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1. 引言深中通道A3方案是指连接深圳和中山两地的一项交通建设计划。
该方案旨在解决深圳和中山两地之间交通不便的问题，促进两地经济发展和人员流动。
本文将详细介绍深中通道A3方案的设计和建设情况。
2. 背景深圳和中山地理位置接近，但由于缺乏便捷的交通工具，两地之间的交通十分不便。
目前，深中通道A3方案被提出，旨在打破交通壁垒，建立一条高效、便捷的通道，促进两地之间的交流与合作。
3. 方案设计基于现有地理和交通条件，深中通道A3方案的设计如下：3.1 路线规划深中通道A3方案将采用地下隧道的形式建设，以降低对土地资源的占用。
具体的路线规划如下：•起点：位于深圳市龙华区•终点：位于中山市石岐区•总长度：约80公里•设有多个出入口和连接线路，以服务周边地区。
3.2 建设方式深中通道A3方案的建设方式包括以下几个方面：•土建工程：包括隧道开挖、支护结构建设等。
采用先进的隧道工程技术，确保施工过程的安全和高效。
•道路铺设：隧道内设置多车道的道路，确保通行能力和流畅性。
•通风系统：隧道内设置专业的通风系统，确保车辆和乘客的舒适和安全。
•照明设施：隧道内安装适当的照明设施，确保良好的能见度。
4. 建设进展深中通道A3方案的建设正在稳步推进。
以下是建设进展的主要内容：4.1 前期工作前期工作主要包括路线勘察、环境评估等。
这些工作目前已经完成，为后续的实施奠定了基础。
4.2 施工进展目前，深中通道A3方案已进入施工阶段。
土建工程和道路铺设已经启动，预计将在3年内完成主体工程。
4.3 环保措施在深中通道A3方案的实施过程中，环保措施是一个重要的考虑因素。
相关部门将采取一系列的环保措施，包括减少施工带来的噪音和震动、严格控制排放等，确保对环境的影响最小化。
5. 成效与影响深中通道A3方案的建成将带来以下成效和影响：•提供便捷的交通条件，缩短深圳和中山之间的行车时间。
•促进两地之间的经济发展和人员流动，促进合作。
•减少交通拥堵，改善周边地区的交通状况。
王梦恕（院士）就深圳8号线磁悬浮技术方案的反对意见不经济（高耗能、高票价）、不适用（不能随意增加行车密度、不适应客流变化）、不安全（放射性、漏电）、不可靠（小事故会因影响整车运行）王梦恕：隧道及地下工程专家，中国工程院院士。
1964年毕业于西南交通大学（时称唐山铁道学院）。
北方交通大学·中国铁路工程总公司隧道中心主任北方交通大学土建学院隧道与地下工程研究所所长铁道部隧道工程局副总工程师第九、十届全国政协委员第九、十、十一届全国人大代表低速磁悬浮更是费用高昂，耗能大形不成交通网络的交通玩具。
低速磁悬浮比不上已有百年历史的轮轨技术。
高速磁悬浮已被高速轮轨牵引技术而否定！因为它不具备“安全、可靠、适用、经济”交通严格要求的八字方针！这是任何磁悬浮不能应用于交通被否定的总结论。
一、高速磁悬浮的车辆和轨道感应线圈（板）有9毫米磁间隙而产生同性相斥异性相吸的浮力和运动的力量，他与电动轮轨牵引电机的间隙大了近20倍，因此，感应效果远远小于轮轨牵引，耗电变为要大于轮轨2-3倍。
而低速磁悬浮间隙更大达30毫米左右，效率更差，耗电更大，票价费用更高，这是否定他的致命点之一。
二、磁悬浮的电区间之间只能开一列车，如上海龙阳至浦东电区间长32KM，需7-8分钟才能开第二列，原因，这是展开的电机原理，一个电机只能有一个轴，也就是一列车就是一个轴的代表。
由于磁浮机车德国不研究了，所以上海也没有配件了，而处于拆不拆的问题。
交通要随着客流而增加列车密度，低速磁悬浮就不能随意增加列车密度。
这是否定他的第二致命点二。
设计地铁列车运行间距是2分钟能实现吗？三、低速磁悬浮上浮力是一个定数，当设计、施工定下来之后，每个车厢上人的数量和载重也是定数，不允许超载，不允许不均匀，否则浮不起来，而轮轨超载多少都无所谓，可照常运行，地铁客流是不定的，有高潮和低潮，客流期是幅度很大的变数。
这是不能应用的致命点之三。
四、磁悬浮的磁感应是两个物体开放式的感应，这种开放磁场会产生很大的漏电、放射性，这对人体会产生很大危害，一般交通轨道距离居民区要大于300M以外，德国订的是300-500M以外，长期生活在开放磁场之内对人体是干扰的，甚至常坐磁悬浮列车的旅客也会受到损伤，他不同于轮轨的感应磁场是封闭的，是没有辐射性的，这正是附近居民反对的原因，应关心、尊重他们的要求，这是不能乱用的致命点之四。
深圳市城市轨道交通3号线三期南延工程主体3131标“5·11”较大坍塌事故调查报告日前，《深圳市城市轨道交通3号线三期南延工程主体3131标“5·11”较大坍塌事故调查报告》已经市政府批复结案，现予公布。
2017年11月17日2017年5月11日10时左右，位于福田区绒花路的深圳市轨道交通工程3号线三期南延工程3131标基坑发生一起土方坍塌事故，造成3人死亡，1人受伤，直接经济损失345万元。
事故发生后，省委常委、市委书记伟中同志，时任市委常委、常务副市长张虎同志，时任市委常委、市政府党组成员庆生同志先后作出批示，要求全力科学组织救援，防止发生次生事故，同时，查明事故原因，举一反三，深刻汲取事故教训，全面排查全市地铁施工现场安全生产隐患，避免事故再次发生。
张虎、庆生、文海等市领导还先后赴现场指挥应急救援工作。
事故发生后，根据市领导批示及《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）的有关规定，市政府成立了由市监察局、安委办、公安局、住房建设局、轨道办、法制办、福田区安监局及市总工会为成员单位的事故调查组对事故进行调查，并邀请市检察院参与。
事故调查组按照“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，通过现场勘查、查阅资料、调查取证、检测鉴定和专家论证，查明了事故发生的原因、经过、人员伤亡和直接经济损失等情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议。
同时，针对事故原因及暴露出的问题，提出了事故防范措施建议。
调查认定，深圳市城市轨道交通3号线三期南延工程主体3131标“5·11”坍塌事故是一起较大生产安全责任事故。
一、事故基本情况（一）事故项目情况。
1．项目立项情况。
为实现城市总体规划目标，支撑引领重点区域发展，完善交通网络结构，缓解城市交通拥堵，2015年9月21日，国家发展改革委批复同意对深圳市城市轨道交通第三期建设规划确定的建设任务及目标进行调整。
盐田两会反对磁悬浮的理由深圳盐田区两会昨日闭幕，地铁8号线修建问题成为热点，11名代表表达对该线规划的不满。
盐田区已向市轨道办递交《关于地铁8号线增加站点的建议》，罗列数据与现实问题，提出高架轨道实用性不强，磁悬浮在该区不适用，存在六大难点。
翻看《盐田区四届人大一次会议代表建议、批评及意见办理情况简表》，共11名代表对8号线修建提交相关提案。
盐田区向市轨道办递交《关于地铁8号线增加站点的建议》(简称《建议》)介绍，根据市规土委关于8号线规划，盐田内选线经过的主要干道为深盐路、深沙路、沙盐路、盐田路、东海路、盐梅路，都比较狭窄，而8号线高架铺设路幅宽度最小14米，车站处路幅宽度超20米，高架轨道占用两条机动车道，形成对辖区主要市政道路全线覆盖，破坏城区道路整体空间感与行车环境，挤占公交走廊并造成新的交通拥堵。
根据《铁路设计防火规范》、《城市轨道交通工程项目建设标准》规定，轨道与建筑防火间距最少20米，高架结构外侧距建筑安保范围宽度至少为30米。
盐田区道路狭窄，无论高架列车还是两侧建筑，一旦发生事故，后果不堪设想。
盐田区委区政府表示，8号线宜采用地下轨道方式，不占用地面资源，不产生新的污染，高架轨道实用性不强。
目前磁悬浮在该区也不适用，是因为存在六大难点：8号线采用磁悬浮方案在罗湖区内与1、2、5、9号线接驳困难；采用磁悬浮方案道岔设计、控制困难，起终点采用灯泡式折返方案，用地条件高，影响面广，在罗湖和小梅沙不可行；列车在台风超过10级时将停运，不适应东部沿海高风区域；盐田因东部地区空气咸湿，其金属结构暴露在外将因腐蚀严重而增加维护成本；隧道部分磁悬浮造价将高于轮轨，且上跨梧桐山隧道施工难度大，并在高位出隧道严重影响景观；采用磁悬浮方案与盐田多立交互穿难度大，影响大。
即使项目建成，由于与其它轨道交通衔接不便，公众不便或不愿坐，社会经济效益难以达到预期。
算账采用磁悬浮方案投资预算达201亿盐田区委区政府表示，根据市规划国土委目前轨道8号线规划设计方案，中低速磁悬浮方案路长约31.4公里，传统轮轨B型车方案线路长约26.4公里。
张科云：基于行为心理的建筑入口设计研究全，色彩丰富、光亮能够带来刺激感，色彩质感的对比能够限定空间领域，办公建筑入口多采用光亮、白色，体现现代感和科技感，商业建筑入口多采用丰富的色彩和玻璃等内外通透明亮的材质。
同时材料的色彩、质感不仅对入口的性格有影响，同时也和环境文化背景有密切的联系。
从粗糙到光亮，从温暖到冰冷，从绚丽到淡雅，在不同文化环境中色彩所传递的感受是不一样的，即使处于同一文化中，场合环境不同，人的性格不同，同一色彩也给人以不同影响。
4.4 建筑入口广场形态与心理墙体的不同围合形式会产生不同的建筑入口广场空间形态，不同的空间形态会对人产生不同的心理影响。
矩形广场是一个较稳定空间，属于相对静态和良好的滞留空间。
三角形广场有向外扩张之势，六边形广场具有一定的向心感等，圆形广场则具有比较强的向心感，自由U形的广场则给人多变不稳定感，多用于艺术性较强的建筑入口，给人创造一个富有变化和动感的空间。
4.5 建筑入口立面组织与心理李泽厚在《美的历程》中认为这些“似乎是纯形式的几何线条，实际上积淀融化了丰富的内容和意义，劳动生活和自然对象，与广大世界中的节奏、韵律、对称、均衡、连续、间隔、重叠、单独、 粗细、疏密、反复、交叉、错综、一致、变化、统一等种种形式规律，逐渐被自觉掌握和集中表现在这里。
” 建筑入口立面形态组织，灵活运用美学规律，进行颜色，材料等搭配，保持与整体建筑的协调性，同时注重入口立面设计的逻辑性，诚实地进行装饰。
5 结语在建筑入口设计中合理地运用环境心理学已经受到越来越多设计人员的重视，并在应用中取得了一定的进步和发展，但是当前建筑环境心理学理论仍然处于较初级的阶段，因而在具体应用中仍会存在着这样或那样的问题。
如何进一步加强建筑环境心理学在设计中的应用，以创作更好的建筑入口设计，已经成为各个建筑设计人员必须深入研究的课题。
参考文献：[1] 布莱恩・劳森.空间的语言[M].北京：中国建筑工业出版社，1990.[2] 梁振学编著.建筑入口形态与设计[M].天津：天津大学出版社，2001.[3] 芦原义信.外部空间设计[M].北京：中国建筑工业出版社.1985.[4] 龚亮.浅析色彩学在建筑设计中的应用[J].城市建设理论研究，2012(26).[5] 李泽厚.美的历程[M].天津：天津社会科学院出版社，2009.[6] 林玉莲，胡正凡编著.环境心理学[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.[7] 胡志，锋徐强.环境心理学在建筑设计中的应用[J].中国科技纵横，2009（11）.深圳拟建7.5公里最长隧道深圳市坪盐通道走线方案已经确定，目前正在进行可行性研究和方案设计等前期工作。
长深高速公路葵岗互通立交工程一、背景长深高速公路（G25），是中国南北高速公路网中的一条长途高速公路，起点为广东省深圳市龙岗区，终点为江苏省南京市，全长1860公里，建设历时17年，于2014年全线通车。
其中，位于深圳市宝安区的葵涌互通（又称葵涌立交）是长深高速公路的重要节点之一，作为广深珠三角城市群的重要枢纽，对于实现城市群间的无缝对接和加强经济、文化、科技等方面的合作具有重要意义。
然而，由于葵涌互通所处地区人口密度大、经济活动频繁，长期以来交通拥堵、交通事故频发等问题凸显。
因此，在“国家交通强国”战略的推动下，深圳市政府开始启动葵岗互通立交工程建设，加强长深高速公路在葵涌地区的交通体系建设。
二、工程规划葵岗互通立交工程位于深圳市宝安区与前海深港现代服务业合作区交界处，东临深圳湾、南接前海、北接松岗、西邻福永。
该工程总投资约20亿元，占地面积近250亩，是国内首个采用“F型屏蔽”技术的高速公路立交桥，建成后将成为长深高速公路上的重要节点，拥有着极为重要的经济意义和战略地位。
葵岗互通立交工程采用了现代化工程技术，主要分为桥梁工程和道路工程两部分：桥梁工程该工程桥梁总长约1.25公里，分为上段和下段两个结构，分别跨越了深圳皇岗口岸、深圳机场高速、广深高速公路、深汕高速公路和机场隧道等多个经济发展区域。
整个工程设计先进、结构合理，采用了大闸蟹形拱结构，使其具有双曲线、自锚式、锚杆固结、倒掩斜撑等一系列优良特性，保证了其完美的建设效果。
道路工程葵岗互通主线道路宽度为19米，路肩宽度为1.5米，车道数为3条，辅路宽度为7.5米，路肩宽度为1.25米，车道数为2条。
途中设置有智能交通系统、指路标志、排水系统、景观照明等智能化设施，为司机提供更安全、便捷的驾驶体验。
三、预计效果葵岗互通立交工程的建设能够有效地改善葵涌地区长深高速公路所在路段的行车瓶颈，提高通行效率，缩短通行时间，为广深珠三角地区的交通发展带来了极为重要的助力。
总监培训班法规课案例讨论材料深圳市鹏城集团轨道交通二期三号线3106标“4·1”坍塌死亡事故基本情况2008年4月1日15时15分，位于深圳市龙岗区的深圳市轨道交通二期三号线3106标工程发生一宗坍塌事故，造成3人死亡2人受伤，直接经济损失约119.17万元。
市轨道办、公安、安监、建设、工会、龙岗区政府等部门接报后立即赶赴现场，组织抢救和善后处理工作，并指导事故企业采取有效措施，控制事故的进一步扩大。
依据《生产安全事故报告和调查处理条例》，成立了由市安全生产监督管理局、市建设局、市监察局、市公安局、市总工会、龙岗区政府等部门组成的“4〃1”事故调查组，并邀请市人民检察院派人参加。
调查组下设责任调查小组、技术分析小组、综合小组和现场处臵小组四个小组，于4月2日开始事故调查工作。
各小组通过勘察现场，调查取证，科学分析，查清了事故发生的经过、原因、性质，在对事故原因和责任认定的基础上提出了对有关责任单位和人员的处理意见，提出了防范措施和建议。
现形成报告如下：一、事故发生单位及工程概况（一）单位概况事故发生单位为深圳市鹏城建筑集团有限公司（以下简称鹏城集团），注册地址为深圳市福田区农林路鑫竹苑A座，法人代表李映厚,具有房屋建筑工程施工总承包壹级、市政公用工程施工总承包壹级资质，建筑业企业资质证书编号A1014014030401。
安全生产许可证编号为粤JZ安许证字[2005]020399。
2007年3月8日,经公开招标,鹏城集团中标获得深圳市轨道交通二期三号线3106标工程的总承包资格，并于2007年4月20日与深圳市地铁三号线投资有限公司签订了施工总承包合同。
监理单位为中煤邯郸中原建设监理咨询有限责任公司（以下简称中原监理），注册地址河北邯郸滏河大街114号，法人代表郭庆华，具有市政公用工程（含地铁、轻轨）监理甲级、铁路工程（铁路隧道工程）监理甲级、铁路工程（铁路综合工程）乙级等资质等级,资质证书编号[建]工监企字第(941036)号。
深圳市盐田九径口“8·27”特大爆炸一、事故概况及经过1992年8月27日17时35分，深圳南东鹏运输公司似下简称东运公司）在盐田九径口开山填海工地施工的峒室爆破工程，由于其中一药室发生早爆，造成15名作业人员死亡、直接经济损失800000余元。
东鹏运输公司是1988年2月11日经深圳市政府批准成立的，具有独立法人资格的国营运输企业，经营范围以承担盐田港港区开发的土石方运输为主。
东鹏运输公司的上级管理单位是深圳市东鹏实业有限公司。
1992年5月，东鹏运输公司决定筹建爆破工程队，委派工程部副经理任某组建爆破队。
并从东倍石场调入爆破员黄某（已遇难）担任爆破工程队队长。
黄队长持有爆破员和爆破安全监督资格证，负责施工队的全面工作。
施工队的人员都是由黄队长负责临时雇用的，共雇用26人，其中只一人持有爆破员资格证。
由于东鹏运输公司没有能力和资格负责工程爆破，1992年7目8日，该公司又与深圳华海爆破工程公司签了协作合同，由华海公司负责有关爆破技术咨询服务与现场工作指导，7月23日，华海公司完成了盐田九径口工地爆破方量为6．85万立方的爆破设计方案、Ⅰ号导峒和Ⅱ号导峒挖完后，8月26日12时开始装药当天两个峒的十个药室装药完毕，总药量为 28．28吨。
接着按Ⅰ号峒和Ⅱ号峒回填，每峒十三人作业。
8月27日17时左右，盐田港区域上空，天气较晴朗，工地峒室回填工作继续正常进行。
大约到17时20分到25分，天气突然变化。
天空白云密布，云层较低，天色变暗。
云层从东北向西南方向移动，并刮有大风。
随即开始下雨，雨点大而稀疏，而后骤变为大雨。
于是在工地进行回填工作的峒外作业人员以及爆破队黄队长，都分别跑到工地Ⅰ号、Ⅱ号峒内避雨。
这时，在盐田港九径口开山工地2公里范围上空发生强雷爆。
大约在35分左右，一声巨雷霹雳，随即Ⅱ号峒装有2．28吨炸药的3号药室发生爆炸，致使Ⅱ号峒内13人全部遇难。
由于Ⅰ、Ⅱ号两峒室相距仅40余米，Ⅰ号峒口发生垮塌，其中2人遇难。
大型工程技术风险控制要点住房城乡建设部2018年2月为加强城市建设风险管理，提高对大型工程技术风险的管理水平，推动建立大型工程技术风险控制机制，住房和城乡建设部工程质量安全监管司组织国内建筑行业专家编制了《大型工程技术风险控制要点》。
主编单位：上海市建设工程安全质量监督总站上海建科工程咨询有限公司参编单位（按章节排序）：上海岩土工程勘察设计研究院有限公司华东建筑集团股份有限公司上海市隧道工程轨道交通设计研究院中国建筑第八工程局有限公司上海建工七建集团有限公司上海隧道工程股份有限公司上海市建设工程设计文件审查管理事务中心中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司主要起草人：黄忠辉、金磊铭、周红波、曹丽莉、高惕非、夏群、高承勇、朱晓泉、李冬梅、李浩、崔晓强、尤雪春、朱雁飞、陆荣欣、朱骏、唐亮、陈华、田惠文、梁昊庆、刘爽、周翔宇、张渝、李伟东、邵斐豪1总则 (1)2术语 (2)3基本规定 (4)3.1风险管理范围 (4)3.2风险管理目标 (4)3.3 风险管理阶段 (4)3.4 风险等级 (4)3.4.1 概率等级 (4)3.4.2 损失等级 (5)3.4.3 风险等级确定 (6)3.4.4 风险接受准则 (6)3.5 风险控制职责 (7)3.5.1 建设单位职责 (7)3.5.2 勘察单位职责 (8)3.5.3 设计单位职责 (8)3.5.4 施工单位职责 (8)3.5.5 监理单位职责 (8)4风险控制方法 (9)4.1 风险识别与分析 (9)4.1.1风险识别与分析工作内容 (9)4.1.2风险识别与分析工作流程 (10)4.1.3风险识别与分析工作方法 (10)4.2 风险评估与预控 (11)4.2.1风险评估与预控工作内容 (11)4.2.2风险评估与预控工作流程 (11)4.2.3风险评估与预控工作方法 (12)4.2.4风险评估报告格式 (13)4.3 风险跟踪与监测 (13)4.3.1风险跟踪与监测工作内容 (13)4.3.2风险跟踪与监测工作流程 (14)4.3.3风险跟踪与监测工作方法 (14)4.4 风险预警与应急 (14)4.4.1风险预警与应急工作内容 (15)4.4.2风险预警与应急工作流程 (15)4.4.3风险预警与应急工作方法 (16)5勘察阶段的风险控制要点 (17)5.1 建设场址 (17)5.1.1地质灾害风险 (17)5.1.2地震安全性风险 (18)5.2 地基基础 (18)5.2.1地基强度不足和变形超限风险 (18)5.2.2基坑失稳坍塌和流砂突涌风险 (19)5.2.3地下结构上浮风险 (20)5.3 地铁隧道 (21)5.3.1盾构隧道掘进涌水、流砂和坍塌风险 (21)5.3.2盾构隧道掘进遭遇障碍物风险 (21)5.3.3盾构隧道掘进遭遇地下浅层气害风险 (22)5.3.4矿山法施工隧道涌水塌方风险 (22)6设计阶段的风险控制要点 (23)6.1 地基基础 (23)6.1.1基坑坍塌风险 (23)6.1.2坑底突涌风险 (24)6.1.3坑底隆起风险 (24)6.1.4基桩断裂风险 (25)6.1.5地下结构上浮和受浮力破坏风险 (25)6.1.6高切坡工程风险 (26)6.1.7高填方工程风险 (28)6.2 大跨度结构 (29)6.2.1大跨钢结构屋盖坍塌风险 (29)6.2.2雨棚坍塌风险 (30)6.3 超高层结构 (30)6.3.1超长、超大截面混凝土结构裂缝风险 (30)6.3.2结构大面积漏水风险 (31)6.4 地铁隧道 (31)6.4.1盾构始发/到达时发生涌水涌砂、隧道破坏、地面沉降风险 (31)6.4.2盾构隧道掘进过程中地面沉降、塌方风险 (32)6.4.3区间隧道联络通道集水井涌水并引发塌陷风险 (32)6.4.4联络通道开挖过程中发生塌方引起地面坍塌风险 (32)6.4.5矿山法塌方事故风险 (33)7施工阶段的风险控制要点 (34)7.1 地基基础 (34)7.1.1桩基断裂风险 (34)7.1.2高填方土基滑塌风险 (34)7.1.3高切坡失稳风险 (35)7.1.4深基坑边坡坍塌风险 (35)7.1.5坑底突涌风险 (37)7.1.6地下结构上浮风险 (37)7.2 大跨度结构 (38)7.2.1结构整体倾覆风险 (38)7.2.2超长、超大截面混凝土结构裂缝风险 (39)7.2.3超长预应力张拉断裂风险 (39)7.2.4大跨钢结构屋盖坍塌风险 (40)7.2.5大跨钢结构屋面板被大风破坏风险 (40)7.2.6钢结构支撑架垮塌风险 (41)7.2.7大跨度钢结构滑移（顶升）安装坍塌风险 (41)7.3 超高层结构 (43)7.3.1核心筒模架系统垮塌与坠落风险 (43)7.3.2核心筒外挂内爬塔吊机体失稳倾翻、坠落风险 (47)7.3.3超高层建筑钢结构桁架垮塌、坠落风险 (49)7.3.4施工期间火灾风险 (52)7.4 盾构法隧道 (54)7.4.1盾构始发/到达风险 (54)7.4.2盾构机刀盘刀具出现故障风险 (54)7.4.3盾构开仓风险 (55)7.4.4盾构机吊装风险 (55)7.4.5盾构空推风险 (56)7.4.6盾构施工过程中穿越风险地质或复杂环境风险 (56)7.4.7泥水排送系统故障风险 (57)7.4.8在上软下硬地层中掘进中土体流失风险 (57)7.4.9盾尾注浆时发生错台、涌水、涌砂风险 (58)7.4.10管片安装机构出现故障风险 (58)7.4.11敞开式盾构在硬岩掘进中发生岩爆风险 (58)7.5 暗挖法隧道 (59)7.5.1马头门开挖风险 (59)7.5.2多导洞施工扣拱开挖风险 (60)7.5.3大断面临时支护拆除风险 (60)7.5.4扩大段施工风险 (60)7.5.5仰挖施工风险 (61)7.5.6钻爆法开挖风险 (61)7.5.7穿越风险地质或复杂环境风险 (61)7.5.8塌方事故风险 (61)7.5.9涌水、涌砂事故风险 (63)7.5.10地下管线破坏事故风险 (63)附录A 风险评估报告格式 (64)附录B 动态风险跟踪表 (65)附录C 风险管理工作月报 (67)附录D 风险管理总结报告格式 (69)附录E 风险分析方法 (70)附录F 风险评估方法 (71)1总则1.0.1 为了指导我国大型工程建设技术风险的控制，有效减少风险事故的发生，降低工程经济损失、人员伤亡和环境影响，保障工程建设和城市运行安全，特制定本控制要点。
王北凹隧道坍塌成因及处治措施本文清晰地阐述了隧道的自然建设条件、工程区域地质环境，从地质角度探讨了坍塌形成的原因，提出了”稳固后方、加固前方、上堵下排侧引、探明前方”相结合的坍塌处治方案，不仅处治了现有坍塌，也为后续隧道施工的推进提供了保障。
标签：隧道坍塌成因处治措施1工程概况王北凹隧道为江门至罗定高速公路控制性工程，位于第11合同段，为分离式隧道。
隧道进口端位于新兴县榄根村，里程桩号YK96+954，隧道出口位于云浮市前锋镇围仔村，里程桩号YK100+661，隧道全长3707m，最大埋深462m。
隧道出口右线从YK100+661开始施工，现开挖至YK100+261，YK100+390-YK100+261原设计为IV级，由于地质条件较差，变更为Ⅴ级围岩，Ⅳ级变Ⅴ级共129m。
隧道按Ⅴ级围岩开挖至YK100+261时，隧道涌水量大，出现坍塌现象，停止施工已有10天。
2工程区域地质环境隧址区位于丘陵及低山区，地面标高约为131.5～643.7m，相对高差约为503.2m，隧址区内山脊线大部分呈南北向，总的来说山体地形陡峻，山体植被发育。
隧道起点至YK99+150地层岩性为寒武系八村群变质砂岩及其风化层；YK99+150～隧道终点地层岩性主要为泥盆系桂头组粉砂岩，出口端零星分布有老虎头组砂岩及天子岭组灰岩，各年代地层之间均为不整合接触。
根据现场地质调查和地质钻探成果，在K96+927处发育小型断层，岩体节理发育不均，岩体较为破碎，地表露头风化裂隙局部较发育。
根据区域地质图，YK99+150附近存在不整合接触带，YK99+150～YK100+661存在三条隐伏小型断裂。
地下水主要类型为基岩裂隙水。
赋存于基岩中，其透水性及赋水性极不均匀。
地下水主要由大气降水及侧向径流补给，以渗流、小股状涌水方式向隧道开挖面排泄、以侧向径流方式向隧道左侧及低洼地带排泄。
隧址区地下水总的流向由地表向下、向隧道左侧，由小里程向大里程。
深圳坪盐通道终点选址遭反对2012年06月06日南方日报
北边接南坪快速路，南边接盐坝高速，这条打通至盐田的通道，被称为坪盐通道，从坪山龙坪路出发，直通盐田。
但坪山新区修路的愿望并非坦途。
因坪盐通道规划暂定选取大梅沙或溪涌作为终点出口，坪盐通道规划方案遭到盐田和大鹏两区的反对，导致规划进展缓慢。
一个新区，一个筑路的梦想。
修一条快速路与市中心区建立40分钟生活圈，在坪山人心中憧憬了多年。
北边接南坪快速路，南边接盐坝高速，这条打通至盐田的通道，被称为坪盐通道，从坪山龙坪路出发，直通盐田。
但坪山新区修路的愿望并非坦途。
因坪盐通道规划暂定选取大梅沙或溪涌作为终点出口，坪盐通道规划方案遭到盐田和大鹏两区的反对，导致规划进展缓慢。
1薄弱的交通到港口需绕路而行
坪山出行难众所周知。
从福田到坪山，林小姐需从新洲路接上北环再走南坪路，之后上水官高速，然后在横岗出口接横坪公路，“因横坪公路红绿灯多，从福田到坪山，开车需要50分钟”。
对于开集装箱货车的严师傅来说，从坪山到盐田把集装箱送到港口，一定要绕路。
“从坪山到盐田，没有直通的路。
”严师傅说，坪山新区的货物要通过盐田港出口，但坪山和盐田之间没有直通的快速通道，车辆要绕到葵涌或横岗才能到达盐田。
但绕道提高了运输成本，加上道路经常堵车，也会耽误时间。
目前，坪山新区与市中心区的交通主要由横坪公路承担，但这个方向的车流量日趋密集，轿车和货车挤在一起，增加了行车的不安全性。
深圳市交通运输委员会调研发现，深圳东部发展轴交通基础设施极为薄弱，多年来，坪山由于缺乏对外的快速通道，市政道路客货运交通拥挤、通行能力差，新区经济和社会各项事业实现跨越式发展受到了制约。
2修路的梦想打通至盐田的通道
早在2010年的人大会议上，坪山新区人大代表就在“两会”上提出了打通坪山至盐田的壁垒，建设一条直通市区的坪盐快速通道的构想，以解决坪山新区对外交通瓶颈，让坪山的货物能快速到达港口，同时打通坪山通往市区的命脉。
“如果对外交通问题不解决，坪山新区的经济就难有大的发展，坪山新区的环境就难有质的提升，市委、市政府成立坪山新区的战略意图就难以实现。
”坪山新区党工委书记杨绪松曾如是表示。
坪盐通道成为坪山新区人通往市区的一个梦想，寄望尽快实现以解决坪山新区和市区交通联络问题，强化新区与市区、坪山工业园区与盐田各物流港口的交通联系，提高人流、物流、资金流、信息流的周转效率。
xxxx的修路梦想，得到了回应。
2010年1月，深圳市交通运输委员会对坪盐通道规划进行研究。
今年2月，市政府原则同意建设坪盐通道。
坪盐通道规划为北接南坪快速，南接盐坝高速，定位为城市快速路，为双向六车道，设计速度为80公里/小时。
坪盐通道项目在研究过程中曾形成6个方案，后因部分接口工程复杂，制约因素多，坪盐通道剩下两个起点和两个终点设计方案作为比较。
两个起点是龙坪路、锦龙大道，两个终点是大梅沙、溪涌。
因新区锦龙大道接驳存在困难，龙坪——大梅沙、龙坪——溪涌两个方案最为成熟。
当中，龙坪到大梅沙路线全长10公里，需要修建两处隧道，投资估算约
24.36亿元，如果主线采取双向四车道方案，投资估算为
19.8亿元。
xx到溪涌路线全长为
7.6公里，需要修建一个隧道，投资估算为
16.21亿元。
“方案一，龙坪到大梅沙，运行时间比较短，运行里程比较短，征用土地少，不过存在车道数不匹配、建设成本及运营成本高的劣势。
方案二，车道数匹配，建设成本及运营成本低，但存在绕路、征用面积大、拆迁数量大、盐坝高速收费等劣势。
”市交委相关人员说。
根据测算，方案一成本为每年4600万元，方案二成本为每年2880万元，假如方案一采取双向四车道方案，运营成本为每年3100万元。
3终点的尴尬方案遭盐田及xx反对
修路的现实进展不如想象般美好。
因道路的线位和接驳点一直没有定下来，加之遭致反对意见，坪盐通道经历多次方案修改到目前还没有定下来，规划进展缓慢。
“项目首先要有项目书和方案，之后才立项，再到建设，现在坪盐通道还在方案研究中。
”坪山新区财政局相关人士说。
记者了解到，坪盐通道接驳大梅沙立交方案，盐田区、滨海分局、东部华侨城持反对意见。
大梅沙交通拥堵、接驳处匝道距离东部华侨城门口太近等原因是其反对的理由。
此外，坪盐通道接驳溪涌出口，遭到了大鹏新区的反对，拆迁量大、新道路规划和旧城改造城市更新地块相冲突等原因是其反对的理由。
坪盐通道规划方案研究过程中曾多次征求相关部门意见。
市交委目前正在对起终点立交方案进行深入研究，预计最迟第二季度可由市政府确定规划方案，力争年内开工建设。
3月20日，市政府坪盐通道投融资会上，基本达成溪涌方案优于大梅沙方案的共识。
对此，坪山新区另有说法。
根据当前市交委的测算，均以龙坪立交为起点，大梅沙收费站为终点，方案一运行里程是
11.9公里，运行时间为
8.9分钟，方案二运行里程为
14.7公里，运行时间为11分钟。
“走溪涌绕路，耗时不仅仅是几分钟的问题，还要接驳盐坝高速，出口需收费。
”坪山新区相关人员认为，走溪涌是舍近求远，再者，在溪涌出口接盐坝高速，最终也是通过大梅沙出口下高速，不如在大梅沙出口更为方便直接。
三方各有想法，对坪盐通道的规划还没有达成一致意见。
4xx的努力欲抵押土地融资修路
长期以来，坪盐通道项目的推进受到坪山新区的广泛关注。
今年初，坪山把坪盐通道列进坪山“十二五”规划，希望得到各方认可，并力争在今年开工建设。
“争取坪盐通道、南坪三期年内开工。
”当时，坪山新区管委会主任冯现学通报了今年44大项117小项工作，其中包括坪盐通道的建设项目。
2月16日，坪山新区党工委书记杨绪松、管委会主任冯现学刚随深圳党政代表团赴湘鄂两省考察返深，就第一时间率队对坪盐通道备选方案选址进行实地调研，而这已不是坪山主政者第一次踩点坪盐通道的建设规划地。
今年初，坪山新区提出“走新型城市化道路，建…五大新城‟”的发展目标，全力开展大开发大建设，解决交通问题成为坪山新区的重要工作之一。
“坪山新区要实现大发展，就要具备创新的意识和超前的精神。
坪盐通道的建设对新区大开发大建设将起到非常重要的推动作用，坪盐通道也成为今年新区推进的重点工作。
”杨绪松和冯现学表示了相同看法。
多次调研后，杨绪松、冯现学还专门对各项备选方案面临的拆迁、线位优化等可能遇到的问题进行综合考察。
每到一个备选点，杨绪松、冯现学通过步
行实地估算建设工程的拆迁量，对涉及具体线位进一步优化的可操作性进行了深入探讨。
为了未来能尽快完成坪盐通道的建设，坪山新区还提出了自己融资的设想，希望通过此来解决财政投资的不足。
针对日前坪盐通道其中一个终点设置在溪涌的方案，杨绪松也表达了自己的意见：
“连接到溪涌就不叫坪盐通道了，成为连接坪山和大鹏新区了。
”
对于盐田区担心的终点设在大梅沙收费站引起交通拥堵问题，杨绪松认为，即使设在溪涌，到市区的车流还是要经过大梅沙收费站。
对于东部华侨城担忧的景观受影响问题，他则建议通过景观优化来减少影响。
“为了修坪盐通道，坪山新区决心下大血本。
”杨绪松透露，因为坪盐通道的建设，坪山新区意欲抵押中心区的一块土地进行融资，“极力争取将坪盐通道的终点设在大梅沙”。
一条路，一个梦。
对于路网薄弱的坪山新区，一条路所能寄托的，或许还是坪山人改变命运的开始。
