第33卷第3期2011年3月宁波港口供应链发展策略邵婧（上海海事大学经济管理学院，上海200135）【摘要】为推动宁波港口产业发展，确定影响宁波港口供应链效率的主要因素，指出宁波港口供应链存在港口与物流区及临港产业互动不够，港口与航运企业、物流服务商合作松散，“大通关”未落到实处，港口集疏运网络有待完善，信息共享程度较低等问题；并由此提出通过构建港口物流服务供应链平台提高港口竞争力。
【关键词】港口；供应链；物流；集疏运；临港产业随着全球经济一体化的发展，港口由单一的运输节点发展为所处贸易渠道和物流渠道的关键节点。
港口之间的竞争也演化成港口所处供应链之间的竞争。
宁波拥有条件优越的深水大港，目前已经基本完成第三代港口的发展，朝着第四代港口迈进。
第四代港口的发展关键在于提升港口在所处供应链的地位和作用。
1港口供应链的内涵目前对于港口供应链还没有统一的定义。
阳明明[1]认为港口供应链以港口为核心企业，将各类服务供应商（包括装卸、加工、运输、仓储、报关、配送，甚至金融、商业服务等企业）和客户（包括付款人和船公司等）有效结合为一体，并把正确数量的商品在正确的时间配送到正确的地点，实现系统成本最低。
李建丽等[2]认为港口供应链涉及港口、物流渠道及贸易渠道，包括物流价值链的全部环节和功能，是以供应链上供需双方的需求变化为主导，并与供需双方的运作协调、整合而形成的价值功能体系。
港口是全球贸易供应链上的重要节点。
港口企业以供应链整体成本最低为目标，以信息技术为手段，通过构建港口平台的方式，吸引其他口岸单位、物流企业、货主企业、航线等入驻，使得供应链中的物流、商流、信息流、资金流得以顺畅流通，达到使货主选择该港口的目的。
2发展现状及存在问题宁波港域是我国沿海主枢纽港之一，是综合运输体系中的重要枢纽，也是上海国际航运中心的重要组成部分。
它是上海国际航运中心集装箱运输系统中的集装箱干线港，进口石油、天然气装卸中转储运主体港，进口铁矿石中转运输主体港。
基于供应链的基本思想，港口供应链的现状主要涉及以下方面：供应链集成与伙伴关系、货物准时进港以及进港后配送网络、信息技术及网络、顾客价值导向等。
港口与物流园区及临港产业互动不够自20世纪90年代以来，宁波先后设立宁波保税区、宁波出口加工区、宁波保税物流园区和宁波梅山保税区等4个特殊物流功能区。
但是，园区与港口之间互动并不紧密，两者发展联动性不强。
在港口和临港产业的互动方面，由于城市规划早期注重招商引资的直接效应而忽视整体规划，造成部分产业项目占用散货码头，挤占集装箱泊位，导致临港产业与港口之间的长远互动发展受限。
而且，宁波港域目前仍以传统的装卸、储存、转运服务为主，管道网络的限制阻碍临港产业的发展。
收稿日期：2010-12-23作者简介：邵婧（1987—），女，硕士研究生，研究方向为海运经济与金融。
港口与航运企业、物流服务商合作松散上海洋山深水港区的建设使宁波港域深水码头的地位受到一定的影响。
目前，宁波港域的港口服务费率低于上海港，但其中转运输的通达性以及服务质量与上海港相比稍有差距，这造成航线和船舶所有人在与其合作过程中的不稳定性。
宁波当地物流企业多处于传统的仓储、运输企业向物流企业转型过渡期。
在提供一体化服务方面，当地物流企业仍无法完全满足客户的需求。
虽然一些国际知名物流企业逐渐进驻宁波，但是宁波港域与这些企业的联系程度并不高。
“大通关”未落到实处口岸单位是港口供应链的重要节点，其通关效率的高低直接影响港口供应链对于时间的把握，决定最终客户是否能够准时收到货物。
自1996年起，宁波口岸查验和服务单位全部进驻宁波港域，实施现场联合办公，为客户提供报关、查验、金融、保险、船代、货代等“一条龙”服务。
宁波海关致力于发展通关业务，为符合要求的企业提供全天候无纸化通关，更在2010年7月28日启动“分类通关”改革，通过对各类风险要素的实时风险分析，对不同企业、不同货物采用不同的通关模式，以提高通关效率。
虽然宁波海关的服务质量一直在提高，但是由于出入宁波港域的货物并非都通过宁波海关签发，“大通关”模式仍没有得到全面执行。
“异地报关，口岸放行”的存在必然造成报关工作效率不平衡、口岸综合费用偏高等问题。
而且，由于宁波海关对于其他海关转关的货物有二次查验权，也使得通关难以真正高效完成。
港口集疏运网络有待完善目前，宁波疏港货物的多种运输方式发展不平衡。
上海港的外贸集装箱除本地货源外，38%依靠长江等水系中转完成，而宁波港域疏港集装箱内河运输量比例仅为0.22%。
宁波港域海铁联运发展滞后，专用线缺乏。
港区通达性不够，铁路、公路建设仍需进一步加强。
信息共享程度较低宁波港域信息化水平较低，金融、贸易方面的信息化平台尚未发展起来。
另外，港口供应链效率的提高还在于港口与相关企业、部门之间信息资源的共享。
宁波港域在港航信息化方面仍处于起步阶段，有待进一步拓展。
3发展策略建议构建港口物流服务供应链3.1.1吸引物流企业入驻港口作为物流服务供应链的核心成员，应担当起物流服务整合商的角色。
宁波港域在整合物流企业的过程中主要采取两条路径：（1）在现有物流企业的基础上，向着品牌化、高端化的方向发展；（2）通过构筑平台，吸引当地较有实力的物流、货代等企业入驻。
港口需要与这些企业形成战略伙伴关系。
当然，港口在建设平台的同时，还需要完善相关配套，如仓储配送、信息服务、后勤服务等。
3.1.2提升物流服务供应链增值水平宁波港域是我国大陆最主要的液体化工产品、原油成品油、铁矿砂、内贸集装箱、煤炭等的中转基地，要提升自身竞争力，还必须提供增值服务。
例如，作为原油成品油的中转基地，不仅可以依托大型液化码头提升运输的经济规模，还可以针对大型化工企业开展个性化物流服务。
构建港口供应链3.2.1开展港口间合作宁波港域与上海港以及浙江省内的温州港、台州港、嘉兴港之间存在一定的经济腹地的重合。
这些港口之间应当建立某种联盟关系，在揽货机制、营销渠道、集疏运网络、生产活动、技术开发和信息资源共享等方面进行合作。
3.2.2完善港口物资集散平台一方面，需要加强与政府间的合作，完善港口的集疏运体系。
绕城高速公路东段、象山港大桥连线、穿山疏港高速、梅山大桥连线、大榭对外第二公路、象山港区5万t级进港航道、杭甬运河余姚东港区、宁波铁路货运北航线、大榭岛铁路支线等的建设都将有利于优化宁波港域交通运输网络；另一方面，可以将内陆节点（无水港、货运站等）纳入供应链整体规划中，在满足客户运输要求的基础上，尽量避免回程空运现象。
变化的物流环境使海港与内陆港的关系发生巨大的变化。
许多港口为确保货物在激烈的竞争下安全运输而建立有效的多式联运系统。
港口作为供应链的重要组成部分，在未来将面临着重大挑战，它必须能够提供物流增值活动。
港口已从单纯的转运中心发展为物流系统的关键点，所以港口当局必须改善劳动条件，规范通关手续，并加强信息系统建设以刺激港口的发展。
[5]增加集装箱投资集装箱化是港口必然的发展趋势。
在新的物流重组的环境下，集装箱设施是港口成功的先决条件。
在很多情况下，港口当局应对挑战的能力取决于其从当地社区或政府获得的财政支持。
所以，要使港口更具竞争力，必须确保港口得到可靠的财政支持。
只有这样，才可以进一步增加集装箱投资。
保护环境很多人并不关心港口和航运业如何组织和运作，而只是关注这些行业带来的负面效应，如港口周边地区的交通堵塞、环境污染、土地被大量占用、安全问题等，其中环境和安全是人们考虑的主要因素。
港口当局必须确保环境的良好发展，以获得社会支持和吸引更多的贸易合作者和潜在投资者，必须在“绿色”港口运作和管理方面起领导和推动作用。
5结语经济贸易和物流的发展迫使港口管理者重新评估港口的现有组织、管理结构和策略。
港口不可能只为一个或者几个固定的客户服务，作为供应链上的一个节点，它必须考虑供应链的整体效益。
集装箱化和多式联运深刻影响现代航运业的发展，必须重新评估（集装箱）港口的角色和功能。
港口的竞争地位不仅取决于其行政结构，更取决于其商业态度。
港口经济在很大程度上已经成为管理风格问题。
当今港口的管理目标不仅仅是公平分配，还倾向于追求效率。
由于依赖于外部的政治决策和政府的财政投资，所以商业化和企业化的港口很难避免政治化。
港口政策制定者面临的主要挑战之一是建立适当的法律框架，以确保港口的有效运作。
港口当局不应该只期望简单地吸引大批货物，因为港口是通往腹地的关口，且很多大客户对物流链的整体质量和可靠性有很高的要求。
要想抓住并维持大量的关键客户，港口当局必须使港口具备这样一些条件：综合性服务、高可靠性和灵活性、短时间内将产品推向市场的能力、高透明度、有效的治理结构等。
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这需要港口与临港产业以及相邻的物流园区实现互动，形成稳定的金融、贸易平台。
宁波临港产业以石化、纺织服装、钢铁等产业为主，宁波港域应积极与这些企业互动，形成专业的贸易平台，实施专业的物流服务，开拓新的产品运输市场。
3.2.4加强信息共享宁波港域需要构建信息网络平台，实现港口作业区内的信息共享以及与周边港口和口岸单位之间的信息共享。
4结语在全球供应链的环境下，港口不再是单纯的运输中转站，传统的装卸、搬运、仓储的功能已经无法满足港口竞争的需求，唯有发展港口的平台作用，提升港口所在供应链的竞争力，才能使港口得到不断的发展。
