客运专线简支箱梁综述

2、客运专线简支箱梁综述2.1 概述各国高速铁路中桥梁结构形式是多样化的，如预应力混凝土连续箱梁、简支箱梁、混凝土刚架、多片式T梁、上承式钢板连续结合梁、鱼腹式上承钢桁连续结合梁、大跨度系杆钢拱等多种结构形式。

客运专线铁路与既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构物具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔简支箱梁以受力简单、明确、形式简洁、外形美观、抗扭刚度大、建成后的桥梁养护工作量小以及噪音小等优点，在许多国家的高速铁路建设中得到了广泛应用。

我国现阶段客运专线设计速度均在200km/h以上，大量采用了简支箱梁结构，按使用范围客运专线简支箱梁可分为三大部分，即秦沈客运专线施工图、时速250 km客运专线通用图、京沪高速铁路常用跨度梁施工图。

秦沈客运专线桥梁设计始于1998年，当时由于国内首次进行设计时速200 km以上客运专线铁路桥梁设计，缺乏资料和经验，特别是大吨位整孔预制箱梁，从设计、制作、架设等各方面均为全新课题。

在秦沈客运专线开展了多项科研试验研究工作，科研项目的开展对设计工作起到了很好的指导作用，对设计理论进行了验证，也为今后客运专线铁路整孔箱梁设计提供了大量的实测资料。

随后开展的时速350 km(京沪高速铁路)整孔箱梁设计，在吸收和借鉴秦沈客运专线简支箱梁经验的同时，开展了进一步的科研和试验工作。

2.2 主要结构类型及适用范围运专线简支箱梁的设计是根据不同的适用范围、适用条件进行的，因此结构形式也不尽相同。

从轨道结构形式上分为有碴轨道梁和无碴轨道梁；从施工方法上分为整孔预制和原位现浇；从预应力体系上分为先张法和后张法；从截面形式上分为双线、单线、单线并置和组合箱梁。

表1为客运专线简支箱梁一览表。

2.3 主要设计参数及指标2.3.1 主要设计指标结构设计主要静力设计指标均满足《铁路桥涵设计规范》(TB10002.1～TB10002.5)的有关规定。

其主要设计指标见表2。

铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程文章通过铁路客运专线32m双线简支箱梁支架现浇工程的施工的实践，详细地介绍了简支箱梁支架的安装及浇筑的施工工艺，详细分析了相关的技术措施。

标签：简支箱梁支架现浇工艺1 工程概况西沟中桥桥梁全长103.2米。

该桥基础设计为扩大基础，桥墩为实心墩，墩高7.5m～8.5m。

上部结构为：3-32m双线简支箱梁，箱梁设计全长32.6m，设计跨度为31.5m，宽度12.2m，线路中心梁高2.65m。

2 总体施工方案简支箱梁采用满堂支架施工，支架采用碗扣式支架，翼缘模板及外侧模板、端模、内膜采用定型钢模板，底模采用竹胶板。

3 施工工艺3.1 碗扣式脚手架施工3.1.1 施工准备。

支架搭设时结构工程师应按支架施工设计方案的要求对搭设和使用人员进行技术交底。

对进入现场的脚手架构配件，使用前应对其质量进行复检。

3.1.2 地基与基础处理。

支架地基基础必须按施工设计进行施工，按地基承载力要求进行验收。

桥梁明挖基础施工时基坑边缘或集水坑等局部出现“弹簧”现象的要及时清除，并回填合格的碎石类土或石料进行整平压实，用振动压路机进行辗压，保证地基稳定和承载力符合要求。

同时支架两侧（地基两侧）开挖纵向排水沟，避免雨水对地基的浸泡。

地基表面处理满足要求后浇筑40cm厚C20片石混凝土，并洒水覆盖养生。

3.1.3 测量放样。

依据设计资料，计算桥位中心线、边线，确定并放样中心线和边线并弹墨斗线。

3.1.4 脚手架搭设。

底板范围内采用60cm×60cm的间距，腹板范围内、梁端范围内采用60cm×30cm间距，施工时不大于该布距，悬臂范围内60cm×60cm，横杆步距统一为60cm；支架下设立杆可调底座，上设立杆可调托撑，上托和下托伸长量不大于25cm。

底层立杆应采取高度不同的立杆，且要交替布置，在高度方向每间隔1.2m设置一排纵、横向联接脚手钢管，使所有立杆联成整体，为确保支架的整体稳定性，在每4排竖向立杆和每6排横向立杆设置一道剪刀撑，最外面各一道，斜杆与地面的交角为45°～60°之间，且每步都应与立杆扣接，扣接点距碗扣节点不应大于15cm。

桥梁客运专线56nl预应力混凝土双线简支箱梁设计张金芝(铁道第三勘察设计院集团有限公司桥梁处，天津300142)摘要：哈大客运专线普兰店跨海特大桥采用56m预应力混凝土简支箱梁，采用预制节段法施工，运用有限元程序对56111大跨简支葙粱进行设计分析，得出箱粱在各个施工阶段及运营阶段的挠度变化值及控制截面的理论应力，确保施工过程和成桥结构安全、可靠，满足无砟轨道的铺设条件要求。

关键词：客运专线；简支箱粱；预制节段法；设计中图分类号：U238；U448．21+3文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)02—0034—03D e si gn f or56m Si m pl y Suppor t ed Pr es t r es s ed C onc r et e B oxB eam w i t h D oubl e T r a c ks i n P a ss enge r-D e di c at ed L i neZ hang J i nzhi(The Thi rd R ai l w ay Sur v ey an d D esi gn I ns t i t ut e G r ou p C o r p or at i o n Ti anj i n300142。

C hi na)A bst r a c t：A c r o s s t he ocean，Pul and i anB r i dge i n H ar bi n-D a l i an Pas se nger-D edi c at ed L i n e a r econst r uct ed by pr ecas t s egm e nt m et ho d，and56m si m pl y suppor t ed pr es t r essed concr et e box beam i s usedf or i t．A var i et y of t heor et i cal def l ect i on val ues and s t r e s s val ues of t he cont r ol s ect i ons of t h i s box bea mi n e ach const r uct i on s t ages and oper a t i on s t ages w e r e obt ai ne d by m eans of des i gn and anal ys i s w i t h t hefi ni t e e l e m e nt sof t w a r e，t o en s ur e t he s af e t y and re l i abi l i t y of t he s t r uct ur e under i t s s t a t u s of bot h cons t r uct i ng and com pl e t i ng。

当代客运简支箱梁徐变透析客运专线32m箱梁徐变理论计算箱梁简介客运专线预制900t简支箱梁(通桥(2022)2322A-Ⅱ)采用单箱单室的截面形式，梁长32.6m，高3.05m，顶板宽12m，底板宽5.5m，梁端顶板、底板及腹板局部向内侧加厚，单片箱梁重约9000kN。

梁体混凝土强度等级为C50，采用后张法施工工艺，梁体沿纵向设置27束预应力筋，其中N1a、N1b、N2a、N2b、N2c、N2d、N3～N10在靠近梁端附近不同截面弯起，箱梁截面见图1。

图2.2不同计算模型徐变理论计算结果徐变度是指单位应力下混凝土产生的不同加载龄期的徐变，是混凝土徐变应变计算的主要方式之一。

分别采用上述3种模型计算了客运专线32m简支箱梁的徐变度，计算模型中仅考虑箱梁自重及预应力荷载，预应力筋终张拉完成为计算起始龄期，计算徐变度发展曲线见图2。

3种计算模型徐变度有类似的发展趋势，但B3模型的徐变度值大于GL2000模型和CEB-FIP(1990)模型。

B3模型考虑的主要因素有:相对湿度、混凝土构件尺寸、混凝土28d强度，水泥含量、水泥与沙石含量比、混凝土干燥龄期及加载龄期等。

国内铁路箱梁混凝土多为高强度混凝土，水灰比较小，粉煤灰与矿粉的添加，进一步降低了水泥的使用量，增加了混凝土徐变计算的不确定性。

Bzant等人在实验研究B3模型计算参数时并未考虑粉煤灰及矿粉的影响［8］，简单的以水胶比替代水灰比会产生一定的误差，并且铁路箱梁的混凝土水胶比多数超出了Bzant［9］实验拟合的B3模型参数限定的适用范围，是造成计算结果偏大的主要原因。

加载初期GL2000模型计算徐变度曲线斜率大，徐变发展迅速，徐变度增长较快。

CEB-FIP(1990)模型计算徐变度曲线在加载初期斜率较小，徐变度发展较GL2000模型缓慢。

GL2000模型与CEB-FIP(1990)模型计算徐变度曲线在加载龄期230d时相交。

在加载龄期超过230d后CEB-FIP(1990)模型计算徐变度增长比GL2000模型快，但二者斜率均较小，徐变度曲线较为平缓。

广深港客运专线桥梁设计综述谢海林(中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430063)桥梁摘要：广深港客运专线技术标准高，同时受路网、河网等复杂自然条件的影响，大跨结构采用较多。

对该线桥梁设计进行了系统的论述，以期为我国在河网化地区、城镇化发达地区的客运专线桥梁设计提供借鉴和指导作用。

对广深港客运专线的主要技术标准、设计特点、桥梁的耐久性以及代表性的桥梁设计进行说明。

对各控制工点的桥跨结构从通航、防洪、结构受力、景观等方面进行综合比选，给出研究结论，并对结构的特点和细部构造进行介绍。

针对现场实际情况，因地制宜地做出了设计尝试，广深港客运专线许多结构创造了国内外铁路桥梁结构之最，具有一定的创新和指导意义。

关键词：广深港客运专线；桥梁设计；综述中图分类号：U238；U442．5文献标识码：A文章编号：1004—2954(2012)03—0031—05Sum m ar i zat i on on B r i dge D e si gn of G uangz hou-S henzhen-H ongK ong Pas s enger-dedi c at ed R ai l w ay L i neX I E H ai—l i n(C hi na R ai l w ay Si yu an Su r vey and D es i g n G r o up C o．，Lt d．，W uh an430063，C hi na)A bs t r ac t：B ec a use of t he r e qui r em ent s of hi gh t echni cal st a nda r ds，and be ca us e of t he i m pact s ofc om pl ex nat u r al condi t i ons suc h a s r ai l w ay ne t w or k，r i ve r ne t w or k a nd SO on，G uangzhou—Shenzhen—H ong K ong Passe nger—dedi cat ed R a i l w a y L i ne has e m pl oyed a l ot of l ong sp an s t r uct ur es．So t h i s pa pe rs um m a r i z es s ys t em at i cal l y t he br i dge des i gns of t h i s l i ne i n or der t o pr ovi de r ef er ence a nd gui da nc e t o t hebr i dge des i gns of pa sse nge r-dedi ca t ed l i nes i n devel oped r egi ons w i t h channel i zat i on o r ur b ani za t i on．I nt he m e anw hi l e，t hi s pa pe r expl ai ns t he m ai n t echni cal st a ndar ds，desi gn char act er i s t i cs，br i dge durabi l i t yand r epr es en t at i ve act ual br i dge des i gns of t h i s l i ne．I n addi t i on，t hi spa pe r pr ovi des t he r es e ar ch r es ul t s，t he s t r u ct ur e char act er i s t i cs and t he det ai l s，bas ed o n c om pr ehensi ve com par i son o n navi gat i on，f l oodcont r ol，st r uc t ur e s t r e s s es a nd l a nds cape of br i dge s t ruc t ure s i n eve r y cont r ol s ite．Fr o m t hi ssum m ar i zat i on，i t is c oncl uded t hat m any br i dge s t r uct ur e t echnol ogi es w hi ch w er e adopt e d i n t hi s l i nehad t ak en t he l ead at ho m e a nd abr oa d t hr ough c om bi ni ng t he l oc al condi t i ons i nt o t he i nnov at i on desi gn．K ey w ords：G uangzhou—Shenzhen—H ong K ong Passe nger—dedi cat ed R a i l w a y L i ne；br i dge des i gn；s u m．m ar i z at i on1概述广深港客运专线是我国京港高铁的重要组成部分。

我国铁路客运专线中小跨度简支箱梁架设方法综述刘家锋【摘要】中小跨度简支箱梁在客运专线桥梁中占有90%比重,其架设方法直接影响客运专线的建设质量、进度和造价.对目前我国铁路客运专线中小跨度桥梁的4种主要架设方法(整孔预制架设法、移动模架法、移动支架节段拼装法、支架现浇法)从设备投入、施工占用土地、施工速度、施工作业条件等方面进行分析比较.结论为:我国铁路客运专线中小跨度简支箱梁架设应以整孔预制架设和移动模架法为主,以移动支架节段拼装法和支架现浇法为辅.对于桥隧相连地段的中小跨度简支箱梁架设,应根据线路所经过地区的具体情况,通过综合比选后确定合理的架设方案.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2010(000)006【总页数】6页(P42-47)【关键词】铁路客运专线;预应力混凝土;箱形梁;简支梁;预制架设法;移动模架法;节段拼装法;支架现浇法【作者】刘家锋【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司,北京,100055【正文语种】中文【中图分类】U445.461 概述当前,我国《中长期铁路网规划》正加紧实施,以四纵四横为主骨架的高速客运网正在大规模建设[1],一部分已建成,如已通车运营的武广、郑西客运专线最高运行时速达350 km；连接两大直辖市的京津城际铁路,自2008年8月奥运会前开通运营至今,运营情况良好,得到了世界各国的普遍赞誉。

高速铁路作为绿色环保的交通运输工具,在中国广袤的国土上正大规模兴建,对贯彻国家节能减排,发展低碳经济,加快区域经济一体化,统筹城乡发展的战略,促进经济社会全面和谐发展,将起到引领和支撑作用。

桥梁作为高速铁路的重要组成部分,其所占比重超过线路总长的50%以上,有些占线路总长的80%以上,如京津城际铁路，正线全长113.544 km,桥梁100.171 km[2],桥梁占线路全长的88%；正在建设的京沪高速铁路全长1 318 km,桥梁1 060 km,桥梁占全长的80.7%[3],其中常用跨度桥梁长度为956 km,占桥梁总长的90%。

檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪檪意。

原设计单位根据批准的变更范围搞好变更设计。

施工单位应根据监理工程师发出的变更通知和原设计单位提供的变更设计图纸组织施工。

现场签证就是对设计图纸以外的工程量或工作量进行验收确认。

由于设计工作受诸多条件的限制，加上现场施工条件的经常变化，现场签证是经常发生的。

现场签证主要在两个方面进行控制：1、正确判别签证范围。

依据合同以及有关的管理文件确认所签证工程量是否属签证范围。

对于不属合同范围内的工程或因施工单位管理不善而引起的额外工程量则不予签证。

2、查验、计算实际工程量，防止精估冒算、多算的签证。

对于签证量大的额外工程量，必须先拟定施工方案，经现场管理人员和建设单位认可后方可确认，以避免盲目的签证行为。

3实事求是，全面加大工程造价管理与审核力度工程造价管理与审核是造价控制的重点和难点，要加大力度，切实抓好以下两个方面的工作：1、依法施管，狠抓造价管理制度落实；2、多管齐下，把住“预算、结算、决算”审核关（以下简称“三算”）。

搞好“三算”审核，必须努力做到：“一个提高、两个结合、三个坚决、四个准确、五个调整”。

“一个提高”是要提高工程造价审核人员业务素质和审查水平。

“两个结合”是把生产厂家主要建材报价单、当地建筑安装工程定额管理站发布的材料价格信息与市场调查的实际价格相结合，以及把工程建设单位预审与工程造价咨询单位终审相结合。

“三个坚决”是不该算的坚决不算，不该给的坚决不给，不该取费的项目坚决不取。

“四个准确”是图纸与变更工程量计算要准确，使用定额与套用定额项次要准确，工程取费类别、标准与项数要准确，计算取费基础、各种调价系数要准确。

“五个调整”是当设计图纸选用材料与定额计价材料规格、大小不相同时；设计图纸选用材料与定额计价材料数量不相同时；施工实际使用材料与设计图纸选用材料、定额计价材料不相同时；“三算”中，计算工程量与设计图纸工程量或实际发生工程量不相同时；以及已列入“三算”但不该由建设工程项目支出的费用，必须调整。

Doors&Windows
铁路客运专线
摘
当前
石济客专正线线路总长新建线路总长
）。

2
进场原材料的质量关系着整个工程的质量较深的损伤部位
底模固定在条状混凝土基础上
施工技术
75
2018.02
Doors&Windows
必须按照国家的相关规范在建筑工程施工过程中层
本文对建筑工程施工的精细化施工管理展开讨论参考文献
（上接第73页）（上接第74页）
系
目前进行科学的预算
这篇文章对于房屋建筑工程进行了相关分析与研究[J].科研,2016(9):214.
处理
张拉施工前应做好各项准备工作各个阶段测量钢绞线两端的伸长值
终张拉结束
箱梁预制过程质量控制对于铁路客运专线总体质量有着
施工技术
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2018.02。

津秦铁路客运专线Ⅱ标段简支箱梁架设施工总结中铁大桥局股份有限公司津秦铁路客运专线项三分部丰南跨京山铁路特大桥箱梁架设施工总结参考的标准、暂行技术条件等(1)津秦铁路客运专线有限责任公司提拱的《新建铁路天津至秦皇岛客运专线（丰南跨津山铁路特大桥》施工图纸。

(2)国家计委等部令第30号《工程建设项目施工招投标办法》。

(3)国家、铁道部现行设计、施工规范、验收标准、高速暂规及验收标准、安全规程等。

(4)津秦铁路客运专线技术标文件、补遗书、业主工期调整计划。

(5)投入使用的提、运、架设备配置。

(6)现场施工调查。

1工程概况1.1线路概况新建铁路天津至秦皇岛客运专线工程是国家中长期铁路网规划中的一部分，专线起自天津西站，途径宁河县、唐山市、迁安市、滦县、卢龙县、抚宁县、北戴河，沿既有京山铁路引入秦皇岛站，与京哈线(原秦沈客运专线)相连。

津秦客运专线全长257.5km，其中天津境内约83.0公里，河北省境内约174.5公里。

1.2主要技术标准铁路等级：客运专线；正线数目：双线；最小曲线半径：7000m；线间距：5.0m；到发线有效长度：650m；牵引种类：电力；闭塞类型：自动控制；1.3工程所处的地理环境和气候、气象情况（1)沿线地形地貌本工程在地貌上处于燕山山地向滨海平原的过渡地带，总的地势北高南低，由北部山地向东南部滨海平原逐级下降，最低处为滨海带大沽口，海拔高程为零。

西部从武清永定河冲积扇尾部向东缓缓倾斜，南从静海南运河大堤向海河河口逐渐降低，地貌形态呈簸箕状。

（2)气象资料本施工段位于中纬度欧亚大陆东岸，是东亚季风盛行的地区，属大陆性气候。

主要气候特征是，四季分明，春季多风，干旱少雨；夏季炎热，雨水集中；秋季气爽，冷暖适中；冬季寒冷，干燥少雪。

（3)地震动参数本段桥地震烈度为8度，地震动峰值加速度为0.2g，场地类型为Ⅲ类，反应谱特征周期Tg=0.45s，土壤最大冻结深度0.8m。

（4) 水文地质特征地下水埋深6.4～12.3m，第四系孔隙潜水。

2、客运专线简支箱梁综述2.1 概述各国高速铁路中桥梁结构形式是多样化的，如预应力混凝土连续箱梁、简支箱梁、混凝土刚架、多片式T梁、上承式钢板连续结合梁、鱼腹式上承钢桁连续结合梁、大跨度系杆钢拱等多种结构形式。

客运专线铁路与既有铁路相比，具有速度高、对线路平顺性要求高等特点，要求其下部结构物具有较大的抗弯和抗扭刚度，整孔简支箱梁以受力简单、明确、形式简洁、外形美观、抗扭刚度大、建成后的桥梁养护工作量小以及噪音小等优点，在许多国家的高速铁路建设中得到了广泛应用。

我国现阶段客运专线设计速度均在200km/h以上，大量采用了简支箱梁结构，按使用范围客运专线简支箱梁可分为三大部分，即秦沈客运专线施工图、时速250 km客运专线通用图、京沪高速铁路常用跨度梁施工图。

秦沈客运专线桥梁设计始于1998年，当时由于国内首次进行设计时速200 km以上客运专线铁路桥梁设计，缺乏资料和经验，特别是大吨位整孔预制箱梁，从设计、制作、架设等各方面均为全新课题。

在秦沈客运专线开展了多项科研试验研究工作，科研项目的开展对设计工作起到了很好的指导作用，对设计理论进行了验证，也为今后客运专线铁路整孔箱梁设计提供了大量的实测资料。

随后开展的时速350 km(京沪高速铁路)整孔箱梁设计，在吸收和借鉴秦沈客运专线简支箱梁经验的同时，开展了进一步的科研和试验工作。

2.2 主要结构类型及适用范围运专线简支箱梁的设计是根据不同的适用范围、适用条件进行的，因此结构形式也不尽相同。

从轨道结构形式上分为有碴轨道梁和无碴轨道梁；从施工方法上分为整孔预制和原位现浇；从预应力体系上分为先张法和后张法；从截面形式上分为双线、单线、单线并置和组合箱梁。

表1为客运专线简支箱梁一览表。

2.3 主要设计参数及指标2.3.1 主要设计指标结构设计主要静力设计指标均满足《铁路桥涵设计规范》(TB10002.1～TB10002.5)的有关规定。

其主要设计指标见表2。