列控中心原理

列控中心列控中心设备目录车地实现连续、双向、大容量信息传输。

使用临时限速服务器管理临时限速，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。

RBC为CTCS-3提供行车许可速度曲线车载设备一、列控系统概述——无线闭塞中心速操作终端CTC系统通信网信号安全数据网RBC限速RBC限速TCC限速RBC限速TCC限速CTCCTC-TSR 接口服务器临时限速服务助调台临时限速操作命令行调台维修调度台临时限服务器防火墙TCC限速TCC限速临时限服务器维护终端CSMCZ CZJZDWDW 200m 20mFJZX XN SIISIS3S4DW DWDWDWDW DW一、列控系统概述——信号数据传输网信号数据传输网络信号监测数据通信以太网调度集中(CTC)数据通信以太网信号系统安全数据网列控中心(TCC)安全数据通信局域网一、列控系统概述——系统结构生成行车许可RBC应答器发送线路参数、临时限速接收列车位置、速度等信息定位和等级转换等信息发送线路参数和临时限速等信息实现车-地面之间连续、双向、大容量信息传输GSM-R 网络生成连续速度控制曲线，监控列车安全运行车载设备轨道电路实现列车占用检查发送行车许可信息，满足后备系统的需要发送列车位置、速度等信息控制轨道电路发码TCC 控制有源应答器报文发送区间闭塞与方向控制等临时限速管理TSRS列控中心目录二、列控中心环境条件列控中心（TCC）•机房应按GB/T 2887-2000 B级标准建设。

•运行温度范围：0～40 ℃。

•相对湿度：≤90%（25℃）。

•大气压力：74.8～106 kPa（相当于海拔高度3000m以下）。

•室内应采取防静电、防尘等措施，周围无腐蚀性和引起爆炸危险的有害气体。

二、列控中心设置客专列控中心设置在CTCS-2级或CTCS-3级客运专线车站、中继站或线路所，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级的车站。

二、列控中心工作原理列控中心根据其管辖范围内各列车位置（轨道占用）、联锁进路信息、线路限速信息等，产生列车行车许可命令，并通过轨道电路和有源应答器，传输给车载子系统，保证其管辖内的所有列车的运行安全。

列控中心概述摘要：列控中心是设置于各车站或中继站的列控安全设备，与轨道电路、计算机联锁、临时限速服务器、其他站列控中心、应答器地面电子单元（LEU）、CTC和信号集中检测连接，实现对轨道电路、有源应答器、区间方向和闭塞控制等功能。

列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关空车信息，通过有源应答器及轨道电路向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态控制。

关键词：列控中心；联锁；调度；临时限速一.系统结构列控中心适用于客运专线上的联锁车站、中继站或无岔站，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级车站。

根据车站类型，列控中心分为车站列控中心、中继站列控中心和无岔站列控中心。

列控中心与ZPW-2000系列轨道电路、车站联锁、临时限速服务器、相邻列控中心、地面电子单元、集中监测和CTC通信配置接口，根据不同类型的列控中心，与其他外部设备的接口配置如下图所示：车站列控中心中继站列控中心无岔站列控中心图1 列控中心接口配置三种类型列控中心的作用：（1）车站列控中心设置于联锁车站，与联锁、轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC设备和集中监测设备直接接口，并管辖其范围内的中继站列控中心。

（2）中继站列控中心设置于信号中继站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU和集中监测设备直接接口，中继站列控中心必须从属于车站列控中心，从车站列控中心接收线路方向信息，并将相应的轨道区段状态信息发送给其从属的车站列控中心。

（3）无岔站列控中心设置于有客运作业的无岔车站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC和集中监测设备直接接口。

车站列控中心、中继站和无岔站列控中心应通过信号安全数据网从临时限速服务器接收临时限速命令，并向临时限速服务器发送临时限速状态信息。

二.系统功能列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要信号设备，是CTCS系统地面控制部分的核心设备，它依据调度指挥系统下达临时限速命令和信号联锁系统当前的进路实时计算，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态传送。

列控系统原理及部分功能一、列控系统原理运行图 车站CTC/TDCS 列控中心 车站联锁系统 轨道电路 道岔 应答器 信号机CTC 调度中心 进路信息 生成列车控制模式曲线曲线二、应答器：1、提供线路参数；2、临时限速；3、行车许可；4、级间转换；5、线路里程；三、CTCS的目标提高安全性能和运输效率，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。

四、列控系统的构成及命令的执行1、调度中心CTC传输运行图给车站CTC/TDCS;2、TDCS给车站联锁机发送联锁进路命令；给车站列控中心发送临时限速命令；3、车站联锁机采集站场信息，4、计算机联锁机按照CTC进路信息，操作信号机开放、道岔转换控制到相应位置；5、车站联锁系统发送进路信息给列控中心；6、列控中心的功能根据其管辖范围内各列车位置、联锁进路以及线路限速状况等信息，确定各列车的行车许可，并通过轨道电路+点式应答器实时传送给相关列车。

7、列控中心给轨道电路发送轨道电路编码信息；8、列控中心给应答器发送报文信息；五、车载系统1、速度传感器、雷达传感器2、应答器天线；3、轨道电路天线；4、车载计算机、轨道电路接收器、应答器传输模块、’人机界面。

六、C2生成许可证的核心原理1、轨道电路以码序形式提供空闲的闭塞数量；2、应答器提供线路速度、提供闭塞分区长度；3、车载计算机计算目标距离和目标曲线；七、限速命令的下达流程a)调度中心向车站下达临时限速调度命令；b)车站值班员签认调度命令；c)向车站列控中心传送临时限速；d)列控中心生成限速报文向应答器传送并向调度中心回执；八、级间的切换C2----C0转换1、通过应答器，正向切换点应答器、执行切换点应答器、反向切换点应答器；九、CTCS-3级列控系统1、CTCS-3级系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。

列控系统的工作原理
列控系统是一种用于地铁、轻轨等城市轨道交通系统的自动化系统，它主要负责控制列车的运行、调度和安全。

列控系统的工作原理主要包括以下几个方面：
1. 信号系统：列控系统通过信号系统与列车进行通信。

信号系统利用轨道上的信号设备向列车发送指令和信息，包括列车前方的信号灯、道岔等。

列控系统会根据这些信号指令来控制列车的运行。

2. 列车监控：列控系统利用列车上的传感器和监控设备来监视列车的运行状况。

这些设备可以监测列车的速度、位置、制动状态等信息，并将这些信息反馈给列控系统。

列控系统根据这些信息来判断列车是否正常运行，并作出相应的控制。

3. 列车调度：列控系统负责对列车进行调度和排班。

它会根据乘客的需求和交通情况，合理安排列车的发车间隔和停靠站点，以确保列车的正常运行和乘客的安全。

4. 安全保护：列控系统对地铁、轻轨等城市轨道交通系统的安全起着重要的作用。

它会通过安全防护设备和安全措施来保护列车和乘客的安全，如列车间的最小安全距离、列车的速度限制等。

当列车发生紧急情况时，列控系统会立即采取紧急制动和停车等措施，保障安全。

5. 通信系统：列控系统需要与车站、指挥中心等其他部分进行
通信。

它会利用通信系统与这些部分进行数据交换和指令传递，以保证整个系统的协同工作。

综上所述，列控系统通过信号系统、列车监控、列车调度、安全保护和通信系统等多个方面的工作原理，实现对地铁、轻轨等城市轨道交通系统的自动化控制和安全保护。

CRH1型动车组车载列控系统原理一、列控系统的速度控制按照列车速度防护模式，分为阶梯速度防护模式和曲线速度防护模式两种类型。

二、ATP列车超速防护系统ATP车载设备，是将接收到的地面信息作为基础，由车载设备生成速度控制曲线，并经常与实际速度相比较，如果实际速度超过了速度控制曲线，车载设备自动实施制动。

三、地面信息和ATP车载设备的控制原理地面信息和ATP车载设备的控制状态，由置于驾驶室操纵台上的DMI来显示。

司机通过DMI或者前方线路状况来操作主控手柄控制列车的加速、减速，同时司机还可根据需要通过按压DMI面板上的按键进行各项操作和确认等。

四、ATP车载设备的控制原理控制方法可有2个选择模式：机控优先和人控优先，司机通过设定车载设备内部带有的按键来决定选择，运行中不能变更。

另外在机控优先模式下，根据控制状态有时会暂时机控优先控制自动变换为人控优先控制的情况。

五、列控车载设备在各级间的控制原理1.ATP车载设备用于CTCS2区间，实施列车超速防护控制，，实施有效制动性能。

2.在CTCS0区间由LKJ设备代替ATP车载设备实施制动。

3.由哪个制动来控制，是当列车通过区间级间转换位置的时候，ATP车载设备自动进行转换。

4.但发生异常的时候，也可以通过司机操作DMI的等级键及确认键，进行手动转换。

六、ATP列控系统主要设备组成ATP列控系统主要设备由以下部件组成：安全计算机VC；BTM信息设备接收单元；STM信息设备接收单元；DRU状态单元；RLU继电器逻辑单元；ATPCOS隔离开关；DMI；STM天线；BTM天线；速度传感器；列车运行监控装置LKJ2000。

七、ATP列控系统与LKJ作用关系1.LKJ2000和ATP之间有2种连接。

一种是前面所说的通信方式的连接，另一种是与制动的输出相关的连接。

2.在形态上，来自LKJ2000的制动输出会暂时通过ATP 装置输出。

因此各个隔离开关的条件相互有着关联。

3.LKJ和ATP的接口中除前章所示的通信以外，还包含制动输出。

列控系统原理补充目录第1章基本概念和名词术语第2章概述2.1轨道交通列车运行控制系统的发展过程.2.2列车运行自动控制系统的发展方向.2.3列车运行控制系统的组成及分类2.4不同列车运行控制系统的比较第3章列车运行控制系统基本工作原理3.1点式列车自动控制系统.3.2连续式列车自动控制系统3.3点连式列车自动控制系统(该部分予留) 第4章地车信息传输技术4.1地车信息传输系统的分类4.2移频叠加点式信息系统.4.3FTGS数字编码轨道电路4.4欧洲型查询/应答器4.5GSM-R移动通信4.6微波传输4.7泄漏同轴电缆..4.8毫米波..第五章测速和定位技术5.1测速方式的分类和基本原理.5.2常用实时速度的检测技术...5.3列车测距定位基本方法、技术.第6章可靠性和安全性设计6.1安全性与可靠性.6.2系统的安全性保障6.3系统的可靠性保障-第7章安全相关系统的安全设计与评估体系7.1概述.7.2轨道交通安全相关系统的评估标准分析. 7.3轨道交通信号系统设计和评估体系的建立.. 第8章国内外典型列车运行自动控制系统. 8.1国内列车超速防护系统和速度监控装置..8.2国外典型列车运行自动控制系统.第9章CTCS系统第1章基本概念和名词术语固定闭塞〈Fixed Block〉:线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区,一个分区只能被一列车占用,闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速、最不利制动率等最不利条件设计,列车间隔为若干闭塞分区,而与列车在分区内的实际位置无关,列车位置的分辨率为一个闭塞分区(一般为几百米),制动的起点和终点总是某一分区的边界,对列车的控制一般采用速度码台阶式制动曲线方式,该系统要求运行间隔越短,闭塞分区(设备)数也越多。

移动闭塞(Moving Block):线路没有被固定划分的闭塞分区,列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动,列车位置的分辨率一般为l0米范围内,该间隔是按后续列车在当前速度下的所需制动距离、加上安全裕量计算和控制的,确保不追尾,制动的起始和终点是动态的,对列车的控制一般采用一次抛物线制动曲线的方式,轨旁设备的数量与列车运行间隔关系不大。