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庆祝中华人民共和国成立70周年-中欧班列谱写丝路新传奇文•屈凌燕许舜达赵宇飞刘巍巍陆华东2000多年前，驼铃商队穿越苍茫大漠，走出了一条连接东西方的丝绸之路。
而今，中欧班列满载货物往来西东，古老丝绸之路再现“钢铁驼 队”。
短短几年，中欧班列—新丝路上的“钢铁驼队”发展迅速，连 成网络，“朋友圈”不断扩大，成 为“一带一路”陆路国际大通道建设先行者，谱写合作共赢新篇章。
广阔市场开放共贏在“世界超市”义乌，有一家500多平方米的西班牙商品进口馆，销售西班牙红酒与橄榄油等商品。
其主人叫金海军，西班牙华侨商人。
金海军的父辈从浙江青田到西班牙经商数十年，销售的是从中国义乌采购的日用小商品，如今他反其道而行之，将西班牙的特色商品带回了中国。
2014年11月18日，连接“世界超市”义乌和欧洲最大小商品集散屮心马德里的义新欧中欧班列首发。
原先通过海运需要近两个月的时间，现在只需10多天可达。
“商品周转快了，资金和仓储的压力也大大减轻了。
”金海军说。
他介绍，过去，西班牙最好红酒产区里奥哈产区出产的“威邦帝国”牌红酒，苦于没有销售渠道。
义新欧班列开通后，该品牌红酒被中国采购商销售至中国乃至美国、日本等地，如今一年销售达到2亿瓶，跃居当地第一，有效提振了当地经济。
西班牙红酒、波兰牛奶、保加利亚玫瑰油、法国母婴产品、德国汽车……越来越多的欧洲商品搭上中欧班列国际列车，一路向东，走进广阔的中国市场。
现在，越来越多的沿途国家和地区的政府及商户，都希望把“特产”搭上义新欧中欧班列来到中国市场，班列回程货源“不是问题”。
今年前三季度，义乌外贸进出口总值2169.1亿元人民币，比去年同期增长10.8%;出U增长8.5%,进口增长194.8%。
据了解，义乌计划在2020年初MODIrHN l:U=eiVNCI=庆柷中华人民共和国成立70周年步建成全球td用消费品进入屮w的 桥头堡，形成“买全球，卖全球”的全方位贸易格局。
西扩东延贯通速达2019年10月9日，中欧班列“世 界电子贸易平台（e W T P)菜鸟号”首趟班列从浙江义乌鸣笛圮程这是义新欧屮欧班列开通的第11条线 路。
中欧班列与一带一路的关系
中欧班列是以中国西部内陆城市为起点，经中欧各国，最终到达欧洲各国主要城市的货运班列。
随着一带一路倡议的提出和推进，中欧班列逐渐成为一带一路的重要组成部分。
一带一路的目标是推动亚欧大陆经济的互联互通，实现共同发展。
在这个大背景下，中欧班列作为连接中亚和欧洲的重要货运通道，具有着不可替代的作用。
通过中欧班列，中国企业可以将产品和设备快速、便捷的运输到欧洲市场，欧洲企业也可以向中国市场输送物资和产品。
在这样的贸易背景下，中欧班列成为了一带一路经济合作的重要纽带。
中欧班列的建设也得到了一带一路的倡议和政策支持。
中国政府把推进“一带一路”建设作为发展战略的重中之重，其中也包括发展班列运输。
针对中欧班列的建设和发展，中国政府提出了实施班列联通计划，积极推进中亚班列、中南半岛班列等项目的建设，以促进区域互联互通和跨国贸易往来。
除此之外，中欧班列的建设也得到了欧洲各国的积极响应和支持。
欧洲各国看到中欧班列的巨大潜力，纷纷加强对班列的投资和建设，同时与中国开展广泛的贸易往来。
对于欧洲来说，中欧班列打破了传统海运、航运与陆运分离的局面，使得驳船、火车、卡车等运输方式得以无缝衔接，极大地提高了贸易的便捷性，同时也让欧洲企业能够用更快捷的方式直接将产品运送到中国市场。
在中国和欧洲之外，中欧班列的作用也逐渐展现。
中亚国家和东欧国家看到了中欧班列发展的巨大机遇，纷纷与中国企业合作，拓展了贸易往来的模式和范围。
在一些发展中国家和地区，中欧班列成为了这些国家进口“中国制造”的重要通道，通过中欧班列，这些国家能够快速获得中国制造的高质量的商品和设备，促进了国家的经济发展。
中欧班列（成都）介绍“蓉欧”班列经历了一个从民营到国营的过程，2013年，“蓉欧”班列在组建之初，是由中外合资成都亚欧班列物流有限公司负责按照市场化模式提供全程物流服务的。
该合资公司由波兰HATRANS物流有限公司和江苏飞力达国际物流股份有限公司、深圳越海全球物流有限公司共同出资，集合国内外各自优势而自愿组建，负责货源、仓储、运输等服务。
从2016年4月1日开始，“蓉欧”班列由成都工业投资集团有限公司下属成都国际铁路港投资有限责任公司投资成立国有全资子公司——成都国际铁路班列有限公司运营管理。
是何因素促成这种变化，值得探讨。
本章认为“蓉欧”班列营运机制的转变是国家战略与成都市政府经济发展规划不断调和的产物，其中，成都城市定位的变化是影响“蓉欧”班列运营机制发生转变的关键要素。
在成都市“十二五”规划中，成都市政府关于成都的城市定位是：西部地区的中心城市。
在此背景下，成都市政府尽管响应“一带一路”倡议而组建“蓉欧”班列，但是对“蓉欧”班列的定位并不清晰，对其运营管理未给与高度重视，只是从市场化的角度委托合资公司运营管理。
此外，班列运营的市场化须有着坚实的产业基础、良好的政策引导与财政保证，与“渝新欧”相比，“蓉欧”班列在组建基础上较为薄弱，缺乏市场化的条件，致使“蓉欧”班列的运营异常的艰难。
成都市制定“十三五”规划后，特别提出建设成都为“国家中心城市”，在此背景下，成都市政府认识到“蓉欧”班列在推动成都城市发展过程中所扮演的重要角色，重新定位“蓉欧”班列，认识到只有充分发挥政府在“蓉欧”班列运营管理中的主导作用，将“蓉欧”班列的运营主体从私营改为国营，才能保证“蓉欧”班列的发展与成都市“国家中心城市”这一城市定位相契合。
本章尝试对不同时期不同国家战略下成都市与“蓉欧”班列的定位变化及其对“蓉欧”班列营运机制的影响做出解释。
一、蓉欧”班列运营机制的变化近年来，中欧班列发展迅速，取得的成绩斐然，班列的线路有所增加，其中，“蓉欧”班列从成都出发，过阿拉山口，经过俄罗斯、白俄罗斯等国，最终到达波兰罗兹，线路全长9826公里，其中，成都至阿拉山口3511公里，阿拉山口至罗兹6315公里。
中欧班列(渝新欧)对重庆对外贸易的影响及发展建议一、中欧班列(渝新欧)对重庆对外贸易的影响1. 重庆是西部地区最大的城市，也是我国内陆开放型经济的重要节点城市。
中欧班列(渝新欧)的开通，为重庆对外贸易带来了许多积极影响。
中欧班列实现了川渝地区与欧洲的班列直通，大大缩短了货物运输时间，提高了运输效率。
中欧班列在运输成本上相对海运和空运有一定优势，为重庆企业拓展市场提供了更多选择。
另外，中欧班列的开通也促进了重庆与欧洲国家之间的经贸交流，增进了彼此之间的了解，有助于加强双方的合作关系。
2. 中欧班列(渝新欧)的开通对重庆的外贸结构和贸易方式也产生了一定影响。
传统上，重庆对外贸易主要依赖海运和空运，但中欧班列的运行让重庆对外贸易多了一种铁路运输的选择。
这种多元化的运输方式，可以降低海运和空运的单一依赖，提高货物运输的灵活性和安全性。
由于铁路运输更适合中短途货物运输，中欧班列的开通也鼓励了重庆企业加强与欧洲国家的中短期贸易合作。
这种变化不仅改变了重庆的外贸结构，也提升了重庆企业的国际竞争力。
3. 中欧班列(渝新欧)的开通也促进了重庆的物流业和相关产业的发展。
为了适应中欧班列的运行，重庆的物流企业对其运输线路、设施及服务水平等方面进行了多方面升级和改造。
这不仅提升了重庆的物流运输能力，也促进了物流业与相关产业的发展，为重庆的对外贸易提供了更好的支撑。
二、对于重庆对外贸易的发展建议1. 拓展国际市场，提升出口贸易规模。
重庆应该积极调整产品结构，加大对外贸易的市场布局，拓展出口市场，提升出口贸易规模。
加强对外贸易的品牌建设和市场推广，提高重庆产品在国际市场上的知名度。
2. 改善贸易环境，提升贸易便利化水平。
重庆应加强外贸法规和政策的宣传，为企业提供更多的外贸政策交流和服务。
加快推进口岸口岸升级改造和通关便利化，降低企业的进出口成本，提高贸易便利化水平。
3. 提升企业国际化水平，加强跨国经营。
重庆企业要加强对国际市场需求的了解，提升产品质量和服务水平，满足国际市场的需求。
中欧班列提升丝绸之路经济带的竞争力作者：暂无来源：《大陆桥视野·经济瞭望》 2015年第11期文／甘肃中欧物流有限公司董事长方红明我们提出第一个口号是国际货运班列不仅仅只是货运班列，它应该叠加金融的东西，让资金转得更快，让贸易产生效益，这是发班列过程中重点考虑的事情。
目前，在我们看来，大部分班列都是作为运输，如果真正形成整合的物流供应商，大家一起把中国的核心竞争力叠加在一起展现在世界上，为中国的进一步发展提供相应的动力，这是我们下一步重点考虑的问题。
我主要介绍几个议题。
武威保税物流中心是去年成立的，它是国内唯一一个纯民营的海关监管区域，这也是去年海关总署很大的创新，里面不合任何的国资，也没有政府的资金，是100%的民营企业。
海关总署也希望借助民营企业独有的、灵活的、广泛的服务机制，能够为这个市场上做出大的贡献。
我们提出的口号是全物流链服务供应商，与客户建立更加紧密的关系提供支持，不管是散列还是散车，我们都可以发车。
同时在运输的过程中保税仓储，尤其是金融仓，我们提出概念是库存等于现金，包括物流的金融、国际贸易代理、国际结算的代理，现在国际结算也是一个非常核心的部分。
以及物流基地的金融服务、转口贸易，海运、陆运不同的毛诗上解决进出口企业在资金占用时间过长的问题。
海运的成本最低，但是为什么客户会选择空运或者铁运，就是因为海运占用了资金流，如何在物流的过程中叠加金融的机制，解决企业资金的问题，让企业的生产和贸易快速转起来，这是我们做运输的同时要考虑的问题。
第二，关于天马号中欧班列。
天马号作为中欧班列的小老弟，去年12月12号才首发，目前发运了29列，估计今年一年发运量超过50列以上，虽然数字少，但我们还是很骄傲的，因为仅仅一年嘛。
在武威这样一个地方，它在唐宋时期是非常知名的城市，是古凉州城，是古丝绸之路上重要的关口，最后一道关牒就是在武威。
从货运来说，我们的配送95%来自沿海地区，包括华东、华南，因此我们重点发展了沿海的几个物流基地，包括青岛、南通、宁波、岳阳。
中欧班列路线通道口岸“三条通道”“五个口岸”畅通中欧班列中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。
铺划的西、中、东三条通道中欧班列运行线班列开行情况如下：首发班列中欧班列——（重庆）中国首条中欧班列线路2011年3月19日，中国首条中欧班列线路“渝新欧”在重庆诞生。
2016年6月8日，中国铁路正式启用中欧班列统一品牌，“渝新欧”更名为中欧班列（重庆）。
1．中欧班列——（重庆～杜伊斯堡）从重庆团结村站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站，全程约11000公里，运行时间约15天。
2．中欧班列——（成都～罗兹）从成都城厢站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，至波兰罗兹站，全程9965公里，运行时间约14天。
货源主要是本地生产的IT产品及其它出口货物。
3.中欧班列——（西安 ~ 华沙）经由我国新疆阿拉山口出境，穿越哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯，最终抵达波兰华沙，途经５个国家，全程9048公里，预计12天后抵达目的地。
4．中欧班列——（郑州～汉堡）从郑州圃田站始发，由阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站，全程10245公里，运行时间约15天。
5．中欧班列——（苏州～华沙）从苏州始发，由满洲里出境，途经俄罗斯、白俄罗斯至波兰华沙站，全程11200公里，运行时间约15天。
货源为苏州本地及周边的笔记本电脑、平板电脑、液晶显示屏、硬盘、芯片等IT产品。
6．中欧班列——（武汉～捷克、波兰）从武汉吴家山站始发，由经阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达波兰、捷克,斯洛伐克等国家的相关城市，全程10700公里左右，运行时间约15天。
7．中欧班列——（长沙～杜伊斯堡）。
始发站在长沙霞凝货场，具体实行“一主两辅”运行路线。
“一主”为长沙至德国杜伊斯堡，通过新疆阿拉山口出境，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国，全程11808公里，运行时间18天。
一带一路背景下中欧班列驮背运输的发展对策中欧班列是指由中国货主和运营商组织，沿着陆上国际联运通道，通过中国边境口岸，途经境内铁路枢纽站，以集装箱列车方式，根据“单程、固定线路、定期发班、全程可追踪”的原则开行，最终到达中欧两端城市的国际列车运输服务。
而中欧班列驮背运输则是指在中欧班列的基础上，采用驮背联运的方式，将集装箱从中欧班列最终的终点站转运到目的地。
中欧班列驮背运输具有一定的优势。
减少了由于大宗货物集装箱运输所造成的装卸环节，提高了运输效率。
驮背运输可以由铁路和公路、水路等多种交通方式组合，灵活性较大，适应了复杂多变的运输环境。
驮背运输可以实现长距离集装箱陆路运输，填补了中欧班列的“最后一公里”运输空白。
中欧班列驮背运输有着非常广阔的发展前景。
二、中欧班列驮背运输的发展现状当前，中欧班列驮背运输已经在中欧贸易合作中占据着重要地位。
根据国务院《关于促进“一带一路”建设的若干意见》的要求，中国铁路总公司开通了多条中欧班列的驮背运输线路，覆盖了德国、法国、荷兰等国家。
中欧班列驮背运输在国内的发展也呈现出良好的态势，各地开展了一系列相关的试点工作，推动了中欧班列驮背运输模式的研究和发展。
中欧班列驮背运输在发展过程中面临着一系列的问题和挑战。
对于中欧班列驮背运输的规划和建设需要更多的政策支持和资金投入。
需要加强国际合作，解决中欧班列驮背运输的跨国运输问题。
需要提高运输效率，减少运输成本，提升市场竞争力。
制定合理的发展对策，是当前中欧班列驮背运输所急需解决的问题。
三、发展对策1. 加强政策支持和资金投入为了推动中欧班列驮背运输的健康发展，政府应该加大对该项运输模式的支持力度。
在政策和法规上，应当制定针对中欧班列驮背运输的相关规定，明确国家对该项业务的支持力度。
在资金投入上，应该加大对中欧班列驮背运输的扶持力度，鼓励更多的企业参与其中。
通过政策和资源的倾斜，将会为中欧班列驮背运输的健康发展提供有利的环境。
国内刊号C N61-1499/C2020年10月（下）丝路聚焦业人员中普遍存在着学识不高，年纪较大的情况，缺乏专业的人才。
而乡村旅游电子商务的营销，要求从业者不仅需要掌握一定的旅游营销知识，同时还需要掌握一定的信息技术和了解电子商务运营模式。
乡村旅游电子商务由传统旅游过渡而来，从业者对于电子商务运营知识储备不够，而且缺乏后期的继续教育和培养，因此人才的匮乏也在一定程度上影响着乡村旅游电子商务营销的发展。
二、互联网背景下乡村旅游产品电子商务营销策略探析1.成立战略合作联盟。
依靠先进的互联网和信息技术，将乡村旅游企业联合起来，成立战略联盟，可以显著地促进区域乡村旅游的发展。
同时，区域政府应该积极牵头，组建区域性乡村旅游联盟，同时给予适当的资金支持，建立乡村旅游发展基金[1]。
充分利用大数据，及时更新企业信息，同时注意资源的共建共享共生共荣，促进电子商务的营销扩展。
2.完善乡村旅游产品电子商务平台的功能。
完善乡村旅游产品电子商务平台的功能，需要充足的资金和技术支持。
因此，必须加强这两方面的投入，才能更好地完善物理载体、优4.打造乡村旅游共建共享平台。
随着经济的发展，我国已经逐步进入休闲消费的社会，而网络信息技术的飞速发展，5G 高速网络的覆盖和智能手机的普及，都为乡村旅游共建共享提供了绝佳的发展环境。
现在人们已经更多地喜欢在线上查阅旅游路线、线上制定旅游攻略、线上订购旅游产品，因此，乡村旅游必须走出传统的营销模式。
由于信息、人才、技术、观念和资金的欠缺，乡村旅游的电子商务化相较其他类型旅游，发展已经明显滞后。
因此旅游管理部门可以整理区域内的乡村旅游项目，提供各自的渠道、资源和信息，通过共有平台，发布与乡村旅游相关的产品和服务信息，利用政府提供的支持，与各大媒体、旅游网站、旅游论坛、旅游微信公众号和旅游APP 等相连接，进行针对性推广，推动乡村旅游的快速发展，实现弯道超车[2]。
乡村旅游电子商务为乡村旅游产品的开发、宣传和推广提供了新的方向和新的经营模式，对传统乡村旅游模式的改善、乡村旅游业的发展、促进民间的休闲消费、改善农村基础设施和提高农民收入都具有非凡的意义。
中欧班列补贴政策文件中欧班列补贴政策文件：深度解析导言：中欧班列作为一种陆路国际贸易物流方式，近年来受到越来越多企业的青睐。
它不仅能够帮助企业缩短运输时间，减少物流成本，还可以促进中欧之间的贸易往来。
为了进一步推动中欧班列的发展，许多国家纷纷出台了相关政策文件，其中包括中欧班列补贴政策文件。
本文将以“中欧班列补贴政策文件”为主题，从多个角度深入探讨这一议题。
一、中欧班列补贴政策的背景及意义1.1 中欧班列的兴起与发展中欧班列起初是为了满足中欧贸易合作的需求而设立的。
近年来，随着中国“一带一路”倡议的推进，中欧间的贸易额不断增加，中欧班列逐渐崭露头角。
它的优势在于运输时间相对较短、可靠性高，可以帮助企业更好地实施供应链管理策略。
1.2 中欧班列补贴政策的出台原因虽然中欧班列有着许多优势，但是高昂的运输成本仍然限制了其发展速度。
为了进一步促进中欧班列的发展，各国纷纷出台中欧班列补贴政策文件。
这些政策的出台旨在提供财政支持，降低企业运输成本，扩大中欧班列的规模和覆盖范围，最终推动贸易便利化。
二、中欧班列补贴政策文件的具体内容2.1 补贴标准和申请流程各国针对中欧班列的补贴标准、发放条件和申请流程不尽相同。
以中国为例，中欧班列补贴政策由国家发改委和相关部门共同制定，并分为运费补贴、关税减免等多个方面。
企业需要按照规定的程序进行申请，并提供相应材料，经审核通过后才能获得相关补贴。
2.2 补贴对象和范围中欧班列补贴政策文件通常明确了补贴对象和范围。
补贴对象包括运输企业、物流园区和相关配套企业等。
补贴范围涵盖了运输成本、车辆购置、信息化建设等多个方面。
各国根据自身国情和发展需求，制定不同的补贴对象和范围，以最大程度地促进中欧班列的发展。
三、中欧班列补贴政策的影响与展望3.1 补贴政策的积极影响中欧班列补贴政策的实施为企业减轻了运输成本，提高了中欧班列的贸易竞争力。
这使得更多企业愿意选择中欧班列作为货物运输的方式，进一步促进了中欧之间的贸易合作和经济发展。
中西部地区争夺丝路物流货源政府补贴中欧班列“抢搭”中欧班列孙丽朝、武威编者按/“一路一带”战略的实施给沿途地区带来了新的希望，尤其是经济相对落后的中西部地区，纷纷希望搭上这班未来的发展“快车”。
中欧班列作为中国与欧洲进行快捷货运的主要依托被沿途省市寄予厚望，谁成为了中欧货运的集散中心谁就可能掌握未来“新丝路”的商业脉搏。
“抢搭”中欧班列、争夺货源的战役已经在城市之间打响，而各方争夺的利器依然是极具中国特色的政府补贴，现实的问题是胜出者或是准备参战者如何摆脱“有补贴兴、无补贴亡”的命运，货运的市场规律与政府思维之间如何融合？与此同时，中国铁路总公司的货运“大一统”思维与地方政府谋求优先发展的战略还将面临新的博弈。
一线调查政府补贴支持中西部地区争夺丝路物流货源在距离甘肃省武威市市中心50公里的武威保税物流中心大院内，摆放着40多个装满各类货物的集装箱，这些集装箱在保税物流中心完成报关验关等流程后，将乘坐近期刚刚开通的中欧班列“天马号”前往欧洲。
甘肃不是第一个开通中欧班列的省份，也不会是最后一个。
《中国经营报》记者调查了解到，随着“丝绸之路经济带”建设的提出，以铁路为基础，经中国中西部、哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的亚欧大陆通道正变得逐渐拥挤起来，以政府补贴为依托的货源争夺战也愈发激烈。
据记者不完全统计，目前国内已有9条运行中的中欧铁路班列，其中至少7条享受着不同程度的政府补贴。
虽然通过补贴，各地成功地招揽了货源，但两个不可忽略的问题是“后补贴时代”如何留住货源？如何解决返程货源难题？“拥挤”的丝绸之路中国货物运往欧洲，传统的线路是：商品从上海、广州等出海口沿海上丝绸之路一路向西，抵达欧洲。
从2011年10月重庆发出第一班渝新欧国际货运班列后，武汉、成都、郑州、广州、苏州等地开始纷纷效仿。
中国确定“一路一带”战略之后，从中国内陆到欧洲的铁路运输变得更加繁忙，原有的几条中欧班列不断加大通行密度，长沙、义乌、武威等地也先后开通从本地发车的新班列。
如今，中国由西向东，已经建成经满洲里、二连浩特和霍尔果斯出境，直达欧洲的三条国际大通道(中欧班列的三条线路)。
中国的商品从成都、重庆、武汉、郑州、苏州等地出发，15天左右就可以运抵莫斯科、华沙、汉堡等城市，时间相当于海路运输的1/3。
来自铁路部门的统计数据显示，截至2014年11月26日，国内各地开往欧洲的班列238列，较2013年增长166列，增长了231%。
开通中欧班列的城市，有货物集散地，如义乌；有区域中心城市，如成都；也有原本经济并不发达的地区，如武威。
据了解，上述城市无一例外都在谋求借助丝绸之路经济带建设获得新的发展机遇。
位于河西走廊东端的甘肃武威市，近几年在甘肃各市进出口总值排名中一直较为靠后，2013年全市进出口总值只有2300多万美元，不及甘肃全省102.81亿美元进出口总值的“零头”。
但在1000多年前的六朝时期，武威是古代中原与西域经济、文化交流的重镇，也是“丝绸之路”的要隘。
“事实上，由于武威处于新亚欧大陆桥的咽喉地位，较早开通的郑新欧、渝新欧等班列都从武威经过，但不在此停留，这就很难带动武威的发展。
经过多方协调，我们终于在2014年12月也开通了从武威出发的中欧班列‘天马号’，为武威的经济发展提供了助力。
”天马号的运营方甘肃亚欧陆桥国际物流有限公司(以下简称“甘肃亚欧陆桥”)市场主管黄新元在接受本报记者采访时表示。
“天马号”的开通依托武威保税物流中心，该中心是甘肃省首个海关特殊监管区，具备口岸功能和政策优势。
据介绍，武威市希望以开通中欧货运班列为契机，发展外向型经济，吸引更多进出口产品和加工贸易企业向武威保税物流中心聚集，打造向西开放的国际物流平台和出口产品加工基地。
与武威相比，作为华中地区交通枢纽、物流节点核心城市的武汉市，开通中欧班列则更在情理之中。
汉新欧班列货物代理商、武汉汉欧国际物流有限公司相关负责人表示，武汉市开通汉新欧班列主要是为了打通国际铁路货运通道，在武汉拥有一系列中欧航空线路、江海直达线路的基础上进一步丰富货运通道体系，进而促进商贸物流发展，形成产业聚集，推动经济发展。
在商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明看来，建设丝绸之路经济带是国家战略，对于各地来说，抢占跨境通道的物流地位就等于抓住了丝路建设的先机，这是各地经济和外贸发展竞争的必然现象。
货源“争夺战”目前，中欧班列的组织方式主要有三种：一是，由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业，如，汉新欧、渝新欧；二是，在政府扶植和补贴下，大型物流民企作为班列运营企业，如甘肃的“天马号”；三是，民营企业自发开通和主导下的中欧班列，如义新欧。
前两种组织方式均有政府背景，可以享受政府财政补贴，补贴幅度基本上都是以向海运价格看齐为目标，而第三种情况的班列则为民企自负盈亏。
甘肃中欧国际物流有限公司物流主管钱磊向记者介绍，甘肃省的补贴方式为定额补贴，每个40尺的标准集装箱补贴6000元人民币(下同)，无论货源是省内企业还是外省企业，一律一视同仁。
据钱磊测算，一个标准集装箱从武威到俄罗斯，铁路运输成本为4万多元，减去政府补贴只要3万多元，空运价格要超6万元，且有些货物如重机械设备不能走空运，海运价格较低但浮动较大，通常情况下也要两三万元，与铁路相比，海运要多花费半个月以上的时间。
“所以从时间和经济成本双重考虑，中欧班列还是很有竞争力的。
”为了揽到更多发往欧洲的货物，运营方甘肃亚欧陆桥不仅为货运企业免费提供短泊和装车服务，更为退税企业垫资，保证一个月能退税到账。
“事实上，甘肃省政府除了给货运企业补贴外，也给我们一部分的补贴，保障我们运营企业在提供低价格、高质量服务的情况下，能够做到不亏损。
” 黄新元透露。
这种补贴“供方”又补贴“需方”的方式，也为甘肃的中欧班列吸引了大量的外省货源。
黄新元表示，目前只有20%是甘肃本地的货源，宁波、连云港、郑州、义乌等地不少企业已经选择从武威发货。
尽管刚刚开通一个多月，从武威市发车的班列已经实现了每周一趟的常态化运营。
拥有高额政府补贴的不仅仅是甘肃，重庆利用产业优势，把本地笔记本电脑等电子产品通过中欧班列运往欧洲，同时对笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴。
而武汉市政府则宣布，政府补贴铁路运价的60%~70%，补贴标准不低于重庆、郑州等地。
在激烈的市场搏杀面前，苏州市政府2014年也宣布，对苏满欧班列每标箱补贴约1000美元。
以苏州为例，按照每辆车41~45节车厢的国际货运班列要求，一辆苏满欧班列能装41~45个标准集装箱，所需的政府补贴为4.1万~4.5万美元。
钱磊坦言，政府争着补贴，已经成为中欧班列发展中的一个乱象。
“现在各地的中欧班列存在一个大的误区，那就是只有货物物流，没有信息物流。
各地已经把信息流给切断了，我把货物攒到我本地，就是本地区的成绩，不管我能不能发出去都要攒在这里，这导致一个班列上可能有三四个目的地的货，这样货要走一路下一路，从时间和经济成本来说都不划算。
”发改委综合运输经济研究所研究员董焰表示，各地中欧班列的价格竞争已经逐渐演变成为政府补贴之间的竞争，这种非市场化的方式显然是不合理也不可持续的。
白明也表示，无序的发展和过高的补贴，会造成短期内贸易的虚假繁荣，从长期来看，必将影响对外贸易的健康发展。
与政府补贴班列的热闹竞争相比，没有补贴的班列则显得被动。
2014年11月18日，首趟“义新欧”班列从义乌启程开往西班牙马德里。
运营方义乌市天盟实业投资有限公司(以下简称“天盟实业”)是一家普通的民营物流企业，其副总经理方旭东无奈地表示：“郑州、武汉等地都是集全省的力量来补贴支持班列运营，而我们义新欧班列都是市场化的，所以价格会较高，由于附近的武汉、长沙已经开通有高额补贴的班列，我们会经常遭遇本地货源被抢的尴尬。
”而据知情人士透露，由于缺乏货源，义新欧的第二列班列正面临“难产”。
“后补贴”时代隐忧“我们建议非市场化的东西都取消掉，因为这是不公平的。
合理的方式应该是，货在哪里，车就从哪里发，货源地不是靠补贴补出来的。
”方旭东表示，由于没有政府补贴，义新欧的价格增加很多，与海运就没有可比性了，货源更多是原来走空运的货，正常来算，从义乌到马德里，铁路是空运价格的四分之一，时间上要比空运多用十几天。
铁路运输相对稳定，而且从时间和费用构成的比例来看，性价比更高。
由于没有补贴，我们只能依靠产品的性价比，做适合自己的东西。
“现在就是赔本赚吆喝，但我们要先把这个做起来，试一下，看还有哪些地方可以改进。
”方旭东表示，义乌的尝试很有典型性，因为“义新欧”将全球最大的小商品集散地浙江义乌和欧洲最大的小商品集散地西班牙马德里联系在一起。
在他看来，义乌是距离货源最近的地方，如果义乌靠市场化的方式做不起来，中国其他地区就都做不起来。
事实上，2012年10月24日，武汉市开通首列“汉新欧”货运班列时，并没有政府补贴。
但这一趟跑完后，通关麻烦、运费高昂的缺点，让货运主力企业富士康决意离去，最终导致专列停摆。
经过一年多的停运后，2014年年初，武汉制定了政府补贴60%~70%的方式，使用“汉新欧”的外贸企业只支付与水运相当的价格，享受铁路的快捷，武汉市政府同时承诺“政府补贴5年内保持不变”。
优惠政策的出台，不仅再次把富士康吸引回来，周边地区及长三角、珠三角的货源也正在不断增多，汉新欧才重新做了起来。
“现在中欧班列正处于培育期，成本比较高，不依靠补贴很难做起来，随着运营经验的增多，规模效应的产生，以及延伸服务的展开，未来成本会逐渐降下来。
”白明分析。
成都物流办有关人士曾表示，要让价格由市场决定，成都补贴期限为3年，之后就要取消。
武汉汉欧国际物流有限公司上述负责人也表示，现有补贴政策所持续的时间为5年，5年后汉欧公司将实现市场化运作。
黄新元表示，补贴是暂时的，在中欧班列的带动下，武威保税物流中心的招商引资做起来之后，中心在汽车进出口、跨境电商、土地交易方面的收入就会增加，政府的补贴金额会逐渐减少，但我们运营方给货运企业的补贴金额不会变，这部分差额会落到我们自己头上。
“也就是说，中欧班列只是我们整个产业链中一个环节，我们要通过班列把物流先做起来，但物流只是个表象，物流后面是金融，是国际贸易平台，这方面的前景会非常好，未来要用其他产业的收入来补贴中欧班列，从运营企业的角度，实现市场化操作。
”但甘肃方面并未明确这一愿景要多久才能实现。
返程难题接受记者采访的多位中欧班列运营方负责人均表示，单向性是物流业的大忌，缺乏返程货物，一直是制约中欧班列成本降低的一大原因。
以郑欧班列为例，截至2014年12月10日，去程开行了69列班车，但是回程仅仅只有6列载货。
十倍多的悬殊数字也显示了目前班列去程和回程货源的严重不平衡。
