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以公交优先为核心的城市交通发展政策公交优先是指在城市交通发展中，将公共交通作为核心，通过加强公交系统的建设和优化公交服务，以提高公共交通的便捷性、舒适度和质量，从而鼓励居民选择公共交通方式出行。
这是一种可持续、绿色、高效的交通发展政策，对缓解交通拥堵、改善环境质量、提高居民出行体验具有重要意义。
公交优先的核心是改善公共交通的服务水平和质量。
在城市交通规划中，要加大公交线路网络的建设，合理布局公交车站，提高公交车辆的运行速度和频次。
通过合理的线网布设，使得公交线路更全面、更密集，能够覆盖更多的居民，满足他们的出行需求。
同时，还需加固公交站点的建设与改造，提供舒适、安全的候车环境。
为了提高公共交通的运行效率，可以采取措施减少公交车辆的停站时间。
例如，通过建设快速公交专用道、优化信号灯，可以减少公交车辆的拥堵时间，提高公交的行车速度。
此外，推行智能公交系统，提供实时信息服务，方便居民了解公交车辆的准确到站时间，提高运行时刻的可靠性。
还可以通过开展公交专线、夜班车等形式，进一步满足居民的不同出行需求。
在城市交通规划中，公交优先政策还可以与其他交通方式相互衔接和互补。
例如，建设公交与轨道交通的无缝对接，提供方便快捷的换乘条件，鼓励居民选择公交与轨道交通相结合的出行方式。
此外，还可以鼓励自行车出行，建设骑行道并设置公共自行车停车点，促进公共交通与自行车的融合，提供多样化的出行选择。
公交优先政策的实施离不开政府的支持与投入。
在城市交通规划中，政府应加大对公共交通的投入力度，增加公交线路的数量和覆盖范围，并优化公交车辆的使用效率。
政府还应鼓励和引导社会力量参与公交运营，推动公共交通的市场化发展。
此外，政府还可以通过优惠政策鼓励居民选择公交出行，例如提供公交优先通行权、设立公交专用车道等。
公交优先作为城市交通发展的核心政策，将有助于调整居民出行结构，引导居民选择绿色出行方式，减少私家车的使用。
这有助于缓解城市交通拥堵，改善空气质量，提高城市的整体环境质量。
浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性浅谈城市公共交通面临的问题及优先发展城市公共交通的必要性一、优先发展公共交通是全世界公认的一种解决大城市交通问题的基本途径。
(一)、城市公共交通城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。
它是一个由多种交通方式组成的公共客运交通系统，包括公共汽车、无轨电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等多种形式。
城市公共交通还是一种运输能力和效率高，节省交通资源的交通方式，在相同的时间、相同的空间能够提供比小汽车等交通方式更大的运输能力。
一般情况下，一辆公共汽车的运力相当于小汽车的20至30倍以上，为完成相同的运输量，小汽车占用的道路资源约是公共汽车的3倍。
城市公共交通相对于个体交通方式而言，更是一种大众化的客运交通方式，通过多种形式为大众不同层次的交通需求提供多样化的交通服务。
(二)、优先发展城市公共交通的必要性众所周知，我国城镇化已经进入快速增长期。
目前，每年有,,,,万人从农村迁往城市，每年城市新增建筑面积大约有,,亿平方米。
伴随着人口向城市集中，城市交通需求的总量急剧增长。
与此同时，我国汽车化水平逐年提高。
由于我国城乡经济发展的不平衡，全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分均在城市范围内使用。
在城镇化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。
虽然近年来我国城市公共交通建设取得了比较大的进展，但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。
据建设部有关负责人介绍，公共交通在城市出行中的比例仅为,,,，有限的道路资源被大量低效的个体交通所占用。
公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。
以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有,,(,公里,小时，低于自行车的平均出行速度,,公里,小时，大大低于小汽车出行速度,,公里,小时。
公共交通优先：政策与法规的导向——访重庆交通大学公共交通学者王健先生采访/本刊记者王宇王健，公共交通学者，《中国巴士与客车》年鉴主编，重庆交通大学兼职教授，公共交通学组创建人。
出版《交通安全心理学》、《交通美学：理论与实践》、《世界客车图解指南》和《巴士快速交通指南》等著作，发表系列学术研究论文，国际公共交通联盟(UITP)会员、中国巴士快速交通技术推广委员会专家组成员，中国城市公共交通学会常务理事、学术委员。
公共交通在中国城市曾经分属不同的主管部门，规章制度也比较混乱。
2008年的中央政府机构改革后，已统一在交通运输部的行政管辖范围内，这有助于建立统一的公共交通管理机构。
从世界范围来看，如何管理好公共交通仍然是一个复杂的课题。
不久前，王健应国际公共交通联盟的邀请，在巴黎举办的第4届交通设计日（4th Design Day）活动的论坛上发表“巴士设计改进中国的公共交通服务水平”演讲，并考察巴黎公共交通总公司（RATP）的T3有轨电车线路和鲁恩的“轨道巴士”系统（TEOR）。
本刊记者就公交优先及公共交通管理的相关问题采访了他。
记者：世界各国都在倡导和实施公共交通优先政策，作为公共交通学者，您如何理解中国的公共交通优先？王健：公共交通优先就是确保公共交通方式对城市通勤者的出行选择更有吸引力。
广义的公共交通优先包括政府在城市发展和交通规划中，从战略、策略和措施上，不断推进公共交通的系统建设和完善管理；狭义的公共交通优先则是指在城市土地和道路的规划与使用上，给予公共汽车优先通行的权利。
严格地讲，公共交通优先是相对于私人小汽车而言的。
因为私人小汽车不能够有效地使用城市道路，并在旅程的起点终点占用大量的停车面积；公共汽车按时刻表运营提供服务，在优先通行(专用通道或没有交通拥堵)条件下就是一种高效率的公共交通方式，具有缓解道路交通拥堵和改善城市环境的双重功能。
由于我国政府缺乏检测和评估实施公共交通优先绩效的目标体系，公共交通优先在许多城市就成为一句政策口号。
建设部关于优先发展城市公共交通的意见文章属性•【制定机关】建设部(已撤销)•【公布日期】2004.03.06•【文号】建城[2004]38号•【施行日期】2004.03.06•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】正文建设部关于优先发展城市公共交通的意见（建城[2004]38号）为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。
改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。
优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。
各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。
要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。
公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。
站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。
关于实施公交优先战略提升公交服务水平的议案尊敬的主席、尊敬的委员们：我代表××市提出有关实施公交优先战略，提升公交服务水平的议案。
公交系统作为城市交通的重要组成部分，对于改善交通拥堵、减少空气污染、提升城市形象都具有重要意义。
然而，目前我市的公交系统存在诸多问题，如线路不完善、车辆老旧、服务质量不高等，严重制约了公交系统的发展和城市交通的便利性。
因此，我们迫切需要采取措施，实施公交优先战略，提升公交服务水平，以满足广大市民对于高品质公交服务的需求。
首先，我们要加大对公交系统的投资力度。
公交系统的现代化建设需要大量的资金支持，因此，应通过政府投资、社会资本参与等多种渠道，增加对公交系统的投资。
在投资方面，我们建议加强对公交线路的规划，开展全面的规划研究，依据人口密度、经济发展区域、交通需求等因素，制定合理的公交线路规划，确保线路覆盖面广、服务质量高。
此外，还应增加公交车辆的投放量，并逐步更新老旧车辆，提高公交运营效率和服务质量。
其次，我们要改善公交服务质量。
公交系统的服务质量是评价其发展水平的重要指标之一、因此，我们建议提升公交服务意识，培养公交从业人员的服务意识和专业素质。
政府和公交企业可以加强人员培训，提高驾驶员和售票员的服务水平。
同时，应加强公交站点和站台的建设，建立完善的站点设施和信息系统，提高候车的舒适度和便利性。
关于公交服务流程，我们提议引入智能化技术，采用电子支付和智能调度系统，提高公交运营效率和服务质量。
综上所述，实施公交优先战略，提升公交服务水平对于改善城市交通、减少交通拥堵、优化出行方式具有重要意义。
我们建议加大对公交系统的投资力度，改善公交服务质量，加强公交与其他交通方式的联动，以提供更高品质的公交服务。
我们期待政府和各界共同努力，在公交发展方面取得更加积极的进展，为市民提供更加便捷高效的出行体验。
谢谢！。
探讨锦州市实施公交优先存在问题及对策[摘要]公交优先这一话题已是老生常谈，其解决交通拥堵起到的作用在大城市中明显。
对于中小城市，由于存在公交优先政策不完善、缺乏长远规划战略及出行者的公交优先观念意识淡泊等因素，若实现公交优先，还需要一定过程。
本文结合锦州市区公交现状，论述中等城市发展公交优先需要进一步解决的问题，同时提出建议性的意见。
[关键词]中等城市公交优先实质出行以人为本中图分类号：f572.88 文献标识码：a 文章编号：1009-914x （2013）10-0175-01解决城市交通拥堵问题，优先发展公共交通（即公交优先）已成必然趋势。
公交优先的内涵是丰富的，它是一项复杂的社会系统工程，涵盖着经济、社会、技术和管理问题。
其理念是指在整个城市交通系统中，从政策、意识、规划和技术等方面加以体现，在不同的层面上使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展共公交通的目的。
其实质是：利用交通工具同时运送客量多的特点，大力发展公交，充分体现出“人是交通的主体”的交通思想。
锦州市是人口近百万中等城市，其发展方向成为辽宁沿海第二大城市。
随着城市的经济建设迅猛发展，空间规模不断拓展，日益紧张的城市交通状况已经突显，前车之鉴，选择公交优先不失为最好举措。
市政府及相关交通管理部门在解决公共交通问题上提出相应措施，结合世界银行贷款项目在公共交通方面投入资金建设取得一定效果。
但真正在全方面做到公交优先还存在问题。
主要表现如下：1、适合支撑锦州市公交优先法规及政策不健全、不完善锦州市现行的针对公交优先规定尚不完善。
早在2006年，国务院和省政府下发了《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发[2005]46号）及《辽宁省人民政府办公厅转发省建设厅等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（辽政办发[2006]2号）两份文件。
针对上述文件锦州市政府出台了一些加强交通管理的通告。
锦州市是中等城市，不同于大城市的是公共交通整体水准相对落后，缺少系统的符合本市发展的公交政策和规则。
特区经济Special Zone Economy 2015年10月聚焦西部摘要：城市公交优先发展是破解交通拥堵的最有效途径，西宁市作为我国西部重要的旅游城市，面对游客激增和机动车迅猛增长的双重压力，城市公交运营的内部和外部环境已不能适应经济社会快速发展的需要，推进公交优先发展战略面临诸多困境。
本文从影响城市公交运营的六个主要方面入手，分析了西宁市公交系统运营内、外部环境所面临的问题，对推进西宁市公交优先发展，破解城市交通拥堵，提出了自己的观点。
关键词：西宁市；公交优先；发展困境；公交设施；公交线网中图分类号：F572.88文献标志码：A为缓解交通拥堵问题，市政府颁布了《西宁市优先发展城市公交实施意见》，推动了“公交都市”的建设，如修建人行天桥实行人车分流、改造信号灯、新建和扩建公交设施、淘汰旧车换新车等措施。
然而，有限的治理手段远未达到预期目标，公交优先发展面临困境。
一、机动车辆的迅速增加导致道路资源紧张和城市污染1.机动车辆迅速增加，事故发生概率加大据统计，2010年-2014年，西宁机动车增速快于全国平均水平，达到90%。
截止2015年4月底，西宁市机动车保有量已达到41万余量①，自2000年起，汽车保有量增长了4.6倍，城区内“四横十一纵”的道路主干网，已经不能承受由此带来的交通压力。
西宁城市中心区道路资源紧张，难以发挥其应有的作用。
近两年，随着西宁市人均可支配收入的提高，小轿车迅速在家庭中普及，公务车数量也随政府部门职能的扩大不断增加，机动车增加的速度远远超过道路建设的速度，有限的道路资源承载能力不断下降，主城区道路拥堵的时间不断延长。
同时，城区道路发生交通事故的频率增加，交通事故导致的经济损失逐年上升。
2.城市污染加剧，能源消耗大汽车排放污染物中含有大量的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物(NOx)、二氧化硫、铝、碳微粒和其他杂质粉尘等，这些物质对人类造成多种恶性疾病，对生态环境危害极大。
公共交通优先发展的原因与措施公共交通优先发展的原因与措施（2012 级）学生姓名学号专业班级所在学院提交日期2014年12月公共交通优先发展的原因与措施摘要: 优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必由之路。
文中阐述了城市可持续交通的先进理念和具体措施, 进一步说明只有实施优先发展城市公共交通的战略, 才能构建高效、和谐、节约型及可持续发展的城市交通系统。
关键词: 公共交通, 公交优先, 措施随着城市经济社会发展和城镇化进城的加快, 一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。
我国城市公共交通发展总体上滞后, 难以满足人民日益增长的交通出行需求, 严重影响了城市发展和人民群众生产生活水平的提高。
解决城市交通问题,关键是要树立城市公共交通在城市交通体系中的主导地位, 大力优先发展公共交通。
优先公交发展是城市健康发展和城市交通可持续发展的必然要求, 是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面, 也是构建社会主义和谐社会的重要举措。
1 优先发展城市公共交通的必要性“公交优先”是上个世纪60年代初由法国巴黎最先提出的, 其后很快在欧美发达国家得以推行。
30多年的探索和实践已经雄辩地证明, 这种高效利用通道资源的交通方式是社会经济发展的必然选择。
“公交优先”即公共交通优先, 是指在城市发展和规划中,把公共交通的建设、管理放在优先的位置上, 给予政策、资金、技术等方面的扶持, 使其能以畅通的道路、良好的车况、纵横密集的线网站点, 为公众出行提供更多、更好、更快的服务。
1.1 公交优先是推动城市发展的客观要求城市公交的正常营运, 直接支撑着城市经济和社会活动的有序运转, 直接影响着城市的生产和生活, 也可以说城市的健康发展, 离不开公共交通的优先发展。
公共交通与城市发展方向、用地布局紧密相关, 没有大运量的、快捷的公共交通出行方式, 城市想要达到理想的空间布局几乎是不可能的。
伴随着城镇人口的增加和交通需求的增长, 建立区域公共交通体系, 能更好地联系城市与周边地区的协调发展。
公交优先战略下的政策应对我国正处于城市交通发展模式转变的重要时期，在国家层面已经制定了优先发展城市公共交通的战略．然而在落实过程中．依然面对严峻的挑战，需要相关配合性政策支持，包括有利于公共交通发展的集约化城镇布局的形成、资金投入渠道的拓展．对小汽车节制使用的管理措施以及白行车、步行交通功能的发挥等。
只有全方位推进各项配合性政策与措施．才能真正实现我国公交主导的城镇化发展目标。
２００５年以来．在国家优先发展城市公共交通战略的推动下．我国城市公共交通发展进入一个新的时期．各种有利于公共交通发展的政策相继出台，许多城市制定了贯彻优先发展城市公共交通的实施办法，有效遏制了近年来过度依赖小汽车发展的趋势，为全面改善交通结构．建立以公共交通为主体的城市客运体系和以公共交通为导向的城市土地发展模式．赢得了时间。
同时．我们也清醒地认识到．城市公共交通的发展不仅是一个交通问题．它还涉及土地使用．能源供给、环境约束．财税补偿、路权分配等诸多问题，我国城市公共交通整体上，依然处于较为落后的水平，发展形势不容乐观．为全方位实施公交优先战略．还需要进行长期的努力．而且需口中国城市规划设计研究院城市交通研究所所长赵杰要更多配合性政策与措施的支持。
推进公交导向（ＴｏＤ）的城市发展策略在我国土地资源严重短缺的背景下．发展紧凑型城市，是中国城市可持续发展的关键。
ＴＯＤ是与城市低密度蔓延相对的一种发展模式，它利用快速的．大容量的公共交通线路走向支撑城市轴向发展，通过公交站点周边土地的混合开发和高效利用．形成用地紧凑．功能均衡，环境宜人的城市生长点，从而实现土地集约．高效扩张和绿色、公平的居民出行模式。
在这方面．我国香港地区的经验可以借鉴。
通过政府对土地强有力的控制．加强轨道交通和土地利用协调发展．有意识地提高轨道站点周边用地的开发强度。
在现有的８２．２千米的地铁线路中，站点周围５００米范围内覆盖了全港３６％居住人口和约５０％就业岗位．平均每个站点覆盖人口高达约７万人．就业岗位和商务中心高度集中在地铁站周边。
特别值得一提的是，金钟与中环地铁站之间中心距离虽然仅有８００ｍ．但其间的办公建筑依然没有均匀布置，而是分别向两站靠拢，从多数建筑到地铁站的步行距离仅２００ｍ左右。
坚持城市高密度节地发展模式．是公共交通发展的必要前置条件．未来需要在规划的各个阶段．通过城市交通与土地利用的协调互动．构建真正意义上的组团式城市形态．在目前的管理体制和机制下．通过附加一定的审查程序、奖励措旋与技术手段．可以将城市土地利用．建设项目和公共交通的规划内容协调为同一个目标——公交导向发展。
１．强化各阶段规期审查制度。
确保公交引导城市发展策略的执行。
许多城市相继成立了优先发展公共交通领导小组．涵盖了规划．财政．国土．市政．劳动保障等各个管理部门．执行能力强，监管力度大。
近期可以借助这样一个较高的平台，执行城市政府对ＴＯＤ策略的推行。
审查各层次规划对公交引导城市发展的落实情况．将符合ＴＯＤ规划原则作为重要的审批依据。
城市政府根据《轨道交通近期建设规划》进行轨道交通沿线土地储备．编制《轨道交通站点周边用地规划》，使用ＴｏＤ原则对控规进行调整和细化，确定符合ＴＯＤ要求的地块规模、开发强度和用地性质。
２．实施“客积率奖励”政策，提高轨道站点人口．就业的Ｉ接服务数量。
”容积率奖励”是指管理部门为取得开发商的合作，在开发商提供一定的公共空间或公益性设施的前提下．奖励开发商一定的建筑面积。
在ＴｏＤ区域，完全可以通过容积率奖励吸引开发商投资公共设施，促进居住和基础设施的同步开发．营造宜人的公共空间以及实现相对有序的高密度开发。
对于城市边缘区的ＴｏＤ项目，核心圈层容积率可参考该城市对中心区高层建筑容积率的规定，并且不得低于多层建筑容积率；对于城市建成区．中心区的ＴＯＤ项目，核心圈层容积率可以为该地区同类建筑容积率的１．３—１．５倍。
３．曩立土地开发增值收益分配机制。
增值收益分配的做法就是公共部门全部或部分收回因公共投资而带来地价提升的经济利益．然后进行再分配。
由于我国轨道交通的建设投资绝大部分源自公共财政，而轨道交通周边土地开发则基本由房地产商控制．公共投资带来的增值效益并没有实现良性循环。
应该深化对产权地块经济效益的认识．建立完善的土地增值收益分配机制。
土地使用权已经出让的土地，土地增值已经由开发商获取．政府可通过对因交通投资而增值的土地征收税收，并作为轨道交通建设回报．或者对周边地块开发提出公共设施方面的建设要求。
推动交通需求管理政策的实施国内外经验与教训证明，通过扩大交通设施来满足无限制的交通需求是不现实的，只能转而从交通需求本身来做文章。
交通需求管理是当前发达国家大城市越来越多采取的交通管理策略．主要通过对小汽车购买、使用和通行等采取引导和限制措施，以减少城市中心区的汽车流量．缓解中心区的交通拥堵。
我国香港地区对小汽车拥有实施了严格的限制性政策．使得多年来私家车的年增长速度有效地控制在２％左右。
首先购车者需征收４０％～６０％的汽车首期登记税，每年按照排量核定牌照并收取牌照费．此外还包括征收高额的燃油税和停车费，港岛市中心的地下停车场一般收费高达３０港元，小时左右．中环一个固定停车位每年需数十万港元。
再比如英国伦敦．２００３年２月开始实施拥挤收费，收费范围包括”３条道路、８座桥梁，每天５英镑．收费对象为私人汽车和货车．而公交车．出租汽车、紧急救援等特殊车辆则免费。
２００７年伦敦政府将收费区域进一步扩展．费用也从５英镑提高到８英镑．每年有８２００万英镑（折合人民币１２亿元）的收入。
并主要用于城市公共交通建设投资。
中国作为一个发展中国家．受资源环境约束．更需要合理引导小汽车发展，适度控制和削减交通需求。
上海市１９８６年以来．推行机动车牌限额拍卖，使机动车数量得到了较好的控制．截止２００６年底．汽车保有量控制在１１５万左右，年增速控制在３％。
２００２年．温州市在全国率先实施错时上下班措施．有效调控城市高峰时段的交通需求。
深圳市也积极探索采用经济手段调控小汽车的使用，２００６年开始对停车场收费进行了调整．综合提价１．３倍。
实施交通需求管理，主要采取的政策体现在规划布局以及交通管理等多个环节。
１．优化就业居住配比．完善配套设施，注重土地利用的混合使用．优化各小区就业．居住等用地类型配比．使居民能够就近上班，减少跨区长距离的通勤．通学出行，减少出行距离与总的交通运输量。
在开发建设新区时注重完善文体．教育，卫生．商贸等生活．市政配套设施，以减少不合理的非必要出行。
同时优化客．货运交通枢纽．物流集散中心．客运换乘站等的规模、选址与布局。
以减少出行集中程度和出行总量。
２．采用区域差别化的停车策略，提高中心区停车费用．用经济手段调节不同区域对停车的需求，对于交通繁忙地区，不应提供充足的停车设施，同时采取妊要的高额停车收费策略：而对于城市外围地区，则可以适当增加停车泊位，降低收费率，通过差异化的经济手段．合理调控交通空间分布。
依托公交枢纽，建设停车换乘系统，方便出行者乘用公共交通工具进城，以减少中心区的交通拥堵。
３．合理调控小汽车的使用频率，引导理性消费。
利用经济手段鼓励小汽车拥有者．选择每月或每周停驶一天的做法以及单双号出行等节制性方式。
对于交通过分拥挤地区或路段采用收费制度。
扩大城市中心地区步行街区范围，只允许公交车进入。
同时对公车使用也需要进行改革，转变用车制度，保障社会公平。
拓宽资金投入渠道，落实财税优惠政策近年来．各地加大了对城市轨道交通以及公交场站等基础设施的建设力度，一些城市还积极实施低票价制度。
北京市明确了公交中心站．首末站等场站建设均由政府投资，轨道交通建设政府投资占７０％。
上海市建立了市区两级政府共同推进，企业和社会多层次融资的轨道交通建设投资机制。
２００７年开始．北京市对ｌＣ卡乘客实行４折优惠票价，２００８年．在地铁５号线开通的同时实行地铁全网２元低票价．使得北京市地铁客流上升了３０％。
上海市推出市区公交线路与轨道交通换乘优惠方案，每人次优惠１元。
对７０岁以上老人乘车非高峰段实行免费乘坐。
天津市实行了持卡乘车７折优惠的政策．深圳市推出降低城市公共交通票价方案，平均降幅达２５％．同时设立公共交通专项发展基金，用于基础设施建设等滚动发展项目。
城市公共交通是城市政府为市民提供的公共产品，加大公共交通投入或补贴不仅十分必要，而且具有巨大的社会经济价值。
当前从全国范围来看．资金投入不足仍是普遍存在的问题，已经公布出台的有关文件和政策，多属于原则和指导性质，对实际的公交改善项目支持不够．很难真正起到推进公交优先的作用。
应从多方面进行开拓渠道，有效保障公共交通的资金投入，近期可能采取的政策措施包括：１．建立政府性基金。
保障对城市公共交通的资金投入．我国公共交通是市政公用事业的组成部分．一般依靠地方财政，由城市维护建设资金支出，中央政府不进行投资。
为保证公交优先政策目标的实现，让公共交通部门得到实质的帮助，使公交发展的有关决策、规划和建设过程，符合政府既定的政策目标，建议设立国家及地方公共交通发展基金，通过相关的行政法规，制定针对具体城市，具体项目的资金申请与拨款程序，以确保实施公交优先政策的权威性和稳定性。
国家公共交通发展基金的来源主要是国家财政专项拨款．同时还可以从车辆燃油税等稳定的渠道获得。
主要用于发展大城市轨道交通以及区域性综合交通枢纽建设，不同地区可采用不同的补贴政策，由东部沿海至西部地区，分别由国家基金补贴２０％～６０％．西部城市补贴高．东部城市补贴低。
同时成立公交专项基金管理机构．承担资金使用和监管的责任。
地方公共交通发展基金的主要来源可从城市土地出让金中提取１％一２％的比例．还可包括城市财政专项拨款．车辆燃油税、城市停车收费．车辆购置税等。
地方公共交通发展基金主要用于地面公共汽电车的发展，优化运营结构，提高线网密度和站点覆盖率，发展地面快速公交．以及公交专用道和交通枢纽的建设。
２．开拓多元化投资渠道。
引导社会资金的积极参与．在地方公共财政投入的基础上．鼓励社会资本（包括境外资本）以合资．合作或委托经营等方式参与公共交通投资．建设和经营．通过实施特许经营制度．逐步形成国有主导．多方参与．规模经营．有序竞争的格局。
３．完善各项补偿．补贴制度．对于实行低票价以及月票，老年人．残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损．以及承担社会公益性服务和政府指令性任务发生的费用．城市政府应给予补贴。
逐步建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度．落实燃油补助及其他各项补贴制度。
促进自行车．步行与公共交通结合自行车是目前我国城市交通系统中不可分割的重要组成部分，也是对城市交通面貌影响最大的一种交通工具，承认其合理地位与作用，发挥自行车交通方便、安全．可达性高而无污染的特点，对广大市民有利．对城市交通的长远发展也至关重要。
