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交通仿真实验报告1. 引言交通仿真是通过模拟真实道路交通环境来研究交通流动规律的一种方法。
本文旨在通过交通仿真实验来探讨交通拥堵的产生原因，并提出相应的改善措施。
2. 实验目的本次实验的目的是通过仿真模拟交通流动情况，分析交通拥堵的产生原因，并研究改善措施，从而为实际交通管理和规划提供参考。
3. 实验环境和工具本次实验使用了MATLAB软件来进行交通仿真。
MATLAB是一种常用的科学计算软件，它具有强大的数据处理和可视化分析能力，非常适合用于交通仿真实验。
4. 实验步骤4.1 数据收集首先，我们需要收集实际交通流动的数据，包括车辆数量、车速、车道宽度等信息。
这些数据可以通过交通摄像头、交通流量统计仪等设备来获取。
4.2 地图建模根据收集到的数据，我们可以使用MATLAB来建立交通仿真的地图模型。
地图模型应该包括道路、车辆和交通设施等元素，以尽可能真实地模拟实际交通情况。
4.3 交通流动仿真在地图模型建立完成后，我们可以进行交通仿真实验了。
通过设置不同的道路条件和车辆行为参数，观察交通流动情况，并记录相关数据。
4.4 数据分析在完成交通仿真后，我们可以对实验数据进行分析。
通过分析车辆密度、车速、道路容量等指标，可以找出交通拥堵产生的原因，如道路狭窄、车辆行为不当等。
4.5 改善措施根据实验数据分析的结果，我们可以提出相应的改善措施。
例如，如果发现道路狭窄导致交通拥堵，可以建议改扩建道路；如果发现车辆行为不当导致交通拥堵，可以建议加强交通法律法规的宣传和执行。
5. 结果与讨论根据实验数据分析的结果，我们可以得出交通拥堵产生的原因和相应的改善措施。
同时，我们还可以讨论交通仿真的局限性和不足之处，并提出进一步改进的建议。
6. 结论通过本次交通仿真实验，我们深入了解了交通拥堵的产生原因，并提出了改善措施。
交通仿真在交通管理和规划中具有重要的应用价值，可以帮助我们更好地理解和改善交通流动情况。
7. 参考文献[1] Smith, M. J. (1995). Traffic flow fundamentals. Transportation Research Part B: Methodological, 29(2), 145-160.[2] Treiber, M., Hennecke, A., & Helbing, D. (2000). Congested traffic states in empirical observations and microscopic simulations. Physical Review E, 62(2), 1805-1824.[3] 王晓晖. (2010). 基于交通仿真的交通流动研究[D]. 吉林大学.以上是本次交通仿真实验报告的详细内容。
道路交通干线信号协调控制方法及仿真【摘要】交通拥堵与过饱和已成为制约城市交通发展的重要原因之一，而在城市交通中，相邻的交叉口联系最为密切，以相邻路口作为系统管理是必要的。
交通干线信号协调控制是充分利用交通规律来实现优化控制，以便达到交通系统运行效率最大。
本文介绍了交通干线信号协调控制的产生和发展，总结和评述了干线定时协调控制、干线感应自动协调控制、干线自适应协调控制等主要的交通干道信号协调控制方法，并对常用的几种干线协调控制方法进行了仿真对比，最后对交通信号协调控制的发展提出了展望。
【关键词】交通干线信号；协调控制方法；智能算法；仿真自1868年在英国伦敦出现了世界上第一个煤气照明交通信号灯100多年以来，为了科学组织和控制交通流，人们进行了深入的研究。
本文根据当前交通干线协调控制的发展现状，分别综述了干线协调控制常用的方法，并对其中主要的控制方法进行了仿真比较。
一、交通信号控制的基本理论（一）交通信号控制发展历程城市交通信号控制技术至今己经发生多次重大变革，大体经历了四个主要的发展阶段：第一阶段为机械式交通信号控制技术。
主要依靠目视采集信息，并加以判断，手动控制红绿灯点亮时间长短。
第二阶段是固定配时交通信号控制技术。
主要靠经验和历史交通数据确定单台交通控制器的信号周期和绿信比，由计算机技术实现自动控制，主要分为定周期控制和多时段控制。
第三阶段是感应式交通信号控制技术。
主要根据车辆检测器测得的交通流数据来调节单台交通控制器信号显示时间的控制方式。
第四代是线控技术和区域交通信号协调控制技术。
线控技术是把一条道路上多个相邻交叉路口的交通信号协调起来加以控制的控制方式。
区域交通信号协调控制技术是把一个区域内所有交通信号联结起来进行区域协调控制的交通信号控制系统。
（二）交通信号控制策略介绍交通信号控制策略有两种分类方式。
一种按控制范围来分类，主要包括单点控制、干线控制和面控制；另一种按控制原理进行分类，即按信号控制器对局部交通信息的响应方式进行分类，主要包括定时控制、感应控制以及自适应控制。
城市干道信号协调控制方法研究—以ZH干道为例摘要在整个城市交通道路网中，主干道相当于整个城市交通的命脉，有着非常关键的作用。
主干道承担着城市大多数的交通流量压力，可以称作交通网的主动脉，为了保证城市道路交通流量的畅通，所以在城市的交通路网中对于提高总通行能力、提升行驶舒适度、缓解路网压力、减少行驶时间等多个方面皆具有重要意义。
所以进行信号协调控制是保证车辆在路网的干道上能够顺畅通行重要手段。
本报告对ZH市香洲区人民西路部分路段进行高峰时间段的干线信号控制方案设计。
对人民西路部分路段的三个交叉口的实地考察得出的数据参数，主要调查的数据参数有：地点车速、车流量、车头时距、信号灯参数，然后用vissim仿真软件模拟干道优化前道路运行状况得到原始仿真图，通过调查得出的数据参数以及根据城市干道信号协调控制的要求，设计人民西路干道信号协调控制方案。
然后根据调查所得的数据信息对人民西路三个交叉口进行信号配时，本文采用的配时方法为韦伯斯特法，接着用图解法得出最佳的双向绿波干线协调控制方案，最后再vissim仿真软件模拟干道优化后的道路运行状况得到优化仿真图，然后对比优化前后的运行效果来分析。
关键词：交通道路网；干线协调控制；vissim；绿波第一章绪论1.1 背景随着我国经济的高速增长，城市化进程不断加深，城市机动车保有量不断增长，土地开发也逐渐密集，再加上早期的城市规划的问题，使得多数路段的交叉口与交叉口之间的距离普遍偏近，交通量却非常的大。
在这种条件下，想要车辆顺畅高效的通过相邻两个或者多个交叉口，就很有必要对该路段相邻交叉口的信号灯的绿灯启动时间进行信号协调控制。
想要是城市道路普遍顺畅，得先使主干道顺畅，对主干道进行信号协调控制研究就显得非常重要，在整个城市交通道路网中，主干道相当于整个城市交通的命脉，有着非常关键的作用。
主干道承担着城市大多数的交通流量压力，可以称作交通网的主动脉，为了保证城市道路交通流量的畅通，所以在城市的交通路网中对于提高总通行能力、提升行驶舒适度、缓解路网压力、减少行驶时间等多个方面皆具有重要意义。
交通工程技术课程仿真实验案例交通工程是一门研究交通规律及其应用的技术科学，旨在通过合理规划、设计、运营和管理交通系统，提高交通运输的效率、安全性和可持续性。
在交通工程技术课程中，仿真实验是一种非常重要的教学手段，它可以帮助学生直观地理解交通现象和规律，掌握交通工程的分析方法和技术。
本文将介绍几个典型的交通工程技术课程仿真实验案例，以期为相关教学和研究提供参考。
一、交通信号控制仿真实验交通信号控制是城市交通管理的重要手段之一，通过合理设置信号灯的相位和时长，可以优化交通流的运行，减少拥堵和延误。
在交通信号控制仿真实验中，通常使用微观交通仿真软件，如 VISSIM 等，构建交通网络模型，设置交通流量、车辆类型、道路条件等参数，然后对不同的信号控制方案进行模拟和评估。
例如，对于一个十字交叉口，可以设计定时控制、感应控制和自适应控制等不同的信号控制方案。
在定时控制方案中，信号灯的相位和时长是固定的；在感应控制方案中，信号灯根据车辆的到达情况实时调整绿灯时长；在自适应控制方案中，信号灯通过与上游检测器的通信，实时获取交通流量信息，并根据预设的算法自动优化相位和时长。
通过对这些方案的仿真模拟，可以比较它们在不同交通流量条件下的性能指标，如平均延误、停车次数、排队长度等，从而选择最优的信号控制方案。
二、高速公路交通流仿真实验高速公路是现代交通运输的重要组成部分，其交通流特性与城市道路有很大的不同。
在高速公路交通流仿真实验中，通常关注车辆的自由流速度、跟车行为、换道行为等。
通过构建高速公路模型，设置不同的交通流量、车道数量、坡度等参数，可以研究高速公路的通行能力、拥堵形成和消散过程等。
例如，可以模拟在节假日等高峰时段，大量车辆涌入高速公路导致的拥堵现象。
通过分析车辆的速度分布、密度分布和流量变化，可以了解拥堵的传播规律和影响范围。
同时，还可以研究不同的交通管理措施，如限速、限流、设置应急车道等，对缓解拥堵的效果。
交通仿真实习报告一、引言随着城市化进程的加速和人们对出行需求的不断提高，交通问题日益凸显。
为了解决实际交通问题，提高交通系统效率，我们进行了一次交通仿真实习。
本报告将详细介绍我们的仿真实习目的、方法、结果及结论。
二、仿真实习目的本次仿真实习的主要目的是通过模拟交通系统，深入了解交通流特性、交通拥堵形成原因、交通规划原则等，以期在实践中得到应用。
三、仿真实习方法我们采用了专业的交通仿真软件进行模拟实验。
我们构建了一个包含道路、交叉口、交通信号灯等基本交通设施的模型。
接着，我们设置了不同的交通流量和出行需求，观察交通运行情况。
同时，我们还通过调整交通信号灯的配时方案，研究其对交通流的影响。
四、仿真实习结果在模拟过程中，我们观察到了交通拥堵、车辆排队等现象。
通过数据分析，我们发现交通拥堵主要发生在道路节点处，如交叉口和交通信号灯处。
我们还发现交通信号灯配时不合理会加剧交通拥堵。
针对这些问题，我们提出了一些可能的解决方案，如优化交通信号灯配时、增加道路通行能力等。
五、结论与展望通过本次仿真实习，我们深入了解了交通系统的运行特性和存在的问题。
针对这些问题，我们提出了一些解决方案，以期在实际应用中得到改善。
然而，这只是初步的探索和研究，我们还需要在未来的学习和实践中不断深化和完善相关知识，为解决实际交通问题提供更有价值的参考。
仿真实习个人实习报告一、引言随着科技的发展和数字化时代的到来，仿真技术已经成为工程设计、生产规划和管理决策等方面的重要工具。
为了更好地掌握仿真技术的应用和实践，我参与了一次为期六周的仿真实习项目。
通过本次实习，我不仅了解了仿真模型的构建过程和基本原理，还深入学习了如何运用仿真技术解决实际问题。
以下是我对本次实习的总结和个人心得。
二、仿真实习概述在本次实习中，我参与的是一个生产流水线的仿真项目。
通过构建仿真模型，模拟生产线的运行过程，预测可能出现的瓶颈和问题，并制定相应的优化方案。
1、仿真模型的构建构建仿真模型是仿真的基础。
城市道路交叉口公交优先信号协调控制及其仿真研究随着城市化进程的加速和交通流量的增大，城市道路交通拥堵问题日益突出。
特别是在繁忙的交叉口处，车辆争道，车流交错，容易引发安全事故和交通拥堵。
因此，如何优化城市交通系统，提高交通效率，成为关注的焦点之一。
针对这个问题，公交优先控制技术被广泛应用于城市道路交叉口，通过对公交车的信号协调控制，优先绿灯时间分配，可以降低公交车的行驶时间，提高车辆的接驳效率，优化城市道路交通流。
公交优先信号控制系统是通过车辆检测器和信号控制器实现的，控制器通过检测公交车辆的运行状态和位置，对信号灯进行协调控制，扩大公交的途径能力，提高公交车辆的优先通行能力。
同时，为了减小对其他车辆的影响，公交车优先信号控制系统必须保证在可接受的限度内控制公交优先时间，让其他车辆受到的影响最小化。
在道路交通系统仿真领域，仿真模型构建是一项核心工作，建立科学、准确的仿真模型对于研究公交优先信号协调控制的优化方法、探索路口信号灯协调控制策略有着重要意义。
因此，道路交通仿真技术成为了公交优先技术研究中不可或缺的一环。
在进行仿真研究时，需考虑多种因素，如车辆类型、车辆速度、路段拥堵情况等，此外，仿真研究还需充分考虑公交优先信号控制系统的实际运行情况，包括交通信号配时和控制机制。
通过建立仿真模型，我们可以模拟不同信号配时方案下，公交车与其他车辆的交通流量，分析不同信号配时方案的优劣。
特别是在模拟公交优先信号控制系统时，我们可以手动设置公交车的行驶速度、路线和公交车辆数量，以此来对公交优先信号控制系统进行仿真调控。
总结而言，城市道路交叉口公交优先信号协调控制以及仿真技术的研究对于解决城市交通拥堵的问题具有重要的意义。
公交优先信号控制系统可以提高公交车辆的优先通行能力，促进城市公共交通优质服务的提供。
同时，通过科学的仿真模拟研究，我们可以推动公交信号控制技术的不断发展，打造更加高效、安全、绿色的城市公共交通系统。
公交信号优先协调控制方法研究的开题报告一、选题的背景和意义随着城市化进程的不断加速，城市交通拥堵问题日益突出。
在城市交通中，公交车作为一种重要的公共交通方式，拥有重要的市场份额。
然而，由于道路拥堵、信号灯不配合、乘客乘降等因素，公交车的速度和运营效率受到了很大的限制。
因此，如何提高公交车的运营效率，是当前城市交通问题中的一项重要研究内容。
公交信号优先协调控制是一种能够提高公交车运营效率的有效手段。
该方法通过调整交通信号灯的时间参数，为公交车提供优先通行权，从而缩短其停留时间和行车时间，提高公交车的运营效率，减少市民的出行时间成本，改善城市交通拥堵状况。
因此，对于公交信号优先协调控制的研究具有重要的现实意义和研究价值。
二、研究的主要内容和方法1.主要内容：本研究主要从公交信号优先协调控制的实现原理、方法和参数调节等方面展开。
具体包括以下内容：（1）公交信号优先控制的原理及流程研究；（2）公交信号优先控制的方法和算法研究；（3）公交信号优先控制的参数调节研究；（4）公交信号优先控制的实验验证与分析。
2.研究方法：本研究采用文献资料法、实地调查法、数学分析法、仿真模拟法和实验验证法相结合的方法进行研究。
具体方法如下：（1）文献资料法：对公交信号优先控制的相关文献进行综合阅读、理解和分析，了解公交信号优先控制的基本原理和研究现状，为进一步研究提供理论基础和参考依据。
（2）实地调查法：通过实地考察公交车运营线路的特点、交通状况以及当前公交信号优先控制的实际效果等方面，获取必要的数据和信息，为实验设计和仿真模拟提供依据。
（3）数学分析法：对公交车运行过程中的影响因素进行分析和建模，制定公交信号优先控制的优化方案，并通过仿真模拟的方法进行验证和优化。
（4）仿真模拟法：采用模拟软件，对公交信号优先控制的算法和调节参数进行实时仿真模拟，获取和分析公交行驶过程中的数据和效果。
（5）实验验证法：通过实际公交车测试，验证公交信号优先控制的效果，并对实验数据进行分析和比较。
城市交通改善社会实践报告近年来，城市交通拥堵问题已经成为了大多数城市面临的一大挑战。
为了解决这一问题，我们参与了一次城市交通改善的社会实践活动。
通过对城市交通问题的深入调研和实际行动，我们取得了一定的成果，本报告将详细总结我们的实践经验和成果。
一、调研与问题分析在实践开始前，我们积极开展了对城市交通问题的调研工作。
我们深入到城市的主要交通拥堵路段，观察了交通状况并进行了交通流量统计。
通过这些数据的分析，我们发现了以下几个主要问题：1.道路狭窄：许多城市的道路不适应日益增长的交通流量，导致车辆堵塞和行驶缓慢。
2.交通信号不畅：许多交通信号不同步、绿灯时间不足，导致交通流动不畅。
3.停车难题：城市停车位严重不足，导致车辆在道路上停放，增加了交通阻塞的几率。
4.公共交通不便：公共交通覆盖范围不广，车辆拥挤，乘坐体验差。
二、实践行动针对上述问题，我们制定了一系列实践行动方案，旨在改善城市的交通状况。
1.扩建道路：与相关部门合作，争取拨款用于道路翻修和扩建。
通过扩建道路，增加车辆通行能力，减少交通堵塞。
2.优化交通信号：与交通管理部门合作，对城市交通信号进行优化调整，确保信号同步，减少等待时间。
3.发展智能停车系统：引入智能停车系统，通过传感器等技术手段，实时监测停车位情况，提供可用停车位信息，解决停车问题。
4.提升公共交通服务：与公交公司合作，增加公交线路和车辆数量，提升公共交通的覆盖范围和运力，提高乘坐体验。
三、实践成果通过我们的实践行动，取得了一定的成果。
1.道路状况改善：扩建和翻修的道路大大减少了交通堵塞情况，提高了车辆通过能力，缓解了交通拥堵问题。
2.交通信号同步：对交通信号进行的优化调整，使得信号同步，减少了车辆等待时间，提高了交通流动性。
3.智能停车系统的推广：智能停车系统的引入，减少了停车难题，通过实时停车位信息，提高了停车效率，并且减少了道路上的停车。
4.公共交通改善：新的公交线路和增加的车辆数量，使得公共交通的覆盖范围扩大，乘坐体验得到了提升。
实验五城市干道信号协调及公交优先仿真一、实验目的：掌握路网、城市干道交通信号协调和公交站点线路的仿真方法。
二、实验原理：以城市干道上两个相邻路口为例，说明路口连接成路网的方法，并在此基础上说明城市干道交通信号协调仿真方法和公交站点线路的仿真方法。
三、难点提示：（1）干道信号协调时相位差的设置方法。
（2）有公交专用道情况下公交线路和站点的设置。
四、实验步骤：1、新建文件：D盘新建“05”文件夹，将“02”文件夹中的所有工程文件和本实验需要导入的底图05.JPG，拷贝到“05”文件夹内。
2、调整底图比例：（1）“查看——背景——编辑”，在他弹出的“背景选择”对话框中选择“比例”。
此时，鼠标指针变成一把尺，尺的左上角为“热点”（2）设置比例：以底图上1号交叉口东进口机动车道的南侧与停车线交点为“起点”点击鼠标左键不放，沿停车线拖拽至另一侧“终点”，松开鼠标，将弹出“比例”对话框，要求输入鼠标移动距离的实际尺寸，在本地图中为4车道，每车道宽3.5m，所以输入14，然后在比例对话框中点击“确定”，完成底图的比例设置（3）移动底图与仿真道路系统系统重合。
单击左侧工具栏“显示整个网络”按钮，底图和裕华路与育才街仿真路段同时显示于视图区。
在菜单栏中依次选择“查看——背景——编辑”，在“背景选择”对话框中选择“起点”，单击选中底图裕华路与育才街交叉口重心，按住鼠标拖动地图使底图1号交叉口中心与道路仿真交叉口中心重合，点击“显示整个路网”按钮，完成底图调整。
（4）单击上侧工具栏中“保存”按钮，完成VISSIM工程文件的保存。
3、完善和改变裕华路与育才街交叉口设置：（1）单击左侧工具栏“路段&连接器”按钮，在1号交叉口西侧添加可变道路道“1西进可变”，设置车道数为4，名称为“1西进可变”，车道宽度3.50.ps：可变路段与不可变路段用连接器连接，故两路段间须留有一定间隙。
（2）用路段连接器将西进可变路段与相应路段连接。
土木工程与力学学院交通运输工程系实验报告课程名称：交通仿真实验实验名称：基于VISSIM的城市交通仿真实验专业：交通工程班级：1002班学号：U201014990姓名：李波指导教师：刘有军实验时间：2013.09 ---- 2013.10实验报告目录实验报告一：无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析实验报告二：控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析实验报告三：信号交叉口全方式交通建模与仿真分析实验报告四：信号协调控制对城市干道交通运行效益的比较分析实验报告五：公交站点设置对交叉口运行效益的影响的仿真分析实验报告六：城市互通式立交交通建模与仿真分析实验报告七：基于VISSIM的城市环形交叉口信号控制研究实验报告成绩实验报告一：无控交叉口冲突区设置与运行效益仿真分析一、实验目的熟悉交通仿真系统VISSIM软件的基本操作,掌握其基本功能的使用.二、实验内容1.认识VISSIM的界面;2.实现基本路段仿真;3.设置行程时间检测器;4.设置路径的连接和决策;5.设置冲突区三、实验步骤1、界面认识：2、（1）更改语言环境—（2）新建文件—（3）编辑基本路段—（4）添加车流量3、（1）设置检测器—（2）运行仿真并输出评价结果4、（1）添加出口匝道—（2）连接匝道—（3）添加路径决策—（4）运行仿真5、（1）添加相交道路—（2）添加车流量—（3）设置冲突域—（4）仿真查看四、实验结果与分析时间; 行程时间; #Veh;车辆类别; 全部;编号: 1; 1;3600; 18.8; 24;可知：检测器起终点的平均行程时间为：18.8;五、实验结论1、检测器设置的地点不同，检测得到的行程时间也不同。
但与仿真速度无关。
2、VISSIM仿真系统的数据录入比较麻烦，输入程序相对复杂。
实验报告二：控制方式对十字交叉口运行效益影响的仿真分析一、实验目的掌握十字信号交叉口处车道组设置、流量输入、交通流路径决策及交通信号控制等仿真操作的方法和技巧。
实验五城市干道信号协调及公交优先仿真实验报告一、实验目的掌握路网、城市干道交通信号协调和公交站点线路的仿真方法。
二、实验原理以城市干道上两个相邻路口为例，说明路口连接成路网的方法，并在此基础上说明城市干道交通信号协调仿真方法和公交站点线路的仿真方法。
三、实验内容1、新建文件与导入底图2、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立3、干道信号协调4、无公交专用道下创建公交站点和公交线路5、有公交专用道下创建公交站点和公交线路四、实验步骤在D盘中新建文件夹“Vissim”，在Vissim下新建文件夹“05”。
单击菜单栏上的View，选择Options，在Languages&Units下选择Chinese，切换成中文。
1、新建文件与导入底图新建文件：D盘新建“05”文件夹，将“02”文件夹中的所有工程文件和本实验需要导入的底图05.JPG，拷贝到“05”文件夹内。
加载底图：查看——背景——编辑——读取。
调整底图比例：（1）“查看——背景——编辑”，在他弹出的“背景选择”对话框中选择“比例”。
此时，鼠标指针变成一把尺，尺的左上角为“热点”。
（2）设置比例：以底图上1号交叉口东进口机动车道的南侧与停车线交点为“起点”点击鼠标左键不放，沿停车线拖拽至另一侧“终点”，松开鼠标，将弹出“比例”对话框，要求输入鼠标移动距离的实际尺寸，在本地图中为4车道，每车道宽3.5m，所以输入14，然后在比例对话框中点击“确定”，完成底图的比例设置。
（3）移动底图与仿真道路系统系统重合。
单击左侧工具栏“显示整个网络”按钮，底图和裕华路与育才街仿真路段同时显示于视图区。
在菜单栏中依次选择“查看——背景——编辑”，在“背景选择”对话框中选择“起点”，单击选中底图裕华路与育才街交叉口重心，按住鼠标拖动地图使底图1号交叉口中心与道路仿真交叉口中心重合，点击“显示整个路网”按钮，完成底图调整。
（4）单击上侧工具栏中“保存”按钮，完成VISSIM工程文件的保存。
2、城市干道两相邻交叉口道路仿真系统的建立（1）完善和改变裕华路与育才街交叉口设置①单击左侧工具栏“路段&连接器”按钮，在1号交叉口西侧添加可变道路道“1西进可变”，设置车道数为4，名称为“1西进可变”，车道宽度3.50.ps：可变路段与不可变路段用连接器连接，故两路段间须留有一定间隙。
②用路段连接器将西进可变路段与相应路段连接。
例如：“1西进可变”的“车道4”与“1西进左”的“车道1”相连。
③改变“1东出口”路段。
左键双击“1东出口”路段，弹出“路段属性”对话框，将“车道数”由4改为3，点击“确定”。
④1北进口左转连接器设置，连接“1北进混”与“1东出口”。
⑤对南进口右转连接器进行设置，使连接器变得平滑。
⑥先删除1号交叉口原有的西进口所有车道车流量，再为“1西进可变”车道添加大小为1268。
⑦设置1号交叉口西进口方向入口路径决策。
（2）创建裕华路与体育大街交叉口①添加2号交叉口西进口不可变道路段。
②添加2号交叉口东进口不可变道路段。
③添加2号交叉口其他两个方向上的不可变道路段。
④添加2号交叉口东进口可变道路段“2东进可变”，车道数为4。
⑤添加2号交叉口南进口和北进口方向进口可变道路段，其车道数均为4。
⑥将2号交叉口东进口、南进口和北进口三个方向上的可变道路段与不可变道路段连接。
⑦设置2号交叉口东出口车道。
⑧添加南出口、西出口和北出口车道。
⑨用连接器将“2东进口”与“2北出口”、“2西出口”、“2南出口”连接。
⑩为2号交叉口其他进口的各方向车道和相对应的出口车道添加连接器。
为2号交叉口东进口、南进口、北进口添加交通流量。
为2号交叉口东进口、南进口、北进口方向的车流量进行路径决策。
（3）关键步骤示意：创建2号交叉口进口车道。
创建2号交叉口出口车道。
为各方向车道和相应的出口车道添加连接器。
添加流量并进行流量分配。
（4）连接两相邻交叉口①单击“路段&连接器”，单击选中“2西出口”路段，并将其终点拖拽至1号交叉口东进口车道渠化线起始位置附近。
②单击“车辆输入”，删除“1东进左”、“1东进直”、“1东进右”上的交通流量。
③用连接器连接“2西出口”、“1东进口”路段。
④设置“1东进口路径决策”，其中1号交叉口东进口方向车流右转、直行和左转的比例120:1155:100。
⑤单击“路段&连接器”，单击选中“1东出口”路段，并将其终点拖拽至图中空白区左端点位置附近。
⑥连接“1东出口”和“2西进口”路段。
⑦设置“2西进口”路径决策，其中2号交叉口西进口方向车流右转、直行和左转的比例320:1200:230。
（5）关键步骤示意：连接两相邻交叉口。
设置“1东进口”路径决策。
设置“2西进口”路径决策。
3、干道信号协调（1）修改裕华路与育才街交通信号参数①打开信号控制编辑窗口，“信号控制”——“编辑信号控制”，“信号控制”对话框，在“名称”中输入“裕华路与育才街交叉口”，点击“固定配时”选项卡中的“编辑信号控制”。
②在弹出的窗口“VISSIG-SC1：*.sig”中，选择信号配时方案中的“1：信号配时方案1”，修改周期时间为160，依据已知数据依次修改信号灯组1、2、3的数据，并保存。
（2）创建裕华路与育才街信号机①菜单栏中选择“信号控制”——“编辑信号控制”，“信号控制”对话框，右击左侧空白处新建“信号控制机2”，名称输入“裕华路与体育大街交叉口”。
②点击“固定配时”选项卡中“编辑信号控制”，弹出“VISSIG-SC2：*.sig”窗口。
左键选中“信号灯组”，连续点击“新建”按钮新建4个信号灯组。
③设置信号灯组。
点击信号灯组下方的“信号灯组1”，在默认序列选择“红-绿-黄”序列，在备注中，输入“裕华路直行+右转”。
依此方法修改“信号灯组2、3、4”。
④新建一个信号配时方案，在“信号控制编辑器”左侧列表框中，点击“信号配时方案”，然后在工具栏中点击“新建”按钮，添加一组信号配时方案。
点击新建的“1：信号配时方案1基于信号灯组”，名称中输入“信号配时方案2”，周期时间输入“160”。
（3）设置裕华路与体育大街交通信号①添加并设置“2东进右”信号灯。
单击左侧工具栏中的“信号灯”按钮，单击选中“2东进右路段”，在停车线上右击，弹出“信号灯”对话框，编号中填写“11”，名称为“2东进右”，信号控制机选择2，信号灯组选择1。
②依次为2号交叉口添加信号灯。
③运行仿真，查看效果。
(4)关键步骤示意：修改裕华路与育才街交通信号参数。
创建裕华路与育才街信号机。
设置裕华路与体育大街交通信号。
(5)创建评价指标①单击左侧工具栏中的“行程时间”按钮。
②设置行程时间检测器的起点。
③设置行程时间检测器的起点。
④激活延误检测器。
“评价”——“文件”，勾选“行程时间”和“延误”选项，“延误”选项后的配置设置。
(6)调整信号控制机的偏移①“信号控制”——“编辑信号控制机”，弹出信号控制对话框，选中“1裕华路与育才街交叉口”信号机，点击“固定配时”选项卡中的“编辑信号控制”。
②在弹出的窗口“VISSIG-SC1：*.sig”中，选择“信号配时方案”中“1：信号配时方案1基于信号灯组”，将偏移的值由默认值0修改为34，保存。
③在新建的05文件夹下新建一个文件夹DB（意为对比），用于存放即将生成的延误评价文件“.rsz”“.vlz”。
④运行仿真。
⑤依此修改1号相位机的偏移为101。
(7)关键步骤示意：创建评价指标。
调整信号控制机的偏移。
调整偏移前后延误指标对比。
4、无公交专用道下创建公交站点和公交线路（1）创建公交站点此部分将创建两个“路边”式公交站点，分别为“育才街公交站点”和“体育大街公交站点”。
（1）创建“育才街公交站点”底图黑色线段表示公交站点大概位置。
左侧为“育才街公交站点”，右侧为“体育大街公交站点”。
单击左侧工具栏中“公交站点”按钮，切换到公交站点设置状态。
选中“2西出口”路段，按照底图在黑色线段下方最外侧的车道上，按住鼠标右键从左至右画一直线，起终点参考黑色线段起终点，松开鼠标，弹出“创建公交站点”对话框，在属性“名称”中输入“育才街公交站点”，类型选择路边，点击“确定”。
站点设置完成后，会在道路相应位置出现红色矩形框，红色矩形框所在位置即是路边式公交站“育才街公交站点”的确切位置。
（2）参照（1）步骤，创建右侧“体育大街公交站点”。
（2）创建公交线路此部分将创建两条公交线路，分别为“1路”、“2路”，具体数据见基础数据表。
1路只经停“育才街公交站点”，2路在两个站点都经停。
设置两条公交线路的目的是为了说明线路和站点之间包含关系的设置方法。
（1）设置公交线路“1路”起终点。
单击左侧工具栏“公交线路”按钮，切换到公交线路设置状态。
单击选中“2东进可变”路段，将鼠标移至靠近入口处某一点，右击鼠标，此时在路段始端出现一条红色线段（公交线路起点），单击选中“1西出口”路段，将鼠标移至靠近出口处某一点（公交线路终点），右击鼠标，此时在公交线路起点和终点之间出现一条绿色线段，同时弹出“公交线路对话框”，在“名称”中输入“1路”，“期望车速分布”一栏下选择“30:30km/h （30.0,35.0）”。
（2）设置发车时间表。
在“公交线路”对话框中点击“起始时间”，弹出“发车时间[车次，占有率]”对话框。
点击“发车间隔”，弹出“按发车间隔计算的发车时间”对话框，“频率”设为120，“结束”设为9999，“占有率”设为40，点击确定，返回到“发车时间[车次，占有率]”对话框，生成发车时间表，点击“确定”。
（3）将“体育大街公交站点”从公交线路1路中移除。
步骤（2）完成后，路网中显示创建的“1路”公交线路所在路段颜色为黄色，“育才街公交站点”和“体育大街公交站点”均显示为红色（表示这两个站点均包含在公交线路1路中）。
点击“体育大街公交站点”，弹出对话框“公交站点数据”，如图所示。
在“激活的公交站点”前点击，取消选中，然后点击“确定”，此时站点显示绿色（表示该站点不包含在1路中）。
（4）运行仿真，查看设置效果。
（5）按上述步骤创建公交线路“2路”，起点在“2东进可变”路段，终点在“1南出口”路段。
“期望车速分布”选择“30:30km/h（30.0,35.0）”，“频率”设为200，“结束”设为9999，“占有率”设为40。
（6）运行仿真，查看设置效果。
5、有公交专用道下创建公交站点和公交线路（1）设置公交专用道（1）创建公交专用道路段。
单击“路段&连接器”，创建一路段，起点和终点如下图所示，“名称”输入“公交专用道”，车道数为1，车道宽度为默认值 3.50.在弹出的路段属性对话框下点击“车道关闭”，弹出“车道关闭”对话框，按住Ctrl键依次选择在“针对下列车辆类别关闭”一栏中需要关闭的车辆类别，只留下“30大型客车”类别，点击确定。
