成都市轨道交通客流特征分析及启示

成都市轨道交通客流特征分析及启示

张铮;张子栋;宗晶

【摘 要】成都市轨道交通刚刚起步,正在追赶高速发展的城镇化进程和较为清晰的城市空间布局.基于2010—2016年轨道交通运营客流数据,分析成都市开通轨道交通线路七年来的客流变化特征和成长规律,涉及客流总量、客流强度、换乘系数、换乘客流量、线路断面流量分布、进出站客流时间分布等.比较成都与北京、上海、广州等中国超大城市的轨道交通客流水平、增长步伐、变化趋势,总结成都市轨道交通客流与城市空间结构的关系,探讨对成都市轨道交通规划建设工作的启示.%Urban rail transit system in Chengdu is now in start-up stage and is

catching up with the urban-ization process. Using the passenger flow data

of urban rail transit from 2010 to 2016, this paper analyzes the

characteristics and growth trend of passenger flow during the past seven

years. Those characteristics in-clude total volume, passenger demand,

transfer coefficient, transfer volume, cross-sectional flow distribu-tion and

temporal distribution of passenger flows entering/exiting stations. By

comparing the passenger de-mand, growth rate and development of

urban rail transit in Chengdu and several megacities in China, likely Beijing,

Shanghai, and Guangzhou, the paper summarizes the relationship between

urban rail transit sys-tem and urban spatial structure. Finally, the paper

provides suggestions for future planning and design of rail transit systems

in Chengdu.

【期刊名称】《城市交通》 【年(卷),期】2017(015)004

【总页数】9页(P71-79)

【关键词】城市轨道交通;网络化;客流特征;客流强度;换乘系数;时间分布特征;断面形态;成都市

【作 者】张铮;张子栋;宗晶

【作者单位】中国城市规划设计研究院,北京100037;中国城市建设研究院有限公司,北京100120;中国城市规划设计研究院,北京100037

【正文语种】中 文

【中图分类】U491.1+2

成都市轨道交通自2010年1号线一期正式开通，经历了从单线运营到四线运营形成放射网结构，未来几年多条线路将相继开通。成都市轨道交通进入网络化运营前夕、客流规模迅猛增长的阶段。在此期间，成都城市空间结构也在经历单核心向双核心的转变，城市功能形态的巨大变化与轨道交通相互影响、相互支撑。

本文以2010—2016年轨道交通客流数据为基础，对成都市轨道交通线网和线路客流发展规律进行分析，总结成都市轨道交通客流与城市空间结构的关系，探讨对今后轨道交通规划设计工作的启示。

成都市作为西部最具实力的中心城市，已进入超大城市行列(见表1)，人口增长提速(见图1)，人口集聚还将持续一段时期[1]。现状集中建设区范围内70%的城市人口集聚在中心城区。2014年三环内人口密度约2.3万人·km-2[1]，已接近北京和上海中心城区水平(约2.4～2.6万人·km-2)。

随着天府新区新核心的崛起，成都城市结构和功能分布正在经历向南拓展的变化，新城区呈现高开发强度、高建筑密度、大规模建设发展特征。成都市人口和就业岗位分布表现为：二环内为传统强就业中心、三环沿线居住分布密集、东北三四环间为就业洼地[1]、双流和天府新区正崛起为新的强就业中心、天府大道(南三环起)沿线成为新核心城市职能最集中的首批发展地区。南部核心沿天府大道走廊带状布局。而天府新区，尤其是天府大道走廊沿线，现状就业岗位分布密集。

部分城市功能迁移带来大量围绕原城市中心和天府新核心的向心出行需求(见图2)。金牛、大丰、三圣、洪河、十陵等三环—绕城高速之间片区成为与三环内中心区联系密切的区域，其中三环内中心区向南绕城高速附近区域的通勤联系强度最大。

人民路—天府大道是双核心之间通勤出行需求最密集走廊。2015年调查显示，以绕城高速为截面的中心城区与天府新区双核心之间客运量双向达60万人次·d-1[2]，其中，地铁1号线、小汽车、公共汽车的分担率分别为15%，46%，28%。早高峰时段，跨南绕城高速截面全方式客运量中，南向北进城方向3.15万人次·h-1，北向南出城方向3.43万人次·h-1，天府新区就业吸引略强于三环内中心区。其中，地铁1号线进出城分担率分别为22%，25%，小汽车为35%，38%，公共汽车为32%，26%。

截至2016年底，成都市已开通运营4条地铁线路，运营里程约120 km(见表2和图3)。其轨道交通发展历程可概括为四个阶段：

1）单线运营阶段(2010—2012年)：1号线一期运营，全长18.5 km，设17站。1号线是贯穿成都市南北向中心轴的一条线路，串联城市空间结构的双核心，依次途经火车北站、天府广场、火车南站、金融城孵化园商务办公区、世纪城、华阳，天府新区段周边分布高开发强度的就业岗位集聚区。

2）十字网结构阶段(2013—2014年)：2号线一期、二期建成开通，网络全长72.5 km，设48站。1，2号线呈十字交叉形态。

3） 放射网结构阶段(2015—2016年)：一号线二期、3号线一期、4号线一期分别开通，全网形成四线运营，全长120.3 km，共设81站；2号线、4号线贯穿中心城区，为中心城区主干线路。两条线均为西北—东南斜向线路，衔接中心城区与外围组团、并横穿中心城区，途经地区分布大量居住用地。3号线为东北—西南斜向放射线，目前未突破三环范围。

4）环放结构阶段(2017—2020年)：未来三年将有5条线路及1号线三期、3号线二期和三期、4号线二期和三期开通运营，形成9条运营线路。随着7号线建成，成都市轨道交通初步形成环形+放射结构。

2010—2016年，成都市轨道交通日均客运量增长变化趋势见图4。

1）单线运营阶段，1号线一期开通当月日均客运量达到近15万人次·d-1。2012年，日均客运量达到近20万人次·d-1。囿于车辆不足导致的运力限制，两年内线路客运量增长33%。

2）十字网结构阶段，全网日均客运量从2013年50万人次·d-1增长至2015年(4号线开通前)100万人次·d-1。

3）放射网结构阶段，全网客运量呈现爆发式增长。2015年12月，4号线开通将全网日均客运量推升至超过100万人次·d-1；2016年7月，3号线一期开通运营，全网日均客运量进入150～200万人次·d-1水平。2016年12月日均客运量稳定在180～200万人次·d-1(见图5)。

线路开通后，客运量能很快达到一定规模、保持稳步增长，是快速城镇化背景下大城市轨道交通客流培育期缩短的表现。地铁2号线、3号线、4号线在开通当月即实现客流快速增长，没有经历客流培育期。运营里程不变时，全网客运量能实现稳步增长，体现了轨道交通对居民出行的吸引逐步增加。新线路的开通带来网络客流的突变式增长。

随着3号线、4号线的开通运营，客流网络化趋势初见端倪，线网客运量增长迅猛。自2010年开通至2017年4月，全网日均客运量增长约14倍。 客流强度总体呈增长趋势，由0.68万人次·km-1·d-1上升至1.66万人次·km-1·d-1(见图6)。新线路开通后，全网客流强度会出现短暂下降，但很快恢复并高于之前水平。由于成都市轨道交通尚未成网，客流量仍有较大上升空间，客流强度仍存在一定增长可能。根据与北京、上海、广州等城市相关指标的类比，在类似轨道交通线网规模的阶段，成都市轨道交通客流强度处于较高水平(见表3)。随着成都市轨道交通网络规模继续扩大，预测中心区轨道交通客流强度正向2.0万人次·km-1·d-1迈进，外围线路的加入会带来全网客流强度波动性下降。

早高峰进站、出站客流形成各自的集中分布范围(见图7)。进站客流相对均匀分布在二环至绕城高速范围内；出站客流集中在二环内和天府大道沿线，即成都市双核心范围。2016年，早高峰进站客流量高于5 000人次·d-1的车站有4个，其中3个位于1号线，1个为2号线犀浦站。早高峰出站客流量高于5 000人次·d-1的车站有11个，除2号线春熙路、中医大省医院两个换乘站和东门大桥站外，其余8个车站均位于1号线天府广场站以南段，为天府广场站和高新—天府五街的7个车站。

1号线南端起始站广都站、2号线西端起始站犀浦站、4号线西端起点站非遗博览园站在早高峰均有较大进站客流量，这与线路延伸至城区外围片区、吸引片区的向心出行有关。线路起终点进出站量明显大于其他车站，对城市交通管理和轨道交通规划建设分别提出不同的要求。城市交通管理方面，近期有必要调整公共汽车线路，增加步行、自行车和停车换乘设施等，加强交通衔接；轨道交通规划建设方面，需注意适时延伸线路或新建线路，满足出行需求、减少起终点车站压力。

图7出站客流分布显示，二环内区域、天府大道沿线车站早高峰出站量逐年增加。这表明随着轨道交通网络规模的增加，吸引到更大范围居民以城市中心为目的地的通勤出行，进一步强化了城市中心的可达性。早高峰二环以外地区进站客流集中、双核心出站客流量大，充分印证成都市向心性出行需求旺盛。 对于沿线城市功能成熟、运力保障足够的城区骨干轨道交通线路，本线客流在达到一定规模后通常趋于平稳或缓慢增长，换乘客流则可能随着线网规模的扩张保持持续增长。对于全网来说，换乘系数通常随轨道交通网络规模扩大而持续增长。成都市轨道交通线网在十字网结构、放射网结构两个阶段的换乘系数分别为1.20～1.25，1.35～1.50，增长十分明显(见表4)。

成都与北京、广州两市同等线网规模下的换乘系数处在同一区间(1.4～1.5)(见表3)。随着成都市轨道交通线路网络化运营成形，换乘系数仍存在增长空间。

成都市轨道交通运营线路现有6个换乘站。2016年3号线开通后，全网日换乘量达54万人次·d-1。其中，天府广场站作为第一个换乘站(1号线与2号线换乘)，在经历了连续四年的换乘客流增长后，日换乘量曾达到19万人次·d-1；而在2016年4号线、3号线相继开通后，全日换乘量有所下降。2016年，天府广场站工作日换乘量约为17万人次·d-1，周末换乘量为11～12万人次·d-1。由于换乘站数量较少，其余5个换乘站换乘量为6～10万人次·d-1(见图8)。