连续梁桥(T构)计算

t构连续梁桥介绍连续梁桥是一种常见的桥梁结构类型，其特点是梁的结构形式采用连续梁，具有一定的连续性和整体性。

连续梁桥的设计和施工要求较高，但其优点在于能够充分利用材料的性能，提高桥梁的承载能力和经济性。

下面就连续梁桥的结构和特点进行详细介绍。

一、连续梁桥的结构形式连续梁桥的主要结构由梁、支座和墩台等构件组成。

梁是桥梁的主体承载结构，起到桥面板和两侧墙体的连接作用。

梁的形状可以是直梁、曲线梁或曲线直梁等。

支座是梁与桥墩之间的连接部件，用于传递和分布桥梁荷载。

墩台是梁的支撑结构，起到支撑和保持梁的稳定性的作用。

连续梁桥通常由多个连续梁组成，相邻梁之间通过伸缩缝连接。

二、连续梁桥的特点连续梁桥具有以下几个特点。

1. 承载能力强：连续梁桥采用连续梁作为主要受力构件，能够充分利用材料的强度和刚度，提高桥梁的承载能力。

相比于简支梁桥，连续梁桥的跨度更大，能够承受更大的荷载。

2. 结构连续性好：连续梁桥中相邻梁之间通过伸缩缝连接，可以减小因温度变化引起的梁的伸缩变形，保持桥梁的稳定性。

这样的连续性结构还可以减小桥梁在地震等外力作用下的变形，提高桥梁的抗震性能。

3. 施工要求高：由于连续梁桥的结构要求较高，包括梁体的几何形状、伸缩缝的设置、钢筋的布置等都需要进行精确计算和施工。

梁体的预应力和钢筋混凝土的施工工序也相对较多，需要有专业的设计和施工团队才能完成。

4. 经济性好：连续梁桥的设计能够有效利用材料，减少材料的使用量，降低了桥梁的造价。

此外，连续梁桥的施工过程中减少了模板的使用以及支撑体系的建设，也节省了施工成本。

5. 强度和刚度均匀：由于连续梁桥有多个梁体相互连接，使得桥面板的荷载传递更加均匀。

这样可以减小局部荷载对桥梁的影响，提高桥梁的使用寿命。

三、连续梁桥的应用领域连续梁桥广泛应用于公路、铁路等交通建设领域。

其跨度可以从几十米到几百米不等，适用于中长跨度的桥梁需求。

连续梁桥还适用于地质条件复杂的区域，如大河、山区等地形。

各种梁的弯矩计算公式在工程设计中，梁是一种常见的结构元素。

梁的弯曲是指当梁受到外力作用时，其截面发生弯曲变形。

为了计算梁的弯矩，设计者需要了解不同类型的梁及其特性。

1.矩形截面梁：矩形截面梁是最简单和常见的梁类型之一，其截面形状为矩形。

可以使用以下公式计算矩形截面梁的弯矩：M=(b*h^2*σ)/6其中，M是弯矩，b是梁的宽度，h是梁的高度，σ是应力。

2.T型截面梁：T型截面梁是梁的一种变体，其截面形状类似于字母“T”。

计算T 型截面梁的弯矩可以使用以下公式：M=((b1*h1^2*σ1)/6)+((b2*h2^2*σ2)/6)其中，M是弯矩，b1和b2是梁上下翼板的宽度，h1和h2是梁上下翼板的高度，σ1和σ2是应力。

3.I型截面梁：I型截面梁是一种常见且有效的梁形态，其截面形状类似于字母“I”。

计算I型截面梁的弯矩可以使用以下公式：M=(b1*h1^2*σ1/6)+(b2*h2^2*σ2/6)+(b3*h3^2*σ3/6)其中，M是弯矩，b1、b2和b3是梁的不同部分的宽度，h1、h2和h3是梁的不同部分的高度，σ1、σ2和σ3是应力。

4.简支梁：简支梁是一种在两端支承的梁结构，常见于桥梁和楼板等应用中。

计算简支梁的弯矩可以使用以下公式：M=(w*L^2)/8其中，M是弯矩，w是梁的均布载荷，L是梁的跨度。

5.连续梁：连续梁是一种具有多个支点的梁结构，常见于长跨度桥梁和大型建筑物中。

计算连续梁的弯矩可以使用以下公式：M=(w*L^2)/(8*n)其中，M是弯矩，w是梁的均布载荷，L是梁的跨度，n是支点的数量。

这里只是列举了几种常见梁的弯矩计算公式，实际上，基于梁的几何形状和加载条件，还可以有其他更复杂的公式。

因此，在实际工程设计中，如果遇到需要计算梁的弯矩的情况，应根据具体问题，选择适合的公式进行计算。

同时，为了确保计算结果的准确性，建议使用专业的结构分析软件进行梁的弯矩计算。

主桥(96+168+96)m连续刚构施工图设计主桥设计原则目录一、设计范围及依据 (2)二、设计采用规范及规定 (2)三、主要技术标准 (2)四、地形地貌、水文、地质及气象条件 (3)五、线路平、纵断面 (4)六、荷载及主要设计指标 (4)七、建筑材料 (8)八、刚构连续梁设计及检算 (9)九、施工方法 (13)十、附属构造及其他 (13)十一、提高耐久性措施 (14)十二、有关环保要求 (15)十三、绘图标准 (15)一、设计范围及依据：（一）、设计范围新建主桥（96+168+96）m连续刚构施工图设计（主桥梁部及相应的主墩、边墩墩身和基础设计）。

（二）、设计依据1、铁道部计划安排。

2、铁道部鉴定中心“初步设计审查意见”（尚未下来）。

3、《新建铁路施工图设计桥涵补充设计细则》。

二、设计采用规范及规定：1、《铁路桥涵设计基本规范》(TB10002.1-2005)；2、《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)；3、《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》(TB10002.4-2005)；4、《铁路桥涵地基和基础设计规范》(TB10002.5-2005)；5、《新建时速200公里客货共线铁路设计暂行规定》（铁建设函[2005]285号）；6、《新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定》（2006.6）；7、《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》（铁建设[2005]157号）；8、《铁路工程抗震设计规范》（GB50111-2006）；9、《铁路桥涵设计细则》（桥隧处1997年8月10日颁布实施），简称《细则》；10、《公路桥涵设计通用规范》（JTG D62-2004）；11、《公路桥梁抗风设计规范》（JTG/T D62-01-2004）。

三、主要技术标准（一）主要技术条件1、铁路等级：Ⅰ级；2、正线数目：双线；3、限制坡度：13‰；4、牵引种类：电力；5、机车类型：货机SS4，客机SS9、动车组；6、列车设计行车速度：客车200km/h，货车120 km/h。

桥梁T梁核算公式桥梁T梁是一种常见的桥梁结构形式，其横截面呈“T”形，具有较好的强度和刚度。

在进行桥梁设计和核算时，需要考虑到T梁的受力情况和设计要求，然后采用相应的公式进行计算和核算。

下面是关于桥梁T梁核算公式的详细介绍，包括梁的受力分析、抗弯计算、剪力计算等方面。

1.T梁的受力分析：T梁在使用过程中主要承受两类荷载：拉力和压力。

其中拉力来自于梁上受力荷载的作用，压力则来自于梁下的支撑结构、支座和墩台等。

在进行T梁的受力分析时，需要考虑以下几个方面。

1.1弯矩分析：T梁受力时，通常会出现正弯矩和剪切力。

正弯矩是指在梁的上部产生下凸的弯曲形态，而剪切力则是指在梁的纵向内部产生的剪切应力。

针对不同类型的荷载情况，可以采用不同的方法进行弯矩和剪切力的计算。

1.2剖面选取：对于T梁，需要选择合适的剖面进行受力分析。

一般情况下，可以选择截面中心位于受力处上方的剖面，并选取梁上下翼缘相对稳定的位置进行计算。

2.T梁的抗弯计算：T梁的抗弯能力是指其在荷载作用下的抗弯刚度和强度。

根据梁的几何形状和材料特性，可以采用不同的抗弯计算公式。

2.1断面应力计算：根据梁的剖面形状、荷载及其作用位置，可以计算出梁上不同截面的应力分布情况。

一般情况下，可以首先根据梁的静力平衡条件计算出截面上的正应力和切应力。

然后结合材料的本构关系和弹性力学理论，进一步计算出截面上的实际应力情况。

2.2抗弯应力计算：根据T梁的受力状况，可以计算出底部纤维处的最大抗弯应力。

一般情况下，可以采用抗弯应力公式计算其最大值，公式如下：σ_max = M / S其中，σ_max为最大抗弯应力，M为梁的弯矩，S为梁的抗弯截面模数。

3.T梁的剪力计算：T梁在受到水平荷载作用时，会产生剪力力和剪切应力。

为了确保桥梁的安全性能，需要对剪力进行合理的计算和核算。

3.1应力分布计算：通过计算，可以得到T梁剖面上的剪力力和应力分布情况。

一般情况下，剖面上的剪力应力呈线性分布，其计算公式如下：τ=V/A其中，τ为剪切应力，V为剪力力，A为梁的剖面面积。

连续梁临时固结计算1、编制依据⑴《预应力混凝土用螺纹钢筋》(GB/T 20065-2006)⑵《铁路混凝土工程施工技术指南》（铁建设[2010]241号）⑶《铁路工程安全技术规程》（TB10401.1-2003）⑷《混凝土结构设计规范》⑸《新建铁路铁路特大桥》⑹《无砟轨道现浇预应力混凝土连续梁（双线）》（跨度：80.6+128+80.6）2、工程概况由（60+100+60）m施工图说明知，各中墩采取临时锚固措施进行墩梁固结，各中墩采取的临时锚固措施应能承受中支点处最大竖向支反力52033KN及相应最大不平衡弯矩65368KN.m。

在墩顶采用的四个临时支墩，支座内预埋25的精轧螺纹钢，钢筋深入梁体和墩顶，利用临时支座的支反力产生的弯矩抵抗梁体的纵向、横向不平衡弯矩。

临时固结支座采用C50混凝土浇筑，其轴心抗压强度为23.5MPa；固结筋采用PSB785型25精轧螺纹钢，其抗拉设计强度取ƒt=785MPa。

3、临时固结计算由于连续梁通过支座与墩柱进行铰接，悬臂施工时梁体承受不平衡弯矩及扭矩时，抗倾覆能力差。

因此，0号块施工时在墩顶设置临时固结支墩,每个临时支墩均采用25精轧螺纹钢在施工墩身时进行准确预埋。

3.1 锚固力计算按照《预应力混凝土用螺纹钢筋》，PSB785型25精轧螺纹钢，其抗拉设计强度取ƒt=785MPa，锚下控制应力σ=700Mpa。

单根25精轧螺纹钢抗拉力设计值为F=σA=700×103×π×0.0252／4=343.61KN考虑实际受力时的不均匀及其它不利因素，计算时取安全系数为1.3，单根25精轧螺纹钢抗拉力取值为F=343.61/1.3=264.32 KN。

墩顶25精轧螺纹钢合力点为墩中心，墩中心线到单侧临时支墩中心间距为2.05m，根据设计文件要求，临时支墩要满足设计不平衡弯矩65368KN·m。

设锚固反力为F，可列出如下弯矩平衡方程：F×2.05＝65368，解出F＝31886.8KN方法一：32精轧螺纹钢所需数量最少为：31886.8/264.3=121根,考虑精轧螺纹钢应力集中等不利因素影响，实际单边按31根布置，共计124根。

┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 装 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 订 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ 线 ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊ ┊共 55 页 第 1 页第一章 概述1.1预应力混凝土连续梁桥概述预应力混凝土连续梁桥以结构受力性能好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。

本章简介其发展：由于普通钢筋混凝土结构存在不少缺点：如过早地出现裂缝，使其不能有效地采用高强度材料，结构自重必然大，从而使其跨越能力差，并且使得材料利用率低。

为了解决这些问题，预应力混凝土结构应运而生，所谓预应力混凝土结构，就是在结构承担荷载之前，预先对混凝土施加压力。

这样就可以抵消外荷载作用下混凝土产生的拉应力。

自从预应力结构产生之后，很多普通钢筋混凝土结构被预应力结构所代替。

预应力混凝土桥梁是在二战前后发展起来的，当时西欧很多国家在战后缺钢的情况下，为节省钢材，各国开始竞相采用预应力结构代替部分的钢结构以尽快修复战争带来的创伤。

50年代，预应力混凝土桥梁跨径开始突破了100米，到80年代则达到440米。

虽然跨径太大时并不总是用预应力结构比其它结构好，但是，在实际工程中，跨径小于400米时，预应力混凝土桥梁常常为优胜方案。

我国的预应力混凝土结构起步晚，但近年来得到了飞速发展。

现在，我国已经有了简支梁、带铰或带挂梁的T 构、连续梁、桁架拱、桁架梁和斜拉桥等预应力混凝土结构体系。

虽然预应力混凝土桥梁的发展还不到80年。

但是，在桥梁结构中，随着预应力理论的不断成熟和实践的不断发展，预应力混凝土桥梁结构的运用必将越来越广泛。

连续梁和悬臂梁作比较：在恒载作用下，连续梁在支点处有负弯矩，由于负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小，其弯矩与同跨悬臂梁相差不大；但是，在活载作用下，因主梁连续产生支点负弯矩对跨中正弯矩仍有卸载作用，其弯矩分布优于悬臂梁。

t构连续梁桥介绍连续梁桥是一种常见的桥梁结构，它以“T”字形的构造方式得名。

连续梁桥的设计和施工相对复杂，但其独特的结构使得它具有较好的承载能力和稳定性。

本文将从连续梁桥的设计原理、结构特点、施工工艺以及应用领域等方面进行介绍。

一、设计原理连续梁桥是通过多个连续的简支梁构成的，其中每个简支梁都通过伸缩缝连接在一起。

这种设计使得梁体能够在受力时相互传递荷载，从而提高了整体的承载能力。

另外，连续梁桥还具有较好的抗震性能，能够有效分散地震荷载，保证桥梁的安全性。

二、结构特点连续梁桥的主要结构特点是梁体的连续布置。

梁体通常由预应力混凝土或钢结构构成，梁下通常设置支座以支撑梁体。

连续梁桥的梁体形状多样，常见的有“T”形、箱形、梯形等。

其中，“T”形连续梁桥在公路和铁路桥梁中应用较为广泛，因其结构简单、造价相对较低。

三、施工工艺连续梁桥的施工工艺相对复杂，需要经过多个步骤。

首先，需要进行地基处理，确保桥梁的稳定性。

然后，根据设计要求进行梁体的浇筑或吊装。

在施工过程中，还需要进行预应力张拉、支座安装等工作。

最后，对梁体进行验收和防护处理，确保桥梁的使用寿命和安全性。

四、应用领域连续梁桥广泛应用于公路、铁路等交通领域。

它能够跨越较大的跨度，承载能力强，因此在大型桥梁的建设中得到了广泛应用。

同时，连续梁桥还具有较好的适应性，能够适应不同地质条件和交通要求，因此在各类桥梁工程中都有所应用。

总结：连续梁桥是一种以“T”字形构造的桥梁结构，其设计原理是通过多个连续的简支梁相互传递荷载，提高了整体的承载能力和稳定性。

连续梁桥的结构特点是梁体的连续布置，常见的形状有“T”形、箱形、梯形等。

在施工过程中，需要经过地基处理、梁体浇筑或吊装、预应力张拉、支座安装等多个步骤。

连续梁桥广泛应用于公路、铁路等交通领域，能够跨越大跨度，承载能力强，具有较好的适应性。

通过合理的设计和施工，连续梁桥能够保证桥梁的安全性和使用寿命。

连续梁临时固结抗倾覆结构设计计算连续梁临时固结抗倾覆结构设计计算摘要：国内关于连续梁墩梁临时固结抗倾覆设计并没有标准，以设计文件提供的最大不平衡弯矩M和相应竖向反力N所计算出来的临时支座反力大多为压应力。

关键词：悬臂法施工临时固结结构计算中图分类号： S611文献标识码：A 文章编号：1、概述悬臂法施工时，主墩临时固结方法是上部构造施工安全和质量的关键工序，极为重要。

对于铰接的预应力混凝土连续梁悬臂浇筑T构，相关施工技术规范和设计文件均要求在悬臂浇筑前，应先将墩顶梁段与桥墩临时固定，一般设计文件明确悬臂T构的最大不平衡弯矩和竖向反力。

同时，这个结构大多由施工单位自行设计施工。

目前常用的有两种方法，一种是在永久支座两侧墩顶设置临时支座（通常是钢筋混凝土块），并在其中设置锚筋；另一种是在主墩两侧、承台之上设置钢管混凝土，并在其中设置拉筋。

国内关于连续梁墩梁临时固结抗倾覆设计并没有标准，以设计文件提供的最大不平衡弯矩M和相应竖向反力N所计算出来的临时支座反力大多为压应力，但实际施工中许多临时支座上还是布置了诸多强壮锚固钢筋。

这种布置与计算结果背道而驰，不但无法说服自己，也无法解释别人的提问，这种计算方法理论说服性不强。

下面以某桥（60+100+60）m连续梁为例进行计算说明。

2、工程概况该桥（60+100+60）m连续梁为预应力钢筋混凝土结构，全长221.8m。

梁体为单箱单室，变高变截面结构。

梁顶板宽度为12.2m，底板宽度为6.4m。

梁体共分为13个节段，0号块高7.204m，长14m。

混凝土方量344.902m³,重896.75t；最大悬臂段重量为4号块，混凝土方量60.277m³,重156.591t。

临时固结支座采用C50钢筋混凝土块体，尺寸2.88m×0.8m，分列支撑垫石两侧；在临时支座内设置锚筋抵抗不平衡弯矩。

如下图所示。

3、根据设计文件计算3、1工况分析不考虑一侧挂篮突然坠落的情况（施工时应加强挂篮锚固，杜绝该类事故发生），只考虑正常施工的情况，即以下两种工况。

钢筋混凝土T形梁桥主梁设计资料⒈某公路钢筋混凝土简支梁桥主梁结构尺寸。

标准跨径：20.00m；计算跨径：19.50m；主梁全长：19.96m；梁的截面尺寸如下图（单位mm）：⒉计算内力⑴使用阶段的内力跨中截面计算弯矩(标准值)结构重力弯矩：M1/2恒＝759.45kN－m；＝697.28kN－汽车荷载弯矩：M1/2汽m(未计入冲击系数)；人群荷载弯矩：M1/2人＝55.30kN－m；1/4跨截面计算弯矩（设计值）M d,1/4＝1687kN－m；（已考虑荷载安全系数）支点截面弯矩M d0=0，支点截面计算剪力(标准值)结构重力剪力：V0恒＝139.75kN；汽车荷载剪力：V0汽＝142.80kN(未计入冲击系数)；＝11.33kN；人群荷载剪力：V0人跨中截面计算剪力（设计值）=84kN（已考虑荷载安全系数）；跨中设计剪力：V d，1/2主梁使用阶段处于一般大气条件的环境中。

结构安全等级为二级。

汽车冲击系数，汽车冲击系数1+μ＝1.292。

⑵施工阶段的内力简支梁在吊装时，其吊点设在距梁端a=400mm处，而梁自重在跨中截面的弯矩=505.69kN—m，吊点的剪力标准值V0=105.57kN。

标准值M k，1/2⒊材料主筋用HRB335级钢筋f sd＝280N/mm2；f sk＝335N/mm2；E s＝2.0×105N/mm2。

箍筋用R235级钢筋f sd＝195N/mm2；f sk＝235N/mm2；E s＝2.1×105N/mm2。

采用焊接平面钢筋骨架混凝土为30号f cd＝13.8N/mm2；f ck＝20.1N/mm2；f td＝1.39N/mm2；f tk＝2.01N/mm2；E c＝3.00×104N/mm2。

作用效应组合主梁正截面承载力计算主梁斜截面承载力计算全梁承载力校核施工阶段的应力验算使用阶段裂缝宽度和变形验算纵向构造钢筋、架立钢筋及骨架构造钢筋长度计算钢筋明细表及钢筋总表第1章 作用效应组合§1.1 承载力极限状态计算时作用效应组合 根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）4·1·6条规定：按承载力极限状态计算时采用的基本组合为永久作用的设计值效应与可变作用设计值效应相组合，其效应组合表达式为：)(211100∑∑==++=nj QjK Qj C K Q Q m i GiK Gi ud S S S S γψγγγγ跨中截面设计弯矩M d =γG M 恒+γq M 汽+γq M 人=1.2×759.45+1.4×1.292×697.28+1.4×55.30=2250.00kN －m 支点截面设计剪力V d =γG V 恒+γG1V 汽+γG2V 人=1.2×142.80+1.4×1.292×139.75+1.4×11.33=440.00kN §1.2 正常使用极限状态设计时作用效应组合 根据《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2004）4·1·7条规定：公路桥涵结 构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，分别采用不同效应组合 ⑴作用效应短期组合作用效应短期组合为永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，其效应 组合表达式为：∑∑==+=nj Qjk j mi Gik sd S S S 111ψM sd =M gk +ψ11M 11+ψ12M 12=759.45+0.7×697.28+1.0×55.30=1302.85kN －m ⑵作用长期效应组合作用长期效应组合为永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应相组合，其效应组合表达式为：∑∑==+=nj Qjk j mi Gik ld S S S 1211ψM ld =M gk +ψ21M 11+ψ22M 12=759.45+0.4×697.28+0.4×55.30=1060.48kN －m第2章 主梁正截面承载力计算§2.1 配筋计算⑴翼缘板的计算宽度b ′f根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTG D62—2004）第4·2·2条规定：T 形截面受弯构件位于受压区的翼缘计算宽度，应按下列三者中最小值取用。

装配式钢筋混凝土简支T梁桥计算一、基本设计资料(一)、跨度及桥面宽度二级公路装配式简支梁桥,双车道,计算跨径为13m,桥面宽度为净7、0+2×2+2×0、5=12m,主梁为钢筋混凝土简支T 梁,桥面由7片T梁组成,主梁之间得桥面板为铰接,沿梁长设置3道横隔梁。

(二)、技术标准设计荷载:公路—Ⅱ级,人群荷载3、0KN/m2。

汽车荷载提高系数1、3(三)、主要材料钢筋:主筋用HRB335级钢筋,其她用R235级钢筋。

混凝土:C50, 容重26kN/m3;桥面铺装采用沥青混凝土;容重23kN/m3;(四)、设计依据⑴《公路桥涵设计通用规范》(JTJ D60—2004)⑵《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ D62—2004);(五)、参考资料⑴结构设计原理:叶见曙,人民交通出版社;⑵桥梁工程:姚玲森,人民交通出版社;⑶混凝土公路桥设计:⑷桥梁计算示例丛书《混凝土简支梁(板)桥》(第三版) 易建国主编、人民交通出版社(5)《钢筋混凝土及预应力混凝土简支梁桥结构设计》闫志刚主编、机械工业出版社(六)、构造形式及截面尺寸1、主梁截面尺寸:根据《公路桥涵设计通用规范》(JTGD60-2004),梁得高跨比得经济范围在1/11到1/16之间,此设计中计算跨径为13m,拟定采用得梁高为1、0m,翼板宽2、0m。

腹板宽0、18m。

2、主梁间距与主梁片数:桥面净宽:7、0+2×2+2×0、5=12m,采用7片T型主梁标准设计,主梁间距为2、0m。

全断面7片主梁,设3道横隔梁,横隔板厚0、15m,高度取主梁高得3/4,即0、75m 。

路拱横坡为双向2%,由C50沥青混凝土垫层控制,断面构造形式及截面尺寸如图所示。

二 、主梁得计算(一)、主梁得荷载横向分布系数计算1、跨中荷载弯矩横向分布系数(按G —M 法)(1)主梁得抗弯及抗扭惯矩x I 与Tx I 求主梁界面得得重心位置x a (图2): 平均板厚:()11913112h cm =+= 主梁截面得重心位置:cma x 568.261810011)18200(50181005.511)18200(=⨯+⨯-⨯⨯+⨯⨯-=主梁抗弯惯矩:)(10487.3)(229.3486992)568.262100(1001810018121)211568.26(11200112001214242323m cm I x -⨯==-⨯⨯+⨯⨯+-⨯⨯+⨯⨯=主梁抗扭惯矩: 31ii mi i T t b c I ∑==对于翼板:1.0055.02001111≤==b t 查表得 1/3c =对于肋板:18.01001822==b t 由线性内插 295.0=c)(10608.2)(3.26077718100295.0112003143433m cm I T -⨯==⨯⨯+⨯⨯=单位宽度抗弯及抗扭惯矩:)(10304.120010608.2)(10744.120010487.3453442cm m b I J cm m b I J TxTx xx ----⨯=⨯==⨯=⨯== (2)横梁得抗弯及抗扭惯矩 翼板有效宽度λ得计算,计算图3所示横梁长度取两边主梁得轴线间距,即:cmb cmh cmc cmb l 15753052)15625(8004='='=-===381.0800305==l c 查表得当 381.0=l c 时 531.0=c λ则 cm 162531.0305=⨯=λ 横隔梁界面重心位置ya : cm a y 178.1315751116222751575211111622=⨯+⨯⨯⨯⨯+⨯⨯⨯=横隔梁抗弯惯矩:)(10007.8)178.13275(75157515121)5.5178.13()111622(11)1262(12143323--⨯=-⨯⨯+⨯⨯+-⨯⨯⨯+⨯⨯⨯=m I y 横隔梁得抗扭惯矩:33111222Ty I c b h c b h =+由1.00176.06251111≤==b h , 故 11/3c =,由于连续桥面板得单宽抗扭惯矩只有独立宽扁板得一半,可取11/6c =。

钢筋混凝土连续梁悬臂T构墩梁临时固结抗倾覆结构计算理论研究中铁九局集团有限公司：刘东跃一、概述对于铰接的预应力混凝土连续梁悬臂浇筑T构，相关施工技术规范和设计文件均要求在悬臂浇筑前“应先将墩顶梁段与桥墩临时固定”。

设计文件明确悬臂T构的最大不平衡弯矩和竖向反力。

同时，这个结构大多由施工单位自行设计施工。

例如《沈大客专沈阳枢纽桥通-02》设计说明书施工方法及注意事项中，对“墩梁临时固结措施”的要求是：各中墩临时固结措施，应能承受中支点处最大不平衡弯矩21415KN —m和相应竖向反力14572KN，墩梁固结临时支座必须对应箱梁腹板设置，其材料及构造由施工单位自行设计确^定O一直以来，关于墩梁临时固结抗倾覆设计没有统一的计算方法，标准也各异。

以设计文件为依据（最大不平衡弯矩M和相应竖向反力N）所计算出来的临时支座反力大多为压应力。

但是，有的临时支座上还是布置了诸多强壮锚固钢筋。

这个设计布置与自己的计算结果背道而驰，不但无法说服自己，也无法解释别人的提问，这种计算方法理论说服性不强。

怎样作才能达到合情合理那？经过对各类跨度T构的研究，总结认为认为：以设计文件给定的M和N确定临时支座抗压强度（包括曲线倾覆弯矩）;以挂篮连带悬臂节段混凝土状态坠落为最不利倾覆弯矩计算产生的拉应力，确定临时支座的锚固拉力；再以抗压混凝土和锚固钢筋一体化核算规范所要求的安全系数；以当地最大风荷载检算T构抗扭和抗平移能力。

这样的计算方法既满足了设计抗倾覆要求，又满足了悬浇的最大风险因素要求，同时也满足施工中最大不平衡荷载20吨的要求。

锚固拉筋的设置有理有据，计算方法既合理又合情。

二、T构倾覆荷载的研究1、最大不平衡弯矩M和相应竖向反力N、曲线倾覆弯矩M曲经过多个设计文件比较，设计给的最大不平衡弯矩M与最大悬臂端挂篮重量产生的弯矩相当，竖向反力N与T构自重相当。

按照设计给的最大不平衡弯矩M和相应竖向反力N、曲线倾覆弯矩M曲计算结果，墩顶临时支座大多为压应力，极少有拉应力。

Midas例题（梁格法）：预应⼒混凝⼟连续T梁桥的分析与设计北京迈达斯技术有限公司⽬录概要 (3)设置操作环境 (10)定义材料和截⾯特性 (11)建⽴结构模型 (21)PSC截⾯钢筋输⼊ (42)输⼊荷载 (44)定义施⼯阶段 (63)输⼊移动荷载数据 (73)运⾏结构分析 (80)查看分析结果 (81)概要梁格法是⽬前桥梁结构分析中应⽤的⽐较多的在本例题中将介绍采⽤梁格法建⽴⼀般梁桥结构的分析模型的⽅法、施⼯阶段分析的步骤、横向刚度的设定以及查看结果的⽅法和PSC设计的⽅法。

本例题中的桥梁模型如图1所⽰为⼀三跨的连续梁桥，每跨均为32m。

图1. 简⽀变连续分析模型桥梁的基本数据为了说明采⽤梁格法分析⼀般梁桥结构的分析步骤，本例题采⽤了⼀个⽐较简单的分析模型——⼀座由五⽚预应⼒T梁组成的3×32m桥梁结构，每⽚梁宽2.5m。

桥梁的基本数据取⾃实际结构但和实际结构有所不同。

本例题的基本数据如下：桥梁形式：三跨连续梁桥桥梁等级：I级桥梁全长：3@32＝96m桥梁宽度：12.5m设计车道：3车道图2. T型梁跨中截⾯图图3. T梁端部截⾯图使⽤材料以及容许应⼒> 混凝⼟采⽤JTG04（RC）规范的C50混凝⼟>普通钢筋普通钢筋采⽤HRB335(预应⼒混凝⼟结构⽤普通钢筋中箍筋、主筋和辅筋均采⽤带肋钢筋既HRB系列) >预应⼒钢束采⽤JTG04（S）规范，在数据库中选Strand1860钢束(φ15.2 mm)（规格分别有6束、8束、9束和10束四类）钢束类型为:后张拉钢筋松弛系数(开),选择JTG04和0.3(低松弛)超张拉(开)预应⼒钢筋抗拉强度标准值(fpk):1860N/mm^2预应⼒钢筋与管道壁的摩擦系数:0.3管道每⽶局部偏差对摩擦的影响系数:0.0066(1/m)锚具变形、钢筋回缩和接缝压缩值:开始点:6mm结束点:6mm张拉⼒:抗拉强度标准值的75%>徐变和收缩条件⽔泥种类系数(Bsc): 5 (5代表普通硅酸盐⽔泥)28天龄期混凝⼟⽴⽅体抗压强度标准值,即标号强度(fcu,f):50N/mm^2长期荷载作⽤时混凝⼟的材龄:=t5天o混凝⼟与⼤⽓接触时的材龄:=t3天s相对湿度: %RH=70⼤⽓或养护温度: CT=°20构件理论厚度:程序计算适⽤规范:中国规范(JTG D62-2004)徐变系数: 程序计算混凝⼟收缩变形率: 程序计算荷载静⼒荷载>⾃重由程序内部⾃动计算>⼆期恒载桥⾯铺装、护墙荷载、栏杆荷载、灯杆荷载等具体考虑：桥⾯铺装层：厚度80mm的钢筋混凝⼟和60mm的沥青混凝⼟，钢筋混凝⼟的重⼒密度为25kN/m3, 沥青混凝⼟的重⼒密度为23kN/m3。

桥梁墩、台的计算一、桥梁墩、台水平力分配的计算（一）单联连续梁桥的计算现在设计的中小跨径桥梁，上部结构一般都是简支变连续或桥面连续，因此桥梁墩、台水平力分配的计算主要是研究制动力和温度力，在多孔连续梁桥上的分配。

大家都知道制动力和温度力在桥上各墩、台间的分配，是按照各墩、台的刚度进行的，道理很简单，但要操作计算，首先必须解决三个问题，即桥梁墩、台的刚度计算和冻土的地基比例系数及温度的取值。

1、桥台的刚度：按规范要求桥台都设计有搭板，有搭板的桥台，给它取个名字，叫搭板式桥台，其受力情况有了很大改善。

桥台的搭板一般长度为（5-10）米，宽12米左右，厚度（0.25-0.35）厘米。

加上搭板上路面基层及路面约有100多吨重。

搭板都是现浇的，它同路基间的摩擦系数可取0.4，能产生的摩擦力按2 /3计算也有近30吨。

这可以平衡桥台受的制动力和台后土压力。

桥台在外力作用下的变形和支座的变形比较是微小的，因此可以认为桥台是刚性的。

在东北地区控制桥梁墩台设计为冬天降温，冬天整个桥台包括搭板和路基冻在一起死死的，完全可以视桥台是刚性的。

这就使桥台刚度的计算非常简化，只计桥台上支座的刚度。

王伯惠总工编著的”柔性墩台梁式桥设计”一书，那时桥台没有搭板，为了计算桥台的刚度，论证了很大篇幅。

2、桥墩刚度的计算，有两个方法：（1）简化计算法适用于冬季各墩冻冰或冻土情况基本一样的桥梁，可视墩柱为嵌于地面处的悬臂梁来计算桥墩的刚度。

墩柱刚度公式K z=N/Y d式中：Y d-- 墩柱悬臂梁的挠曲变形;墩柱等截面Y d=L3/3EI墩柱变截面Y d=1/3EI*[L3+L13*(N1-1)+L23*(N2-N1)]式中：L、L1、L2--分别为从地面处起的第一段、第二段和第三段柱长;I、I1、I2-- 分别为对应三段柱的惯矩; E-墩柱混凝土弹性模量;N-- 一个桥墩的墩柱数。

N1=EI/EI1; N2=EI/EI2（2）按弹性桩计算墩柱刚度公式K z=N/Y x式中：Y x=Y0h+Y0m*H+Z0h*H+Z0m*H2+Y dY0h--单位力产生的地面处位移;Y0m--单位弯矩产生的地面处位移;Z0h--单位力产生的地面处转角;Z0m--单位弯矩产力的地面处转角;H=L+L1=L2其他符号的意义同前。