6 船型影响

船舶种类与特色(一)一般船舶l．客船（ Passenger ship）是用于运送游客及其携带行李的船舶。

对兼运少许货物的客船也称客货船。

凡载客超出 12 人行均视为客船。

客船的特色是拥有优秀的航海性能，安全设备与生活设备齐备，上层建筑高大，航速较高，拥有优秀的抗沉性。

2．杂货船（ General cargo ship）主要装运各样成捆、成包、成箱和桶装的杂件货。

杂货船的货舱一般分为上下两层或多层，以防底部货物被压损，舱口尺寸较大以便于装卸。

舱口上往常设有 3t ～5t 的起货设备，个别舱口处还设有数十吨以上的大型起货设备。

3．散货船（ Bulk carrier）是特意装运谷物、煤炭、矿砂等大宗散货的船舶。

散货船多为尾机型单甲板船，舱口较宽大，并且多不配起货设备。

依据货种和构造形式的不一样，散货船大概可分为以下几种：(1)通用型散货船：(2)矿砂船（ Ore carrier）：(3)自卸式散货船：(二)专用运输船舶1．集装箱船（ container ship）是指以装运集装箱货物为主的船舶。

预先将货物装入集装箱内，再把集装箱装上船。

这类运输方式的长处是装卸效率高，能减少货损货差。

主要特色是 :（1）货舱和甲板均能装载集装箱；（2）多为单层甲板，舱口宽而长，采纳双层船壳构造，两层船壳之间可作为压载水舱；（3）为使集装箱堆放和牢固，在货舱内设置箱轨、柱、水平桁材等，构成固定集装箱用的蜂窝关格栅，集装箱沿着导轨垂直地放入格栅中。

在甲板上设有固定集装箱用的专用设备；（4）主机马力大、航速高，多半为两部主机，双螺旋桨，船型较瘦削的远洋高速集装箱船的方形系数小于；（5）往常不设起货设备，而利用码头上的专用设备装卸。

半集装箱船因货源不稳固而在部分货舱装运集装箱，其余货舱装运杂货或散货，船上往常设有起货设备。

2.滚装船（ roll on／ roll off ship）它装运的货物主假如车辆和集装箱。

装卸时，在船的尾部、舷侧或首部，把跳板放到码头上，汽车或拖车经过跳板上下，实现货物的装卸。

萨尔” -6 轻型护卫舰萨尔” -6 的基本概貌“萨尔” -6级护卫舰舰体以K130护卫舰为原型，但水线以上的建筑、设备经过了重新设计，由德国和以色列的设计部门共同完成。

该舰的舰体在德国建造，舰载武器系统、作战系统和雷达电子系统由以色列自己配置。

该型舰的舰体造价约1.2 亿美元，加上以色列为其配装的舰载武器和各种设备，总造价约2.6亿美元，在目前国际1〜2千吨级的轻护舰市场上，算得上是优质低价了。

萨尔” -6 级护卫舰长90 米，宽13 米，吃水3.5 米，最大航速35 节，22 节航速时最大续航力4500 海里。

标准排水量2000 吨，舰员编制60 人，另可搭载舰载机航空人员10人。

在不重新补充的情况下，自带的燃料和给养可在海上实现自持7 天，如可进行海上补给，则可以延长到21 天。

萨尔” -6 级护卫舰上实现了现代宜居标准，舰员休息区域的每个舱室都设有独立卫生设施，并为将来扩展任务时增加舰员预留了空间：士官2 至4 人一间，带有独立的卫生舰长套房包括1 个套间、工作间、休息室和浴室。

舰内安装了2 套技术先进的自给式通风系统。

在舰上安全区域装备了综合模块化空气净化设备，提供独立的过压外泄能力，保证受污染的空气不进入舰内。

间，可解决男女舰员同舰而居的不便；军官每人 1 个房间；萨尔” -6 的外形特点萨尔” -6 级护卫舰与K130 级轻型护卫舰一样，采用传统的单体船型，舰体线条经过优化，水线以上采用曲线倾斜设计。

这使得在较为高速的情况下，狭窄的舰首向两舷的外飘减少了阻力和波浪的影响，提高了抗浪性。

舰体外形紧凑，舰体从正面看呈X 形，许多设备和小部件都隐藏在高高的防浪板后，并在救生艇和武器发射装置上也加装了雷达伪装网。

舰体后部是一个长24 米的飞行甲板，用于起降直升飞机，也可用于起降遥控的无人飞机。

舰上没有机库，但设有直升机加油站，并且在两舷装有减摇装置，不但有利于舰船的机动，而且具有稳定作用。

昔⽇的海上巨⽆霸，盘点⼆战那些最著名的战列舰 第⼆次世界⼤战是⼈类迄今为⽌规模最⼤、交战国及⼈⼝最多、范围最⼴、伤亡⼈数及损失财产最多的⼀场全球性战争。

这场战争带给⼈类的是难以抹去的记忆，是⽆可估计的损失。

所谓有失必有得，这场战争样带给⼈类同样的机遇，科学技术在这⼀时期出现井喷式的发展。

例如计算机、雷达、原⼦弹、导弹、喷⽓式飞机、抗菌素等等。

这些东西直接影响⼈类⾄今。

同样的这场战争也造就了⽆数的将军，数不清的经典战列，但有些东西是经典中的经典，这些东西失终究属于历史，⽆可代替。

那些昔⽇的海上巨⽆霸，海军曾经的辉煌，随着舰载航空兵的出现，终究是退出了历史的舞台，但它们那些狰狞的巨炮，庞⼤的⾝躯却永远停留在⼈们的脑海⾥!! 美国的⾐阿华级战列舰 依阿华级战列舰是第⼆次世界⼤战期间美国建成的吨位最⼤的⼀级战列舰，也是世界上最后⼀级退出现役的战列舰，依阿华级战列舰计划建造6艘，⾸舰依阿华号1940年始建，共建成4艘，分别是依阿华号(Iowa 舷号BB-61)，1940年6⽉27⽇在纽约海军⼯⼚正式动⼯，1943年2⽉22⽇正式服役，新泽西号(New Jersey 舷号BB-62)，1943年5⽉23⽇加⼊现役;密苏⾥号(Missouri 舷号BB-63)，1944年6⽉11⽇正式服役;威斯康星号(Wisconsin 舷号BB-64)，1944年4⽉16⽇加⼊现役。

伊利诺斯号(Illinois)1945年8⽉停⼯;肯塔基号(Kentucky)1950年1⽉下⽔后停建，均未建成 南达科他级战列舰 南达科他级是在北卡罗来纳级战列舰基础上改进⽽成，由于北卡罗来纳级的装甲仅仅能够抵御14英⼨⼝径炮弹的攻击，显得攻强守弱，因此该级舰在设计时被要求在吨位、⽕⼒不变的情况下加强防护⼒，因此尽可能的减轻⼀些不必要的重量，重点优化装甲防护。

南达科他级的设计⽅案被定为“1939式战列舰”。

南达科他级保持与北卡罗来纳级相同的最⼤舰宽，减少舰体⽔线长度，以节省结构重量。

网络教育学院《船舶设计原理课程设计》题目：4000TEU集装箱船的主尺度确定1 集装箱船概述本章需简单介绍集装箱船的相关内容，例如集装箱船的特点，集装箱船的发展历程，并要求搜集现有集装箱船主尺度资料，作为自己设计集装箱船的主尺度的参考数据。

1.1 集装箱船的特点集装箱船的大小通常是以装载20ft标准箱作为单位(TEU)的多少来表示的。

集装箱船在技术上具有如下的特点：(1)追求高的载箱量，在舱内和甲板上装载尽可能多的集装箱。

(2)在追求载箱量的同时，追求高的平均箱重指标或在一定平均箱里(如14t/TEU)下追求高的载箱率。

(3)集装箱船的主尺度如船长、船宽和型深等主要由船舶的载箱量来决定。

(4)货舱开口大，货舱和货舱口尺度规格化，货舱口宽度一般为船宽80％左右，最大有达89％、甚至更大。

货舱口长度通常以能吊装40ft(或2只20ft)集装箱为好。

(5)稳性问题十分突出。

由于甲板上堆装大量集装箱，引起货物重心升高及受风面积增大。

在装卸舱内集装箱时，船舶横倾角不能大于5°，以免集装箱被导轨卡住。

（6)航速高，主机功率大。

为了保证定期班轮的准点率，新建的大型集装箱船的服务航速达22kn以上，3500TEU以上的第四代集装箱船的服务航速多数达24kn以上，且其主机的储备功率也较大。

新建中型集装箱船的服务航速均在18kn 以上，有的还达到20kn—21kn。

新建300TEU以上的小型集装箱船的服务航速也在15kn以上。

因此，船舶的方形系数Cb相应较小。

1.2集装箱船的发展历程第一艘集装箱船是美国于1957年用一艘货船改装而成的。

它的装卸效率比常规杂货船大10倍，停港时间大为缩短，并减少了运货装卸中的货损量。

从此，集装箱船得到迅速发展，到70年代已成熟定型。

按照集装箱船的发展情况，可分为第一、二、三、四、五代集装箱船：第一代出现于20世纪60年代，横穿太平洋、大西洋的17000-20000总吨集装箱船可装载700-1000TEU。

第一章船体线型及结构概述船体结构型式依据船舶的类型而定，与所用材料和连接方式有关，也与船体形状、尺度及受力情况有很大关系。

第一节船体线型与尺度一、船体线型为了使船舶航行时所受到的阻力最小，船体的表面都做成流线形的光滑曲面，船体两端尖瘦中间肥大，如图1-1所示。

图1-1 船体形状（船图P13图1-2-1）不同船舶的船体的形状也不完全相同。

船体形状可以从三个方面来看：1．船体侧面形状船体侧面形状包括甲板边线、龙骨线及首、尾外形轮廓线形状。

（1）甲板边线和龙骨线甲板边线有首尾升高的舷弧形曲线、折线和水平直线形状等。

舷弧可以减少首尾上浪，也可增加首尾的储备浮力。

有些内河船舶为简化结构和便于施工，也用水平的甲板线。

龙骨线有水平直线、倾斜直线、曲线或断折曲线几种形式。

水平直线式使用最广，便于制造和进坞修理。

倾斜直线式一般均为尾倾。

这往往是因为首吃水受到限制，或是为了放置较大直径的螺旋桨，如登陆艇、拖船、渔船、快艇等。

机帆船及滑行快艇等特殊船型的龙骨线则为曲线或断折曲线式，图1-2所示为几种形式的甲板线和龙骨线形状。

图1-2 甲板线和龙骨线形状（船图P13图1-2-2）（2）船首形状如图1-3所示，常见的船首形状有：直立型首，首柱呈与基线相垂直或接近垂直的直线，首部甲板面积不大。

这种首现在主要用于驳船和特种船舶上，见图1-3a）。

前倾型首，首柱呈直线前倾或微带曲线前倾，首部不易上浪，甲板面积大，在发生碰撞时船体水线以下的部分不易受损，外观上比较简洁，有快速感。

军船上多采用直线前倾型，民船上常用微带曲线前倾型，见图1-3b）。

飞剪型首，首柱在设计水线以上呈凹形曲线，首部不易上浪，且较大的甲板悬伸部可以扩大甲板面积，有利于布置锚机和系船设备。

飞剪型首常用在远洋航行的大型客船和一些货船上，见图1-3c）。

破冰型首，设计水线以下的首柱呈倾斜状，与基线约成30°夹角，以便冲上冰层。

该型式的首用于破冰船上，见图1-3d）。

法国战列舰概览前无畏舰Charles Martel查理•马特尔级Charles Martel（查理•马特尔号）1897/3/8——1915标准排水量：11693T；全长：121.5M：宽：21.7M；吃水：8.4M；速度：18节/14500马力/2轴；人员：武备：30.5厘米（45）*2；27厘米（45）*2；14厘米（45）*8；47MM速射炮*20；鱼雷45英寸*6装甲（MM）：装甲带275-450；主炮塔400；甲板781891年下水，作为法国海军替代所有的木制铁甲舰计划的一部分而服役，共有5艘服役，她们的排水量，主炮，速度各有不同，都作为试验舰。

船体内部被分割成12个水密隔舱以减少战舰损害的后果，全船由于上层建筑和炮塔的重量而存在稳定性的问题。

试航时跑出18.13节的好成绩。

CarnotCarnot（卡诺号）1897/6/25——1919标准排水量：11954T；全长：116M：宽：22M；吃水：8.8M；速度：18节/15000马力/2轴；人员：625-647武备：30.5厘米（45）*2；27英寸（45）*2；14英寸（45）*8；65MM速射炮*18；47MM速射炮*18；鱼雷45英寸*4装甲（M）：装甲带275-450；主炮塔370；甲板68实际上是Charles Martel号的姊妹舰，它的不同只在于外表，简化了舰载救生艇的起降装臵。

JaureguiberryJaureguiberry 1897/2/16——1920标准排水量：11637T；全长：111.9M：宽：22.1M；吃水：8.8M；速度：17节/14200马力/2轴；人员：597-640武备：30.5英寸（45）*2；27厘米（45）*2；14厘米（45）*8；65MM速射炮*4；47MM速射炮*14；鱼雷45英寸*6装甲（M）：装甲带275-450；主炮塔370；甲板70由Lagane设计是她之前成功设计的智力小型战舰Capitan Prat的放大版。

4米6玻璃钢船参数全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：4米6玻璃钢船是一种小型船只，常用于休闲娱乐、渔业捕捞等用途。

它的设计结构和参数都直接影响着船只的性能和使用效果。

在选购和使用4米6玻璃钢船时，了解其参数是非常重要的。

让我们来看看4米6玻璃钢船的长度。

通常情况下，4米6玻璃钢船的长度在4米左右，这个长度对于小型船只来说是比较合适的。

长度会直接影响船只的稳定性和航行性能，过长或者过短都会影响船只的航行效果。

在选择船只时，可以根据实际使用需求和航行场所等因素来确定合适的长度。

接着，我们来看看4米6玻璃钢船的排水量。

排水量是船只在水中排除船体内的液体或物质时所需的体积，通常以吨为单位。

排水量的大小直接影响着船只的载重能力和浮力。

在选择船只时，可以根据实际使用需求和载重量等因素来确定合适的排水量。

过大的排水量会增加船只的重量和阻力，影响船只的航行性能。

4米6玻璃钢船的船型也是一个重要的参数。

船型决定了船只的外形和结构，直接影响着船只的速度、稳定性和航行性能。

常见的船型有平底船、V型船、双体船等。

不同的船型适用于不同的航行场所和用途，选择合适的船型可以提高船只的航行效果。

我们还需要关注4米6玻璃钢船的材质和制造工艺。

玻璃钢是一种具有优良耐腐蚀性能和强度的材料，适合制造小型船只。

制造工艺的好坏直接影响着船只的质量和使用寿命，合理的材质和工艺可以确保船只具有良好的性能和安全性。

了解4米6玻璃钢船的参数对于选购和使用船只是非常重要的。

通过了解船只的长度、宽度、排水量、船型、材质和制造工艺等参数，可以选择到适合自己需求的船只，确保船只具有良好的性能和安全性，并且能够满足实际的使用需求。

希望本文对您有所帮助，谢谢阅读！第二篇示例：4米6玻璃钢船是一种常见的小型船只，通常用于湖泊、河流和海岸等水域的短途航行。

它的参数是指船体的尺寸、重量、载重量、船舱设计等方面的具体数据，这些参数对船只的性能和用途具有重要的影响。

（一）风帆战列舰的起源风帆战列舰是战列舰的鼻祖，它是一种以火炮为主要武器的大型水面舰船，风帆战列舰曾是海军的主力舰，用于海上炮战，对敌舰队发起攻击，曾是海上战斗核心。

风帆战列舰的发展经历了排水量从小到大,数量上从少到多,并发展有多级的过程。

最早的风帆战列舰出现于17世纪中叶。

风帆战列舰的出现是生产和造船技术进步的结果,主要是两个领域的技术进步：一是冶金技术的提高使前装滑膛炮逐渐成为一种可靠的武器；二是航海技术的发展使人们能够建造较大的船只，以风力而不是人力航行。

于是出现了装备许多火炮的大帆船，海战的战术随之发生了剧烈的变革，不再依靠原始的接舷肉搏，代之以远距离的炮击。

风帆战列舰就是这样出现的.在风帆战列舰问世后，它的吨位逐渐增加，排水量从最初的一千吨，增加到5000吨左右，火炮数量从50门增至100门，火炮口径达到165毫米，射程达到1000多米。

根据排水量和火炮数量的多少.划分为:一级舰,二级舰,三级舰,四级舰.世界上曾经出现过的著名风帆战列舰有英国的“海上君主”号和“胜利”号风帆战列舰。

风帆战列舰优点是以风帆为动力，不消耗燃料。

其缺点是在无风或逆风时难于对敌舰队发起攻击。

同时，在海上战斗中风帆容易遭到破坏，使风帆战列舰失去战斗力。

尽管风帆战列舰有许多缺点，但它曾是17-19世纪海军的主力舰，风帆战列舰曾经在海上称雄两个多世纪。

随着社会的发展，科学技术的进步，钢铁用来建造舰船，蒸汽机成为舰船动力装置，出现了蒸汽装甲战列舰，风帆战列舰才逐渐退出海战舞。

（二）风帆战列舰的历史在大航海时代之前，海战的主战场在地中海，其形式是接舷，跳帮，用步兵进行肉搏决出胜负。

火炮虽然已经装上了军舰，但尚未发挥主要作用。

直至新航路发现之后，远洋的贸易为各个海洋大国带来了巨额利润，同时也加剧了在大洋上的争斗。

对海洋的控制也就是对财富的控制。

在远洋进行海战，地中海的三桅划桨帆船因为适航性太差，无法在大洋上发挥作用；大西洋上，老式的“卡拉克”(Carrak)型帆舰及当时其他船舶的艏楼与艉楼过高，极易招风，使船在逆风时不易操纵。

第六章型线设计6.1概述型线设计是船舶总体设计的一项重要内容。

初步设计阶段中型线设计通常是在船舶主尺度（L、B、D、d、C B）确定后与总布置设计配合进行。

但在设计方案构思和选择主尺度时，就要对船体型线有所考虑，并在型线设计中应加以体现和检验。

正式的型线图是性能计算、结构设计，各种布置和建造放样的依据，必须认真对待。

型线设计考虑是否周到，设计出的型线是否优秀，对船舶的航海性能、使用以及建造等方面有很大的影响。

首先，型线与阻力性能关系重大，尾部型线与螺旋桨的配合对推进效率和振动有很大的影响。

此外，型线与船舶的稳性、操纵性、横摇阻尼、船在波浪上的运动特性、砰击等都有关系。

在使用方面，型线影响布置和舱容，例如机舱内的布置条件、货舱和压载舱的容积、甲板的布置地位等。

在建造方面，型线的平直部分、可展曲面部分可以简化施工的工艺，而复杂曲面增加了施工难度和工作量。

由此可见，型线设计需要考虑许多方面的要求，有些要求还会相互抵触，设计者必须加以权衡。

综合起来，型线设计应注意以下几个方面：第一，保证良好的航海性能。

型线设计时，除了某些有特殊要求的情况以外，通常把快速性（阻力与推进）放在主要地位来考虑，同时兼顾耐波性、操纵性和稳性。

一般来说，船体水下部分的形状特征和参数主要从快速性、耐波性、操纵性和稳性方面来考虑，水上部分的形状特征主要从耐波性、稳性以及砰击等方面来考虑，并与水下部分在几何上合理地配合。

型线设计中把握船体型线与流体动力性能之间的关系，目前还不能完全按理论的方法来进行，通常采用优良的母型船或系列船型资料，根据型线设计的原理和方法加以修改而成。

在这方面，设计者的经验具有重要的作用。

型线设计的经验除了在设计工作中积累以外，设计者多参加船模试验研究工作是非常有益的。

第二，考虑总布置的要求。

总布置所需的甲板面积，货舱大开口的尺寸，纵倾的调整等对型线设计都有一定的要求，型线设计中应加以考虑和满足。

有些情况下，当布置与性能对型线的要求发生矛盾时，通常是适当降低对性能方面的要求，来满足布置和使用的需要。

毕业论文（设计）题目：岙山基地6#泊位货运码头设计学院：海运与港航建筑工程学院专业：港口航道与海岸工程班级：A12港航1学号：120305122学生姓名：钟武舟指导教师：魏东泽二○一六年五月毕业论文：摘要岙山基地6#泊位货运码头设计[摘要]本次毕业设计的任务是根据岙山港的基本勘察数据，对岙山基地6#泊位货运码头进行初步设计，主要内容包括新建码头的总平面布置、水工结构设计和内力计算以及稳定验算等。

该码头位于舟山本岛南侧的岙山岛，它的建成将极大地促进岙山的整体开发，对岙山国际原油中转岛的建设有着重要的意义。

[关键词]岙山港；高桩码头；总平面布置；结构设计；内力计算The design of 6# berth cargo terminalin the Aoshan base[Abstract]The task of this graduation project is accomplishing a preliminary design of 6# berth cargo terminal in the Aoshan base with a series of basic survey data about the Aoshan harbor. The main contents include the general layout of the new terminal, the design of hydraulic structure, and the internal force structure and stability calculation. The terminal is located in Aoshan Island which is close to the south of Zhoushan Island. The construction of this terminal will greatly promote the overall development of Aoshan and bring an important significance to the construction of international crude oil Transit Island.[Keywords]Aoshan port; high pile wharf; general layout; structure design; internal force calculation1.工程概述本工程拟建货运码头位于岙山岛西部，码头后方陆域为国家石油储备库二期工程罐区，具体位置见（附图1 拟建泊位区位图）。

主船体结构是指由上甲板、船底、舷侧及首尾等结构所组成的水密的空心结构，为了布置各种管系及分隔货物，用甲板和舱壁将整个主船体分成数个舱室以满足船舶营运的不同需要。

（1）船的前端称为船首，船的后端称为船尾，中间部分称为船中，船首的线性弯曲部分称为首舷，船尾的线性弯曲部分称为尾舷，经过船首、船尾，将船体分成左右对称两部分的直线叫首尾线或纵中线，在最大船宽处垂直于首尾线的方向叫正横。

（2）位于船首轮廓线向前倾斜的构件叫首柱。

位于船尾轮廓线的构件叫尾柱。

（3）位于主船体最上层的首尾统长甲板叫上甲板，上甲板自船中向首尾逐渐翘起的垂直高度叫舷弧，上甲板以下的甲板统称为下（层）甲板，自上而下分别称为二甲板、三甲板等。

（4）位于船体最下层的部分称为船底，只有一层船底板的称为单底，有两层船底板的称为双层底。

（5）沿船长方向将船内空间分隔成若干舱室的竖壁称横舱壁，它通常是不透水的，称为水密横舱壁，其中最前端的水密横舱壁称为防撞舱壁，又称首尖舱舱壁。

（6）两侧直立部分叫舷侧，位于船底中心线的船底板叫平板龙骨，舷侧与船底交汇处的圆弧部分叫舭部，甲板在中间拱起的高度叫梁拱。

在上层连续甲板上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽B（通常以符号B表示船宽）4%的围蔽建筑物，称为上层建筑，包括船首楼、桥楼和尾楼。

其他的围蔽建筑物称为甲板室。

上层建筑：1．首楼位于船首部的上层建筑，称为船首楼。

船首楼的长度一般为船长L（通常以符号L表示船长）10%左右。

超过25%L的船首楼，称为长船首楼。

船首楼一般只设一层；船首楼的作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件；首楼内的舱室可作为贮藏室等舱室。

2．尾楼位于船尾部的上层建筑，称为船尾楼。

当船尾楼的长度超过25%L时，称为长尾楼。

船尾楼的作用可减小船尾上浪，保护机舱，并可布置船员住舱及其他舱室。

3．桥楼位于船中部的上层建筑，称为桥楼。

桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼，称为长桥楼。

第六章船型对阻力的影响船舶设计中的一个重要步骤是确定船型参数，就是确定表征船体水线以下部分的一些特征参数的数值和几何形状。

但是应该指出的是：船舶设计是一个必须考虑各种因素的综合性问题。

船型参数的选择应顾及总体布置、工艺结构、快速性、耐波性、稳性、航区和经济性等诸方面既有联系又有矛盾的各种要求。

本章主要应用船舶阻力的基本知识在分析船模试验和实船试航的基础上来讨论船型对阻力的影响，以使在船舶设计过程中考虑选择阻力较低的船型参数：同时亦可对某些给定船舶的阻力性能进行分析，以期供设计或改型时考虑。

§6-1 船型对阻力影响的基本概念为了便于叙述和理解船型对阻力的影响问题，有几个概念先予以阐述。

一、船型、航速与阻力性能之间的关系1．优良船型的含义船型对阻力性能的影响是与船速密切联系的，在不同速度范围内，船型参数对阻力的影响不仅程度上不同，甚至还有本质上的差别，因此，所谓阻力性能优良的船型是对某一定速度范围而言。

换句话说，优良的船型将随速度而异，低速时阻力性能良好的船型，在高速时可能反而不佳。

由此可以推断：对于不同速度范围内的船舶说来，影响船体阻力的主要船型参数应该是不同的。

为此，在船舶设计过程中考虑参数选择的出发点不应完全相同。

由此知，讨论船型对阻力性能的影响问题，必须与设计船的速度范围联系在一起。

但是应该看到，对于同一设计船的航速也有不同的要求，如民用船舶，速度有服务速度和试航速度之分。

前者是在平均海面情况中所能保持的速度，后者是在试航时使用全部功率所能达到的速度。

过去惯例在任务书中规定试航速度，但对实际服务情况未必经济合理，对军舰，其巡航速度与最大速度相差甚大，对船型的要求常相矛盾。

所有这些不同的航速要求，在设计中应根据具体情况予以注意。

2．船舶分类及其主要阻力成分目前研究一般水面排水型船的阻力问题，较普遍的是按照傅汝德数将各类船舶分为低速船(Fr＜0.18)、中速船(0.18＜Fr＜0.30)和高速船(Fr＞0.30)。