通道面积是（ D ）的。 A扩张形 B收敛形 C先收敛后扩张形 D先扩张后收敛形 10.气流流过亚音速进气道时，（D ）。 A速度增加，温度和压力减小 B速度增加，压力增加，温度不变 C速度增加，压力减小，温度增加 D速度减小，压力和温度增加 11.在离心式压气机里两个起扩压作用的部件是（ D ）。 Ａ涡轮与压气机Ｂ压气机与歧管Ｃ叶片与膨胀器Ｄ叶轮与扩压器 12.轴流式压气机的一级由（C ）组成。 A转子和静子 B扩压器和导气管 C工作叶轮和整流环 D工作叶轮和导向器 13. 空气流过压气机工作叶轮时, 气流的（C ）。 A相对速度增加, 压力下降 B绝对速度增加, 压力下降 C相对速度下降, 压力增加 D绝对速度下降, 压力增加 14.空气流过压气机整流环时, 气流的（ C ）。 A速度增加, 压力下降 B速度增加, 压力增加 C速度下降, 压力增加 D速度下降, 压力下降 15.压气机出口处的总压与压气机进口处的总压之比称为（A ）。 A发动机的增压比 B发动机的压力比 C发动机的压缩比 D发动机的容积比
职业技术学院17-18-1期末考试A卷：航空仪表系统 一、填空题（20分） 1、当飞机接近音速飞行时，阻力急剧增加，甚至产生现象，因此必须测量参数。 2、指示空速大小仅与参数有关，利用部件敏感其大小；和真空速相比，只有在两者才相等。 3、大气数据系统中计算飞机飞行状态参数，需要输入原始参数，即、__________________和__________________等。 4、微处理器是大气数据计算机的核心部分，其软件结构通常分为三部分： 、和。 5、在静压管路堵塞的情况下，当飞机以一定空速下降时，升降速度表指示，高度表指示。（增大、减小、正常、不变、为零） 6、电子飞行仪表系统（EFIS）包括两种显示器，称为和。 飞机的姿态信息通过电子显示器显示。显示有气象雷达信息的页面名 称为，显示器名称为。 7、在情况下，警告系统抖杆马达接通，发出警告提示。 二、选择题（30分） 1、航空仪表显示数据的基本“T”形格式里，左、中、右、下显示的飞行参数是（） A、空速、姿态、气压高度、航向 B、姿态、空速、气压高度、航向 C、航向、空速、姿态、气压高度 D、空速、姿态、航向、气压高度 2、升降速度表中的开口膜盒的作用（） A、感受外部气压变化。同时把它转换为压力差 B、将毛细管两端的压力差转换为位移
C、仪表中的传送部分 D、感受全压与静压之差 3、哪些飞机需要对大气数据计算机进行静压源误差修正：（） A、流线完好的飞机上大气数据计算机不需要修正静压源误差； B、在全/静压接收部分安装正确的飞机上大气数据计算机不需要修正静压源误差； C、所有飞机上大气数据计算机都需要修正静压源误差； D、在装有数字式大气数据计算机的飞机上。 4、如果全压管完全被堵塞，将得到什么指示？（） A、空速指示器指示增加； B、空速指示器与高度表指示变化是一样的； C、高度表指示减少，VSI指示为0。 D、所有指示器指示为0； 5、飞行数据记最器测试组件开关放在“NORMAL”位置，只要得到除（）信号以外的其他三种信号，FDR接通115V交流电便开始工作。 A、发动机滑油压力信号 B、空速信号 C、起落架发出“在空中”信号 D、自检BITE信号 6、EFIS系统亮度调节信号来源为（） A、驾驶舱中的远距光传感器和人工调节电位计； B、显示器安装的光传感器，驾驶舱中的远距光传感器和人工调节信号； C、显示器交叉安装的光传感器和人工调节信号； D、驾驶舱中的远距光传感器和显示器交叉安装的光传感器； 7、飞行数据记录器上的水下定位器的作用是（） A、帮助确定飞机出事地点 B、发出救援信号 C、测量水下的深度 D、帮助确定记录器的水下位置 8、通用飞行数据记录器容量为（） A、30小时的飞行数据 B、20小时的飞行数据
飞机电子仪表系统复习 1.航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担， 是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要 设备。 2.众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为 两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动 飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表 称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机 上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机 状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测 参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系 统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3.航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪 表、其他系统的监控仪表。 按工作原理分为三类：测量仪表、计算仪表、调 节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机 载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系 统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导 航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在 机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责， 如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4.真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向 与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 5.磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针 方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 6.真航迹角：真北与地速矢量V S 之间沿顺时针方向的夹角。 7.地速：是风速和空速V TAS 的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方 向。 8.空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有 侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧 滑角。 9.电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电 台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连 线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞 机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之 间的夹角。 10.相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时 针转到飞机与电台连线的角度。 11.偏流角：飞机纵轴与地速V S 之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 12.预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航 向，也显示在EFIS的显示器上。 13.军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 14.飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、 五管配置和六管配置。 15.飞机电子仪表系统同自动驾驶仪、飞行指引仪、 飞行管理计算机等系统及一系列传感器组成的信 号交连，采用标准数字数据传输总线ARINC429和 ARINC453来接收标准信息格式的各种信息。 EFIS-700系统接口下的输入仪表源包括：DME， VOR，ILS，IRS，ADC，LRRA低量程无线电高度表，WR，FCC，FMC，TMC推力计算机，比较系统（数据 比较器），离散量输入装置，ADF，FAC飞机增稳计 算机，FCU飞行控制组件。 16.飞机电子仪表系统的特点：增强了显示的综合性； 易理解性或是逻辑性和条理性的增加；增加了可 靠性；增加显示的柔顺性；整套系统的价格便宜； 可扩展性及可适应性。 17.CRT(Cathode Ray Tube)显像管的基本原理：使用 电子枪发射高速电子，经过聚焦后，在经过垂直 偏转线圈和水平偏转线圈控制高速电子的偏转角 度，最后高速电子击打屏幕上的磷光物质使其发 光，通过电压来调节电子束的功率，就会在屏幕 上形成明暗不同的光点，从而形成各种图案和文 字。 18.CRT电子枪产生的电子束应满足下列条件：足够的 电流强度；电子流的大小和有无必须是可控的； 电子流必须具有很高的速度；电子束在荧光屏上 应能聚成很小的光点，以保证显示器具有足够的 分辨率。 19.热电子发射：若对金属加热，则金属内部质点运 动加剧，一部分自由电子因为动能加大，速度提 高，便可逸出金属表面，这类现象称为热电子发 射。CRT就是利用“热电子发射”的原理产生自由 电子的。 20.CRT电子束的聚焦原理：在阴极射线管中，由阴极 发出的电子流通过电子枪时会聚成直径很细的电 子束，这称为电子束的聚焦。 21.实现电子束聚焦的方式：静电聚焦和磁聚焦。静 电聚焦：是通过管内电子枪各电极间所产生的不 均匀电场实现对电子流的聚焦；磁聚焦则是依靠 套在管颈上的聚焦线圈所产生的聚焦磁场来实现 聚焦的。 22.为了在荧光屏上相应的位置显示图形及字符，必 须使电子束偏转，偏转有静电偏转和磁偏转两种 方式。 23.像素（pixel或pel，是picture element）：是 指组成图像的最小单位，也即上面提到的发光点。 分辨率指屏幕上像素的数目。 24.形成彩色图像的方法，可以是相加混色法，也可 以是相减混色法。 25.彩色成像的原理：利用电子束去轰击能发出不同 颜色辉光的荧光质，屏上各处均应布满包括多种 荧光质的荧光质点组，设法在彩色显像管的电子 枪中产生三条聚焦电子束，并使这些电子束只能 轰击各自对应的荧光质，而不会轰击同一组中的 其他荧光质点，则可以确定图像颜色。因此，只 要利用信号电路来控制由哪一个电子束或哪几个 电子束来轰击对应的荧光质，就能达到控制图像 颜色的目的。 26.阴罩是彩色显像管的关键部件，主要起选色作用。
航空发动机原理与构造知识点 1.热力系 2.热力学状态参数 3.热力学温标表示方法 4.滞止参数在流动中的变化规律 5.连续方程、伯努利方程 6.激波 7.燃气涡轮发动机分类及应用 8.燃气涡轮喷气发动机即使热机也是推进器 9.涡喷发动机结构、组成部件及工作原理 10.涡扇发动机结构、组成部件及工作原理 11.涡桨发动机结构、组成部件及工作原理 12.涡轴发动机结构、组成部件及工作原理 13.EPR、EGT、涡轮前燃气总温含义 14.喷气发动机热力循环（理想循环、实际循环） 15.最佳增压比、最经济增压比 16.热效率、推进效率、总效率 17.喷气发动机推力指标 18.发动机中各部件推力方向 19.喷气发动机经济指标 20.涡扇发动机中N1、涡扇发动机涵道比的定义 21.涡扇发动机的优缺点及质量附加原理 22.发动机的工作原理（涡喷、涡扇、涡轴和涡桨） 23.发动机各主要部件功用和原理，各部件热力过程和热力循环 24.进气道的分类及功用 25.总压恢复系数和冲压比的定义 26.超音速进气道三种类型 27.超音速进气道工作原理（参数变化） 28.离心式压气机组成部件 29.离心式压气机增压原理 30.离心式压气机优缺点 31.轴流式压气机组成部件 32.轴流式压气机优缺点 33.压气机叶片做成扭转的原因 34.压气机基元级速度三角形及基元级增压原理 35.扭速 36.多级轴流式压气机特点 37.喘振现象原因及防喘措施（原因） 38.轴流式压气机转子结构形式、优缺点 39.鼓盘式转子级间连接形式 40.叶片榫头类型、优缺点
41.减振凸台的作用以及优缺点 42.压气机级的流动损失 43.多级轴流压气机流程形式，机匣结构形式 44.压气机喘振现象、根本原因、机理过程 45.压气机防喘措施、防喘措施原理 46.燃烧室的功用和基本要求 47.余气系数、油气比、容热强度的定义 48.燃烧室出口温度分布要求 49.燃烧室分类及优缺点 50.环形燃烧室的分类及区别 51.燃烧室稳定燃烧的条件和如何实现 52.燃烧室分股进气作用 53.燃烧室的组成基本构件及功用 54.旋流器功用 55.涡轮的功用和特点（与压气机比较） 56.涡轮叶片的分类和结构 57.一级涡轮为何可以带动更多级压气机 58.提高涡轮前温度措施 59.带冠叶片优缺点 60.间歇控制定义、发动机在起动巡航、停车时间隙变化情况 61.如何实现涡轮主动间隙控制 62.涡轮叶片冷却方式 63.喷管功用 64.亚音速喷管工作原理（参数变化） 65.亚音速喷管三种工作状态（亚临界、临界和超临界）的判别 66.超音速喷管形状 67.发动机噪声源及解决措施 68.发动机的基本工作状态 69.发动机特性（定义、表述） 70.涡喷发动机稳态工作条件（4个）举例说明如何保持稳态工作 71.稳态下涡轮前温度随转速变化规律 72.剩余功率的定义 73.发动机加速的条件 74.联轴器的分类及作用 75.封严装置的作用、基本类型 76.双转子、三转子支承方案 77.中介支点、止推支点作用 78.封严件作用和主要类型 79.燃油系统功用和主要组件功用 80.燃油泵分类和特点 81.燃油喷嘴分类和特点 82.发动机控制系统分类 83.滑油系统功用、主要部件及分类，滑油性能指标 84.起动过程的定义
电子飞行仪表系统知识 点 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
电子飞行仪表系统课程知识点1、航空仪表担负着测量飞机飞行状态参数的重担，是操作飞机实现安全可靠飞行所必不可少的重要设备。 2、众多飞机测量参数中，根据描述功能的不同分为两类：一类是用于描述飞机飞行状态的擦数（如：飞行字体参数、航向参数、大气数据参数、自动飞行系统的状态参数，用于测量这些参数的仪表称为飞行仪表或航行仪表）；另一类用于描述飞机上各机载系统工作运转情况的参数（包括发动机状态参数、电源、氧气、增压等其他系统的监测参数及告警参数等，对应的仪表归类为发动机系统参数和告警仪表和其他机载设备（装置）仪表）。 3、航空仪表按功能分为三类：飞行仪表、发动机仪表、其他系统的监控仪表。 按工作原理分为三类：测量仪表、计算仪表、调节仪表。 测量仪表可以用来测量飞机的各种运行参数和机载系统状态参数，如发动机工作参数——压力比，飞行运行参数——空速等。 计算仪表指飞机上的一些领航（或称导航）和系统性能方面的计算仪表，如自动领航仪、惯性导航系统、飞行管理计算机系统等。 调节仪表是指机载的某些特定自动控制系统，在机务维修工作中仍由仪表或电子专业人员负责，如自动驾驶仪、马赫配平系统等。 4、以下一些飞行参数的定义：
真航向：指真北（地球经线方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 磁航向：指磁北（磁子午线北端方向）沿顺时针方向与飞机纵轴在水平面的投影之间的夹角。 真航迹角：真北与地速矢量VS之间沿顺时针方向的夹角。 地速：是风速和空速VTAS的矢量和，它是飞机相对地面的实际运动速度，它的方向是飞机的航迹方向。 空速：是飞机相对气流的运动速度。如果飞机有侧滑飞行，则空速与飞机纵轴在水平的夹角为侧滑角。 电台方位：以飞机所在位置为基准点观察地面电台时，飞机位置处真北顺时针量到飞机与电台连线的角度。飞机方位角则是以电台为基准观测飞机时，电台处真北顺时针量到电台与飞机连线之间的夹角。 相对方位：指的是飞机纵轴在水平面的投影顺时针转到飞机与电台连线的角度。 偏流角：飞机纵轴与地速VS之间的夹角，表明飞机航迹与航向的偏差。 预选航向：是人工在方式控制板(MCP)上选择的航向，也显示在EFIS的显示器上。 5、军机和民航机飞行仪表的发展，均可分成五代。 6、飞机仪表系统的四种配置：单管配置、四管配置、五管配置和六管配置。
航空发动机原理、构造与系统 （Aviation Engine Principle，Structure and Systems） 教学大纲 本课程与其它课程的联系： 主要先修课程：航空概论、大学物理 主要后续课程：航空发动机维修 一、课程的性质 本课程是航空机电设备维修专业的一门主要专业课。 二、课程的地位、作用和任务 本课程旨在帮助学生掌握航空燃气涡轮发动机的基本工作原理和特性，掌握航空燃气涡轮发动机的基本结构，了解各主要工作系统的组成、工作原理。为学生将来从事航空维修打下必要的理论基础。 三、课程教学的基本要求 1.理解工程热力学、气体动力学的基本概念及在航空发动机上的应用。 2.掌握涡喷发动机各主要部件的工作原理、基本结构和工作特性 3.理解常用发动机（涡扇发动机）的工作特点、主要系统工作原理。 4.掌握航空发动机的维修和使用的基本知识。 四、课程教学内容 1.航空燃气涡轮发动机热工气动基础 1.1工程热力学部分 1.2气体动力学部分 重点：热力学第一定律，焓形式的能量方程式，机械能形式的能量方程式。 难点：机械能形式的能量方程式 思考题：10个 2.燃气涡轮发动机基本工作原理 2.1工作循环 2.2产生推力的原理 2.3主要性能参数 重点：燃气涡轮发动机的理想循环； 难点：主要性能参数。 思考题：5个，计算题：2个 3.涡喷发动机主要部件
3.1进气道 3.2压气机 3.3燃烧室 3.4涡轮 3.5尾喷管 重点：压气机增压原理，涡轮工作原理；收敛喷管的工作状态。 难点：压气机流量特性 思考题：20个，计算题：4个， 4.燃气涡轮发动机共同工作 4.1稳态共同工作 4.2过渡态共同工作 4.3单转子涡喷发动机特性 4.4双转子涡喷发动机特性 4.5涡轮螺旋桨发动机 4.6涡轮风扇发动机 4.7涡轮轴发动机 重点：稳态工作，转速特性，涡桨发动机特性，双转子涡扇发动机组成和工作原理，涡轴发动机部件的特点， 难点：高度特性,速度特性，涡扇发动机特性 思考题：15个 5.发动机总体结构 5.1转子支承机构 5.2联轴器 5.3支承结构 重点：各种类型发动机的转子结构，轴承，典型封严装置 难点：多转子发动机转子支承结构 思考题：5个 6.发动机工作系统 6.1燃油控制系统 6.2滑油系统 6.3起动系统； 6.4点火系统 6.5指示系统 6.6操纵系统 6.7排气系统 重点：各工作系统的组成、功用和典型系统 思考题：15个 7.辅助动力装置 7.1概述 7.2APU工作系统 7.3典型辅助动力装置 重点：结构和典型机型 思考题：2个 8.发动机使用维修
第30卷第2期1998年4月 南 京 航 空 航 天 大 学 学 报 Journal of Nanjing University of Aeronautics&Astronautics Vol.30No.2 Apr.1998电子飞行仪表的显示系统Ξ 杜海涛 经亚枝 张焕春 (南京航空航天大学测试工程系 南京,210016) 摘要 电子飞行仪表系统的显示系统,要求速度快,图形质量高,并有特殊性。本文分别从硬件和 软件两方面,介绍选用AMLCD和图形处理器TMS34010构成并采用了一些特殊算法的座舱图 形显示系统。这种系统具有图形处理简单、图形更新快、分辨率高、开放性强的特点。 关键词:图形显示系统;仪表装置;图形处理器;调色板 中图分类号:TP39114 1 课题背景 30年前,随着CRT进入飞机座舱,舱内图形显示开始取代某些机电仪表,图形显示方式的介入,一方面减轻了座舱的拥挤,另一方面使得一些复杂飞行状况变得一目了然,显得更为灵活、方便、直观,推动了一代座舱革命。近年来,飞机的性能得到迅速发展,飞机上的信息来源也更加多样化、复杂化,为了给飞行员最直观地显示繁杂的信息,舱内图形显示占据着越来越重要的位置,飞机座舱仪表朝着玻璃化、大屏幕的方向发展。1994年,F222率先使用6个不同尺寸的AMLCD(Active matrix liquid crystal display),代替了所有的机电仪表, B2777也使用了6个AMLCD。模拟机上做统计表明,在运用高分辨率显示器改进后的飞机座舱里,飞行员的空战命中率提高了45%,座舱仪表的图形化已成为飞机座舱发展的必然趋势。 飞机上的动态参数或信息有上百个甚至更多,必须从中挑出当前最有用的一些呈现在屏幕上,比如,起落架状态在飞机起飞和降落时屏幕上应有它的信息,飞行中间时则不用显示,但飞行员可以查看,这是分时显示;对单个屏幕来说,往往同时显示多种数据,需要分区显示,而且每一参数都实时变化,要达到不引起闪烁的更新频率,需要强而快速的作图能力。另一方面,飞机的信息来源广,机载传感器、地面指挥站、海上导航台、卫星、友机甚至敌机等都是信息来源,有的图形要求叠加,如电子地图、摄像机背景、空中目标等,故要求图形显示系统开放性强。 飞机座舱首先要求可靠,能耐恶劣的环境,这就意味常规的民品是不适宜的,必须设计 Ξ收稿日期:1997205214;修改稿收到日期:1997209215 第一作者 杜海涛 男,博士生,1971年6月生。