第四章船舶堵漏
当船舶发生海损事故造成船体破损进水时，及时采取正确的抢险措施和进行堵漏，才能避免沉没，把利用船舶专用器材堵塞破损漏洞的各种应急措施，称为船舶堵漏。
内河船舶由于尺度小、隔舱少，储备浮力不大，一旦破舱进水来不及堵漏即将沉没，因此，根据内河航道的特点，多采取就近冲滩搁浅的原则，以挽救船舶完全沉没水中或倾覆，但仍需进行自救。船舶堵漏工作亦称进水抢险工作，进水抢险的任务由驾驶人员和轮机人员共同来承担。
第一节船舶堵漏器材
根据船舶破损情况及堵漏方法的不同，船舶堵漏器材也不一样，内河船舶常用的堵漏器材有：堵漏毯、堵漏板、水泥、黄沙、木板、木撑、木塞、铁钉、棉絮等。
一、堵漏器材的种类
1．堵漏毯
堵漏毯又称防水席。船舶破损时，用以从舷外遮挡破洞，限制进水流量，是为进一步采取堵漏措施的临时应急器材。堵漏毯有轻型和重型两类。尺度规格一般有2 m×2 m，2．5 m×2．5 m，3 m×3 m等。轻型堵漏毯，是由三层2号帆布重叠，按经纬缝法制成。四周有白棕绳，并嵌有眼圈供连接绳索用。备有四根钢管，必要时可插入堵漏毯中特制的夹袋内，使用时防止堵漏毯被压吸入破洞。重型堵漏毯是用钢丝编制成的正方形网，两面都用帆布缝牢，其中一面有绳绒附着物，四周有钢丝绳。使用时以绳绒一面紧贴漏洞用以增加水密程度。重型堵漏毯大而重，操作不便。一般船上多备2．5 m×2．5 m的轻型堵漏毯，如图4～1所示。
图4—1 堵漏毯
2．堵漏板
堵漏板是用以堵挡周围平整的中小型破洞、裂口的各种板件。由两层木板以纹理纵横交叉的方式重叠钉成。规格大小不一，但宽度须小于肋骨间距，厚度应随规格的增大而增厚，一般船舶备有300 mm×300mm×10 mm以下的木板制成的堵漏板。堵漏时，应在板和破洞间放置软垫，以增加水密程度。也可在板中先钻好孔，然后用堵漏螺丝杆扣紧在破损部位。因结构不同，有软边堵漏板、活页堵漏板等。图4～2所示为软边堵漏板，图4—3所示为活页堵漏板。
3．堵漏盒
堵漏盒是用木材或钢板制成的无底方盒。开口的四周镶有橡皮垫，上盖板中间开有小孑L以便与螺丝杆连接。适用于船舶破洞向舱内翻卷的洞口。使
用时将堵漏盒盖住洞口，并用支柱或螺丝杆固定。钢板堵漏盒必要时可用角铁焊牢在船体上，如图4—4所示。
4．堵漏螺丝杆
堵漏螺丝杆是在船舶破损堵漏时，用以固定和扣紧堵漏板或堵漏盒的螺杆夹紧器。有下列几种：
1)活动堵漏螺丝杆
在螺杆一端装设活动横杆。使用时，可以折合后插进不同形状的破洞。一般螺丝杆与横杆的长度均为600 mm。特点是操作方便。
2)T形堵漏螺丝杆
其用途与活动螺丝杆相似。横杆固定垂直于螺杆。一般长度仅5。O mm。缺点是横杆不能活动，操作不便，堵塞漏洞的大小亦受限制。
3)钩头堵漏螺丝杆
螺杆前端弯成钩形。使用时，先用结实木板或铁板，并垫上软垫子，选几个适当的位置钻孔，将钩头穿出孔外，钩在漏洞外周围的船壳钢板上，拧紧蝶形螺帽。特点是便于堵塞卷边向舷外的漏洞。图4—5所示为三种堵漏螺丝杆。
b．堵’桶木基
堵漏木塞是以质软、不易劈裂的橡木或杉木制成，用来堵塞5～150 mrn的圆形或近似圆形的破洞、铆钉孔或破损管的器材。使用时便于打紧，被水浸泡膨胀后将卡得更紧，不易滑脱。堵漏木塞分平头和尖头两种。木塞顶角不得超过5。为宦，如图4—6所示。
6．堵漏木楔
堵漏木楔是以垫塞支撑柱两端和船体结构间的空隙，加固堵漏器材或堵塞船体裂缝的木楔。用松木等轻质木料制成，分尖头和平头两种。木楔角度不宜过大，一般以5。左右为宜，否则能使缝隙继续扩展，并且在受到震动或在水的压力下容易发生松脱，如图4—7所示。
7．支撑柱
支撑柱是用于临时支撑堵漏器材的木柱。一般与堵漏垫木、堵漏木楔等配合使用。支撑
柱一般选用松木制成圆形或方形的长条木材。要求干燥、无裂缝、无虫伤、端部平整，如图4—8所示。
8．堵漏垫板
堵漏垫板是垫在堵漏器材背面或下面的木板。一般厚为25～50 mm。其作用是加强堵漏用具的强度，并使支撑柱顶端的力平均分布在堵漏用具上；或使支撑柱底端力平均分布在甲板及其他支撑结构上。
二、堵漏器材的保管要求
船舶配备的堵漏器材必须妥善保管，即使“备而不用，，也必须“常备不懈”。其保管要求如下：
1．对堵漏器材的保管实行“三专”，即指定专人负责保管和保养各种堵漏器材；堵漏器材存放在专门规定的地点；任何堵漏器材专用于船舶堵漏，平时不准移作他用。
2·对铁制堵漏器材，应经常保养，不使生锈，活动部分应经常加润滑油，以保持灵活。
3·所有纤维材料，如堵漏毯、帆布、麻絮、棉絮、破布等要经常暴晒、通风，保持干燥，不使霉烂。
4．木质器材，如木楔、木塞、木支柱等，不可存放在高温或潮湿的地方，以防烘脆和霉烂。
5．水泥应放在空气畅通的干燥地方，以防受潮变质。每六个月检查一次，发现变质应立即更换。
6．橡胶部分不可涂油。
第二节堵漏方法
一、各种舱内堵漏法的要点
1．用T形堵漏器堵漏
T形堵漏器由活动T形杆(螺杆和横杆)、软垫、垫板、垫圈、蝶形螺帽等组成。使用时，将T形杆并拢成一直线，伸出洞外，张开横杆，使它贴靠在洞口外侧的船体板上．再于螺杆上套上软垫、垫板、垫圈，并旋紧蝶帽，使软垫紧贴在漏洞内侧的船体板上，如图4一÷听示。
2．支撑堵漏法
是内河船舶常用的堵漏方法，也是较简便的堵漏方法。当发现破损迂K耐．首先用棉絮或其他软垫物品将洞堵住，再压以垫板，然后用支撑柱将垫板和软垫撑紧：支撑方式根据漏洞位置及舱内构件分布等具体情况确定。如漏洞位于船底支撑柱的根端可疆j面板骨架上；如漏洞位于船侧，支撑柱的根端可顶于甲板支柱上，或用两根支撑柱，其根端·翅紧硬于甲板骨架和船底骨架上，如图4～10所示。
3．活页堵漏板堵漏法
活页堵漏板(如图4—3所示)可用来堵塞卷边向内的破洞。先将堵漏板折叠起来送出漏洞外，然后打开堵漏板拉紧，并将螺丝杆套上撑架，旋紧蝶形螺丝帽即可将漏洞堵塞。一般用于直径300 mn3．以下的圆形或近似圆形的漏洞。
4．水泥堵漏法
水泥堵漏是广泛采用的堵漏方法，可与其他方法配合使用，以达到水密牢固。对舱角等不易堵漏的位置也能使用，如图4～1 1所示，其操作方法如下：
1)用堵漏器或支撑方法将漏洞堵塞，并排除积水。
2)根据漏洞处船体构件的状况,制作水泥堵漏箱，亦称水泥模板框。一般是无底无盖的长方形木框，或由三面构成框架。
3)调配水泥。其调配比例水泥：黄沙：盐或苏打1：l：1％。黄沙的作用是使水泥凝固后结实不裂，盐或苏打的作用是使水泥快干。
4)倒入水泥。为防止漏洞尚有渗水把水泥浆冲走，可择水势弱处先填，逐步包围成一两股水，并于堵漏箱下部安置泄水管将水引出。
5)待水泥凝固后(约24 h)，用水塞裹上棉絮堵住泄水管，漏洞则全部堵住。 5．各种小型漏洞的堵塞法
1)Pp]布或棉絮包住木塞，塞住洞LI，用木槌把他打紧，在敲打时，不能用力过大，以防把木塞打碎，如图4一12所示。
2)用浸过油漆的小块棉絮塞入洞内，再配以大小适宜的堵漏盒箱，紧贴漏洞处，然后用撑木支紧固定好，如图4—10(c)所示。
3)遇洞孔不规则，可先将适当木塞塞牢，再用大-小不同裹上浸过油的布或棉絮，一一塞满空隙
6．裂缝堵塞法
先在裂缝两端各钻一个小孑L，用浸过油漆的破布或棉絮包裹木楔，然后用锤子一个一个地顺次打入裂缝，直到全部漏水现象消失为止。
二、各种舷外堵漏法的操作方法
1．堵漏毯堵漏法
先将堵漏毯的正而朝上铺在破口上方的甲板上，将堵漏毯底索(附有链条)自．船首套到船底，沿两舷拉到破洞处。前后张索由舷侧绕过船首与船尾并固定在船首尾的甲板上。将底索的一端和堵漏毯一角的眼环相连，在相对的·舷绞收底索的另一端，使堵漏毯沿船舷缓缓沉入水中。此时堵漏毯另一角的管制索控制毯的下沉深度，直到盖住破洞处，然后固牢管制索，并收紧底索和前后张索即可阻止水进舱内，如图4—13所示。
2．空气袋堵漏法
船舶破损时，用以堵漏水线附近漏洞的充气袋形堵漏用具叫空气袋。用坚固的橡胶帆布
或等效材料制成。有球形和圆柱形两种。袋面有突出的大气嘴，使用时把袋塞入漏洞，利用潜
水空气装置将空气打入袋内，空气袋膨胀后即将漏洞口严密地堵住。可以抵挡浪涌冲击力，减
少进水量。
第三节船舶破舱进水后的措施
船舶在破损进水后，应根据损漏程度和位置不同等具体情况，采取正确有效的抢险措施。
一、破损部位的测定方法
当船体破损进水时，首先应了解损漏的位置，以便及时进行排水和堵漏。损漏位置可通过听、看、测来判定。具体可采用以下方法：
1．倾听测量管或空气管有无出气声或流水声。如双层底或其他密闭舱室进水，可听到出气声和流水声；船舱进水也可听到流水声；邻舱进水与否可根据敲击隔舱壁发出的声音不同来判断。
2．用泵抽水，看水源的大小和动向，若某舱抽水不竭，可判定该舱进水。当进水水位超过破口高度时，水面会冒出气泡或水泡。可从水泡或气泡的位置和大小推测破洞的位置和大小。
3．测量舱底水和压载水的水位，与正常情况的水位比较判定。若某舱水位突然增高，可判定该舱进水。还可根据水位增高的速度，大略估计进水量及漏
洞的大小。
4．采用寻漏网探测破口位置，如舱内装满了货物，无法测定破口的确切位置，可用此法，使用时，从甲板上顺着船舷板漏洞探测器置于舷外水面以上，紧贴船壳上下左右移动，感觉有吸挠现象时，即为漏洞所在。察看杆上深度标记及该处肋骨号数，便是漏洞
准确位置。寻漏网如图4—14所示
二、排水、隔离和保持船舶平衡的方法
1．排水
发现船体破损进水后，应立即通知机舱对破损舱室进行排水。一般舱底水系统的排水能力，船舶的舱底水系统的排水能力，可根据其设置的舱底水泵的台数及每台舱底水泵的排量来确定。
2．堵漏
在排水的同时，应迅速关闭主甲板以下的全部水密门窗，并根据破口的位置、大小等具体情况采用适当的堵漏方法进行堵漏，在堵漏过程中，首先要统一思想，统一指挥，避免慌乱，使用合适的器材和方法进行堵漏。漏洞不大时，一个人或几个人用简易的堵漏工具顶上去即能堵漏。
3．保持平衡和搁浅定位
船体破损进水后如发生过大的横倾或纵倾，易使船舶丧失稳性发生倾覆的危险，通常采用移载法或对称压载法，保持船舶平衡。
移载法是利用燃料和水来调整纵倾或横倾，即将油水拨到破损舱的相反一侧。对称压载法是向与破损舱室对称位置的压载舱灌水压载。如首尖舱破损进水，船舶出现严重首纵倾，这时可在尾尖舱灌水压载，以保持船舶平衡。两种方法可先后使用或同时使用，当船舶处于紧急状况有倾覆危险时，宁可消耗船舶储备浮力以换取稳性来赢得时间，以挽救财产和人命安全。
在破损情况严重，船舶大量进水，而船舶的排水能力又不能满足排水需要的情况下，船舶应及时开至附近的浅滩搁浅、避免沉没。在搁浅定位后，继续进行排水、堵漏、抢救客、货等工作。
第十章稳性
第一节稳性的一般概念
船舶稳性，是指船舶受外力作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除之后船能够自行地回复到原平衡位置的性能。这是一切船舶必须具备的性能。
船舶在停泊或航行中，经常受到风浪等外力作用，使其离开原平衡位置而倾斜；产生倾斜后的船舶又由于其本身所具有的性能而回复到原平衡位置。因此，可以说船舶一般都是经常处于这种平衡与不平衡的往复运动之中。为了船舶的安全，当然需要船舶具有良好地回复到原平衡位置的能力。
船舶是否具有稳性，船能够承受多大的风浪作用而不至于倾覆，有哪些因素影响船舶稳性的大小，提高船舶稳性应采取的措施等，关于这一类的问题都是属于船舶稳性的内容，这是船舶在营运中，人们最关心的船舶安全问题之一。
稳性是船舶非常重要的一个航海性能，它与船舶配载有着密切的关系。为了保障航行安全，防止发生倾覆的危险，首先要求船舶具有足够的稳性。但是稳性亦
不宜过大，因为稳性过大，会使船舶发生剧烈的横摇。
一、船舶的平衡状态
船舶有了浮性，在水中就会呈一种平衡状态，但这种平衡状态是否具有稳定性，可作如下
分析。
图10一1(a)所示的船舶无外力矩作用，其初始的平衡状态为正浮于水线WL 处，重力W和浮力D，大小相等，方向相反，并作用在垂直于WL的同一条直线上，船处于正浮状态。
当船舶受外力矩(一般称为倾斜力矩，用M表示)作用后，将发生倾斜(图中假设为右倾即顺时针)。船舶横倾0角后，重力作用点即重心G一般认为保持不变，而浮力作用点即浮心B将向倾斜一侧移动到B1，如图10一1(b)所示。船舶倾斜前后浮力作用线的交点M称为稳心。船舶倾斜后，当重力浮力不在同一垂线上时，两力将形成一个逆时针力矩，称为稳性力矩(或复原力矩)，用Ms表示。
船舶在水中的平衡状态与稳性力矩的方向有关，可分为三种：
1．稳定平衡状态
如图(10～1b)所示，如果重心G在稳心M之下，重力和浮力所形成的力矩慨和倾斜力矩M，方向相反，称复原力矩。当Mf消除后，Ms将使船舶回复到初始平衡位置，故称倾斜前船舶的平衡状态为稳定平衡状态。
2．不稳定平衡状态
如图10—1(c)所示，如果重心G点在稳心M点之上，重力与浮力所形成的力矩M与M，方向相同，称倾覆力矩，将使船舶进一步倾斜，称此时船舶的平衡状态为不稳定平衡状态。
3．随遇平衡状态
如图10一1(d)所示，如果重心G点与稳心M点重合，重力与浮力作用于同一垂线上，Ms为零，即无复原力矩。当M，消除后，船舶不会回复到原来位置．也不会继续倾斜，将保持在倾斜角0位置上，船舶的这种平衡状态为随遇平衡状态，也称中性平衡状态。
以上三种平衡，仅有船舶重心G点低于稳心M点表达船舶的平衡是稳定的。为了保证船舶的安全，必须使船处于稳定平衡状态，即使船舶重心G 点低于稳心M点。
二、稳性的分类
在稳性问题研究中，为了使计算简化和得到较明确的稳性影响因素，将稳性问题作如下
分类：
1．按倾斜方向分
横稳性——船舶绕纵向轴(z轴)横倾(即向左舷或右舷一侧的倾斜)时的稳性。
纵稳性——船舶绕横向轴(y轴)纵倾(即向船首或船尾的倾斜)时的稳性。
2．按倾角大小分
初稳性——也称小倾角稳性，指船舶倾斜角度很小时的稳性。实用上指倾角小于或等于
10。(或主甲板边缘开始入水前)时的稳性。
大倾角稳性——船舶倾斜角度较大时的稳性。实用上指倾角大于10。(或主甲板边缘入水或舭部开始露出水面)时的稳性。
3．按倾斜力矩的性质分
静稳性——船舶受到静倾力矩的作用，在倾斜过程中不计及角加速度的稳性。且稳性力矩和倾斜力矩相等时船即得到平衡，故稳性力矩是衡量静稳性的重要指标。
动稳性——船舶受到动倾力矩的作用，在倾斜过程中计及角加速度的稳性，且稳性力矩做功和倾斜力矩做功相等时船即得到平衡，故稳性力矩做功是衡量动稳性的重要指标。
对于一般船舶，船长远大于船宽，故纵稳性远好于横稳性。因此，通常说的稳性够不够是指横稳性。
4．按船舱状态分
完整稳性——船舶的船舱为完整状态时的稳性。
破舱稳性——船舶的船舱为破舱进水状态时的稳性。
船舶在航行时，所受外力的性质和受力的情况是多种多样的，可能引起船舶稳性不足的因素也是种类繁多的：船内重物移动时、船上的液体舱柜(如油舱、淡水舱、压载水舱等)在液体没有充满或未抽空而存在自由表面时、船上的悬吊货物随船摆动时、横风对船的吹袭时、风浪对船的联合作用时、船舶进坞和搁浅时、船舶装卸货物时、船舶在内河急流中航行时、客船旅客集中一舷时、船舶掉头回航时、船舶拖带作业时等，所有这些都需要驾驶人员去掌握船舶稳性的基本知识，能更主动地把握船舶应有的稳性而不至被削弱，确保船舶安全。
下面仅就移动载荷和装卸载荷对浮态和稳性的影响，液货、散货对稳性的影响两个问题为要点展开讨论，并确定相应的保稳措施。
第二节移动载荷和装卸载荷对浮态和稳性的影响
船舶在使用过程中，由于旅客的上下，货物的装卸以及燃料、粮食、淡水的消耗与补充，结冰、进坞、搁浅等情况表明船舶的实际装载量是不断变化的，这些变化必将引起船舶浮态及初稳性的变化。为了保证船舶航行安全，就必须了解船舶在各种装载情况下是否都具有合适的浮态及足够的初稳性，这就要进行各种装载情况下的浮态和初稳性计算。所谓装载情况，这里还指船上载荷的移动、装卸、自由液面的变化等。探讨它们对浮态及初稳性的影响，对确保营运船舶安全是至关重要的。
一、移动载荷对浮态和稳性的影响
1．载荷竖移
载荷向上移动，船舶重心提高，浮态不变，但初稳性高度会减小；载荷向下移动，船舶重心降低，浮态也不变，初稳性高度会增大。因此可通过载荷的竖向移动来调整船舶的初稳性
高度。
载荷的竖向移动对纵稳性高度的影响很小，可以忽略不计。
2．载荷横移
载荷的水平横移可使船舶产生横倾角。船卜习惯，将船舶右倾时的横倾角定为正，那么产生左倾时，其横倾角就为负。可见，通过载荷的水平横移来调整船舶的横向浮态是非常实用的。如果船舶有r初始横倾角，与正浮时相比所具有的稳性范围就减小了，显然载荷横移，对稳性是不利的。船舶开航时，应努力消除初始横倾。
3．栽荷纵移
载荷的水平纵移可使船舶产生纵倾角，通过载荷的水平纵移，可以使船舶的首、尾吃水和吃水差，得以调整。首倾时的纵倾角为正，尾倾时的纵倾角为负。
船舶的实际纵倾程度应根据驾驶员的航行需要来调整。
如何理解船上载荷的移动对船舶稳性和浮态的影响呢?
船上载荷的竖向移动和左右的横向移动对船舶稳性均产生影响。由于船舶纵稳性高度值
较横稳性高度值大许多，故载荷移动对稳性的影响，主要是载荷垂向和横向移动对横稳性的影响。
船上载荷的竖向移动，不影响船舶浮态；载荷水平横移时，要产生横倾，向左移产生左倾，向右移产生右倾；载荷纵移后船舶产生纵倾，引起首、尾吃水的变化，向前移产生首倾，向后移产生尾倾。
二、装卸载荷对浮态和稳性的影响
船上装卸大量货物时，可根据装卸后船舶的排水量，查静水力曲线图等资料，求得船舶新的吃水和新的初稳性高度。装卸载荷的特点是船舶的排水量将发生变化，装卸的位置也直接影响船舶的浮态。
在船上装卸小量载荷(不超过排水量的10 9／6)时，船舶的排水量和重心都将发生变化，从而导致浮态及初稳性的变化，且浮态及初稳性的变化随载荷装卸的位置不同变化是不同的。
一般来说，装载载荷的位置越低，船舶重心高度越小，初稳性高度越大，故稳性越好；反之，若装载载荷的位置偏高，船舶重心升高，初稳性高度减小，稳性变差。如果是卸载，则卸载位置越高，重心高度越降低，稳性越有改善；若卸载位置偏低，重心将升高，则初稳性高就会减小，稳性会变差，所以装货配载时，应注意其对重心、浮态的影响，力求重物低放、均匀对称布置。卸货时，应采用先上后下的顺序。
第三节液货、散货对稳性的影响
液体货物、散装货物及悬吊货物也统称为流动货物。
一、液体载荷对稳性的影响
1．自由液面概念及其对稳性的影响
船上的液体舱柜，如油舱、淡水舱、压载水舱等，若未装满或在航行中有部分消耗，那么，当船舶倾斜时，舱内的液体也将跟着倾斜，以使液面保持水平状态：这种可以自由流动的液面称为自由液面。当液体流动后，其体积形状相对于原状态发生了变化，因而它的重心必向倾斜一侧移动，这种情况相当于船上载荷
的移动，其结果必将造成船舶稳性的下降。我们把这种自由液面对初稳性的不良影响称为自由液面影响，其主要危险在于横稳性方面，当自由液面很大时，由于横向惯性矩也很大，严重时可能使船舶的横稳性高度变为负值而造成船的倾覆。
自由液面对稳性的影响总是不利的，总是使初稳性高度减小。其影响值的大小与舱内液体的重量无关，而与排水量，舱内液体的密度和自由液面面积惯性矩有关。
自由液面对初稳性高度的影响值可在有关船舶资料中查得：
2．减少自由液面对初稳性有害影响的措施
自由液面对船舶稳性的影响不利，应尽量减小其影响。如果在液舱内设置水密纵舱壁。以矩形液舱为例，这样可以得到如下结论：用平行于倾斜轴的纵舱壁将液舱分为n等份后，其自由液面对稳性的不利影响将减为原来的1／n2。另外，在船舶营运的过程中，使用液舱时应尽可能将其装满或放空，以减少具有自由液面的舱柜数。
为了减少自由液面对初稳性的有害影响，可采取如下措施：
(1)根据CCs规定，当液体舱柜装充率达98％以上时，可不计自由液面对初稳性的影响。因此应尽量将液体舱柜装满。
(2)根据CCs规定，当舱柜内的剩余液体量不超过舱容的5％时可不计自由液面对初稳性的影响。因此对未装满的液舱可尽量采用抽空并舱的措施。
(3)船舶建造时，对大型液货舱，采用水密纵舱壁的结构将舱容纵向分隔，其减小自由液面影响的效果非常明显。这也要求船员不得随意在水密纵舱壁上开洞、开孑L，以保证船舶的稳性。同理也不得随意在水密横舱壁上开洞、开孔，以保证船舶的抗沉性。
二、散装载荷对船舶稳性的影响
1．散货的概念、特点，散货对船舶稳性的影响
散装货是指不需要包装，散装在船甲板上或船舱中的大宗颗粒状的货物，如煤、砂石、粮食和矿砂等。为了降低运输成本和提高装卸效率，往往采用散装的方法来运输。这类商品的装卸需要有相应的码头装卸设备，有的还需要特殊的运输工具——散装货船(内河常用甲板干散货船)，交通运输部还对“川江及三峡库区”这类运输船制定了标准船型主尺度系列。
散装货物对船舶稳性影响的原理与液体货物的相类似，但是，它比存在自由液面的液体货物更难以估计。因为散装货物的颗粒间具有摩擦力，而这种摩擦力却因货物种类的不同而不同。它的存在使散装货物的表面，不一定与水平面平行，它能使颗粒在一定的坡度时保持不流动状态，当这坡度再增至超过它的静止极限角时，颗粒就突然开始流动。这个静止的极限坡度是取决于船舶摇摆剧烈程度的。
这些散装货物，如果没有装满船舱或者虽已装满，但是，由于船舶在航行时的运动和机器的振动产生下沉现象，使舱间上部仍留出一定的空间，这样就会使这些散装货物表面部分随船舶的倾侧而引起流动的可能。通常，散装货物装满船舱以后，经过航行往往在上部空余出占船舱5％～8％的体积。
正是散装货物具有表面流动性，所以，它比自由液面更难于估计，更为危险，因为，当货物随船舶倾侧而流向倾侧的一侧后，可能就不会恢复原来状态。好像在船上移动重物一样，把船压歪了，使船形成倾侧的平衡状态。这时，船舶的稳性就要按新的平衡位置来讨论。如果散装货物连续几次向船舷同一侧流动，结果，将会使船舶倾侧很大一个角度，甚至倾覆。
内河散货运输有相当一部分是由甲板货船承担的。甲板货船满载时，干舷较小，重心较高，稳性余量较小。稍有风浪或甲板货船稍有横摇，江水就会浸上甲板，浸入散货中，致使散货
与甲板间摩擦力减小，使散货更容易移动。在大风浪中，由于上述原因，加之驳船摇荡加剧，极易导致散货大规模移动，严重危及船舶安全。因此，甲板货船装运散货时，较一般船舶具有更大的危险性。长江上就曾多次发生散货甲板货船在大风浪中货倾船翻的恶性事故。应引起驾驶员的足够重视。
2．减小散货对稳性影响的措施
为了减小散货对船舶稳性的影响，保证船舶航行安全，一般装散货的舱口货船都采用纵隔板法或灌舱法。不过散装货物的流动因仅限于货的表面，故只须用可移动的木板插入一定深度，做成纵隔板形式即可，而灌舱法是在甲板上围着货舱口做成一个相当船舱容积10％～15％容积的围壁称为灌舱。散装货物一直装到该舱装满为止。这样，当船舶在航行中，船舱内颗粒下沉时，所形成的空隙，即由灌舱内的散装货物填满，使船舱随时呈灌满的状态而消灭舱内颗粒流动的可能。同时可考虑：改进散货船货舱结构，如设置翼舱，以减小散货移动距离、限制散货船的载货量、杜绝超载等。对运载大宗散货的船特别是内河甲板货船的稳性提出较高的要求，加强对船员的安全教育和指导。
【安全管理须知】 船舶进水堵漏应急预案 版号：1 编写：机务主管批准：指定人员 文件修改记录 [本文件共11页] 1目的 本预案旨在船舶进水时，能迅速作出应急反应并采取排水和堵漏措施，防
止船舶沉没，或尽可能延长船舶沉没时间以利于实施救助。 2本预案适用于公司船舶发生进水时的应急反应。 3职责 3.1船长是船舶进水时的船上应急总指挥。 3.2大副是船舶进水（除机舱外）时的现场指挥，轮机长是机舱进水时的现场 指挥。 3.3全体船员服从指挥，按本岗位的职责做好各自的工作。 3.4公司应急小组提供技术指导、资源保障，协助联系外围救援力量。 4特征 船舶进水（指船体破损进水，或其它情况造成的大量进水）可发生在任何时间、任何水域，可能导致船舶沉没。船体水密存在缺陷，或大风浪袭击，或发生碰撞、搁浅/触礁事故等，可导致船舶进水。船舶少量进水可能造成货损或机舱不能正常运行，大量进水又不能控制时易发生沉没事故。5应急原则 船舶进水时，应遵循： .1控制进水速度，保持船舶浮态，防止或延缓沉没； .2人命安全第一，注意环境污染，避免或减少损失。 6船舶应急反应 6.1船员发现船舶进水后，应立即报告驾驶台或船长。驾驶台接到报告后立即 向船长报告。 6.2船长接到报告后立即了解进水原因和程度，并发出全船警报(两长一短，连 放一分钟)，指挥船员采取适当而有效的应急措施。航行中，要备车、改自动舵为手动舵。 6.3除值班需要坚守岗位的人员外，所有船员迅速到指定位置或相关岗位，听 从指挥，积极投入抢救工作。二副还应负责通信联络，作好记录。 6.4现场指挥指派船员迅速查明漏损部位、损坏情况和进水量等，报告船长。 6.5船长在了解船舶进水的实际情况后，会同大副、轮机长并根据破损控制图 确定抢救方案，同时应尽快向公司调度报告。抢救措施通常要考虑： .1阻止或减少进水最直接有效的措施是堵漏，阻止或减少进水量增加最直接有效的措施是排水； .2隔离相邻舱室能有效阻止进水的漫延，但应注意舱壁的强度； .3受损部位相邻舱室的水密情况，本船的堵漏器材和排水能力。 .4降低船速能减少船体破洞进水的流量；
第八章船舶水密装置与堵漏 第一节船体水密装置与堵漏设备 第二节船舶堵漏 第一节船体水密装置与堵漏设备 船体水密结构和装置主要有水密横舱壁、双层底、双层壳、水密门、窗、水密舱盖及排水设备等。 一、水密舱壁上开口的关闭设备 1.防撞舱壁 不准开门、人孔、通风管道或任何其他开口。凡穿过防撞舱壁的管子应在首尖舱内侧的舱壁上设置并能在舱壁甲板上控制的闸阀。 2.水密舱壁上的水密门 无论是动力式还是手动式滑动水密门，均应能在船舶向任一舷横倾至15°的情况下将门关闭。动力滑动水密门应既能从驾驶室遥控关闭，也能就地操纵。在控制位置应装设门所在位置指示器，并且在门关闭时发出声响报警。在主动力失灵时，动力、控制和指示器应能工作。每一动力操纵的滑动水密门应有一个独立的手动机械操纵装置，该装置应能从门的任一边用手开、关该门。 除所规定的航行中可以开启的门外，所有水密门在航行中应保持关闭。 3.客船上的水密门 1)结构要求：每一动力滑动水密门，应为竖动式或横动式，动力系统独立。最大净开口宽度一般限制为1.2m。遥控操纵位置设在驾驶室内或舱壁甲板以上的手动操纵处。 2)在船舶正浮时的关门时间要求：①手动机械装置关门的时间应不超过90s；②驾驶室集控室遥控关所用门的时间应不超过60s；③遥控关单个门的时间应为：20s ≤ t ≤ 40s。 3)操作位置：①现场手动机械装置开、关门；②驾驶室集控室集中遥控关所有门；③舱壁甲板可到达之处用全周旋摇柄转动关门。 4)报警器：特别的声响警报器应在门开始移动前至少5s但不超过10s发出声响，且连续发声报警直至该门完全关闭。 5)信号显示：红灯表示门完全开启、绿灯表示门完全关闭、遥控关门时，以红灯闪烁表示关闭过程中。 6)客船分隔货舱水密舱壁上装设的水密门：可为铰链式、滚动式或滑动式，但不必是遥控的。不要求符合60s内关闭的要求。 4.货船上的水密门和舱盖 1)保证内部开口水密完整性的出入门和舱盖，应装设显示这些门或舱盖是开启还是关闭的设施。这类门或舱盖的使用应经值班驾驶员批准。 2)门可以是铰链的、滚动的或滑动的门，但不应是遥控操纵的。此类门应在开航前关妥，并应在航行中保持关闭；在港内开启的时间和船舶离港前关闭的时间应记入航海日志中。 二、船舶堵漏设备 （一）堵漏器材的种类及其应用 依据船舶的大小、类型及航行区域来配备。包括：堵漏毯、堵漏板、堵漏垫、堵漏盒、各种规格大小的木塞、螺丝钩、水泥、黄沙、木柱、木板、木锲等。使用时应根据破洞大小、部位、破损情况等灵活应用。 1.堵漏毯(又称堵漏席) 1)作用
仅供参考[整理] 安全管理文书 船厂修理期间应急预案 日期：__________________ 单位：__________________ 第1 页共4 页
船厂修理期间应急预案 一、火灾应急预案 1、值班人员发现火情，应该立即大声呼叫“着火了”，并就近利用灭火器灭火； 2、船长接到报告，应该发出火警信号，并及时将情况报告修船项目经理、厂方； 3、在船长统一指挥下，按应变部署表组织人员关闭相关舱室通风门窗、舱盖、风机应急开关、燃油速闭阀，防止火情进一步蔓延；同时启动消防泵或使用灭火器或、厂方消防皮龙灭火，实施灭火自救； 4、油类火灾必须使用泡沫、CO2、干粉灭火器灭火，不能使用消防水灭火；电气火灾首先应该切断电源，然后使用干粉、CO2灭火器或者消防水、沙类灭火； 5、如火情得到控制，应利用探火组探火，防止死火复燃。 6、如果火情太大，无法控制，危及人员生命安全，船长应该发出弃船信号。 二.、防污染应急预案 1、值班人员发现溢油污染时，应马上通知船长发出溢油警报，按 溢油应急部署表采取措施，如驳油过程中应立即通知对方停泵，关闭相关管系阀门、接头；防止污染扩大.对于一般溢油情况应马上通 知船长发出溢油警报，按溢油应急部署表采取措施，关闭相关管系阀门、接头；防止污染扩大. 2.及时向修船经理，厂方报告. 3.在船长的统一指挥下，启动防污染应急程序，利用船舶有关设 第 2 页共 4 页
备回收溢油，清除污染. 4.向修船经理.安质部报告污染处理情况.三.防进水应急预案 1.当船舶发生进水时，马上发出应急报警信号. 2.组织船员执行应急部署进行查漏.利用船舶堵漏设施如堵漏棉胎， 堵漏毛毯，堵漏水泥，木塞实施堵漏. 3.立即向修船主管.厂方报告. 4.根据进水情况，计算浮力和稳性，尽可能保持船体平衡. 5.必要时借助厂方力量进行堵漏. 四.工伤应急预案 1.如发生工伤事故，船医应立即实施救治和护理， 2.对于船医处理不到的工伤应立即报告公司医疗所、修船经理、厂 方及时进行工伤处理。 3.情况严重的，应及时报120送医院救治. 五.防盗应急预案 1.平时加强船舶值班，如发生盗窃等治安方面的事件，要采取谨慎有 效的措施应对.避免不必要的伤亡事故。 2.及时向修船主管.厂方报告. 3.必要时报水上派出，进行处理。 第 3 页共 4 页
一、概述 本船为航行于内河B级航区的一条旅游船。现按照中华人民共和国海事局《内河船舶法定检验技术规则》（2004）第六篇对本船舶进行完整稳性计算。 二、主要参数 总长L OA13.40 m 垂线间长L PP13.00 m 型宽 B 3.10 m 型深 D 1.40 m 吃水 d 0.900 m 排水量?17.460 t 航区内河B航区 三、典型计算工况 1、空载出港 2、满载到港
五、受风面积A及中心高度Z 六、旅客集中一弦倾侧力矩L K L K=1 ? 1? n 5lb =0.030 m n lb =1.400<2.5，取 n lb =1.400 式中：C—系数，C=0.013lb N =0.009<0.013，取C=0.013 n—各活动处所的相当载客人数，按下式计算并取整数 n=N S bl=28.000 S—全船供乘客活动的总面积，m2，按下式计算： S=bl=20.000 m2 b—乘客可移动的横向最大距离，b=2.000 m； l—乘客可移动的横向最大距离，b=2.000 m。 七、全速回航倾侧力矩L V L V=0.045V m2 S KG?a2+a3F r d KN?m 式中：Fr—船边付氏数，F r=m 9.81L ； Ls—所核算状态下的船舶水线长，m； d—所核算状态下的船舶型吃水，m； ?—所核算状态下的船舶型排水量，m2； KG—所核算状态下的船舶重心至基线的垂向高，m； Vm—船舶最大航速，m/s；
a3—修正系数，按下式计算； a3=25F r?9 当a3<0，取a3=0；当a3>1时，取a3=1； a2—修正系数，按下式计算； a2=0.9(4.0?Bs/d) 当Bs/d<3.5时，取Bs/d=3.5；当Bs/d>4.0时，取Bs/d=4.0；
船舶各种应急预案及应 急计划 Document number【980KGB-6898YT-769T8CB-246UT-18GG08】
船舶遭遇恶劣天气/自然灾害应急预案? 船舶在海上航行，如遭遇恶劣天气、自然灾害可能或已对船舶安全构成威胁时应：1．发出警报，组织应急并及时抄收当地或附近气象台的天气预报。? 2．迅速报告报告就近港口当局或海上搜救中心。? 3．根据天气预报或气象传真图，综合分析天气情况，作出判断。及时调整航向、航速，以减轻恶劣天气对船舶的损害。必要时择就近安全港口避难。? 4．船舶在遭受或面临自然灾害威胁时，轮机长应在机舱指挥轮机员工作，保证主、辅机的工作正常，确保舵机的安全使用。并做好应急舵的随时转换使用。按船长指令，安排轮机员驳油，将燃油集中，减少不满舱，减少自由液面，保持船舶良好稳性。? 5．船舶遭遇自然灾害或临近自然灾害威胁时，大副听从船长命令，协助船长工作。安排水手长、木匠检查并关闭所有水密门窗，保持水密。并通知机舱做好排水系统的使用准备工作，确保排水系统正常使用。? 6．对船舶遭遇自然灾害后可能造成的搁浅、碰撞、火灾等事故，应按相应应急预案具体部署，尽全力保证人、船、货安全。? ??船舶丧失操纵能力应急预案? 1.船舶在航行中发生丧失操纵能力的紧急情况时，立即发出警报，
召集应急，应立即采取滞航（大洋及远离海岸航行）及就地抛锚（沿岸航行，水深适宜）等措施。? 2.在采取应急行动的同时迅速报告厂安全质量经理或其替代人及厂调度室，并可据船位报告就近港口国主管机关或海上搜救中心（对船舶、船员生命安全构成威胁时）? 3 .在狭水道航行时，条件允许可向就近港口机关申请拖轮予以协助。? 4.进出港时，可通过引水、代理、或直接向港口主管机关申请派拖轮予以协助，使船舶抵安全水域抛锚。? 5.当值驾驶员和值班水手应加强了望，以防本船失控后与他船发生紧迫局面，并按《国际信号规则》和《72避碰规则》的要求显示号灯、号型。? 6?.当值驾驶员应使用VHF发布本船目前位置，提醒来船注意，并做好各项记录。? 7?.船长应积极配合引水，征求引水意见（进出港时），沉着指挥。? 8?.轮机长指挥轮机员迅速进行故障设备抢修工作。? 9?.求得岸基支持，按厂相关处室或主管人员指示，采取进一步抢救和抢修措施。? 10.船舶丧失操纵能力导致的碰撞、触礁、搁浅、燃油泄漏等事故，
第四章船舶堵漏 当船舶发生海损事故造成船体破损进水时，及时采取正确的抢险措施和进行堵漏，才能避免沉没，把利用船舶专用器材堵塞破损漏洞的各种应急措施，称为船舶堵漏。 内河船舶由于尺度小、隔舱少，储备浮力不大，一旦破舱进水来不及堵漏即将沉没，因此，根据内河航道的特点，多采取就近冲滩搁浅的原则，以挽救船舶完全沉没水中或倾覆，但仍需进行自救。船舶堵漏工作亦称进水抢险工作，进水抢险的任务由驾驶人员和轮机人员共同来承担。 第一节船舶堵漏器材 根据船舶破损情况及堵漏方法的不同，船舶堵漏器材也不一样，内河船舶常用的堵漏器材有：堵漏毯、堵漏板、水泥、黄沙、木板、木撑、木塞、铁钉、棉絮等。 一、堵漏器材的种类 1．堵漏毯 堵漏毯又称防水席。船舶破损时，用以从舷外遮挡破洞，限制进水流量，是为进一步采取堵漏措施的临时应急器材。堵漏毯有轻型和重型两类。尺度规格一般有2 m×2 m，2．5 m×2．5 m，3 m×3 m等。轻型堵漏毯，是由三层2号帆布重叠，按经纬缝法制成。四周有白棕绳，并嵌有眼圈供连接绳索用。备有四根钢管，必要时可插入堵漏毯中特制的夹袋内，使用时防止堵漏毯被压吸入破洞。重型堵漏毯是用钢丝编制成的正方形网，两面都用帆布缝牢，其中一面有绳绒附着物，四周有钢丝绳。使用时以绳绒一面紧贴漏洞用以增加水密程度。重型堵漏毯大而重，操作不便。一般船上多备2．5 m×2．5 m的轻型堵漏毯，如图4～1所示。 图4—1 堵漏毯 2．堵漏板
堵漏板是用以堵挡周围平整的中小型破洞、裂口的各种板件。由两层木板以纹理纵横交叉的方式重叠钉成。规格大小不一，但宽度须小于肋骨间距，厚度应随规格的增大而增厚，一般船舶备有300 mm×300mm×10 mm以下的木板制成的堵漏板。堵漏时，应在板和破洞间放置软垫，以增加水密程度。也可在板中先钻好孔，然后用堵漏螺丝杆扣紧在破损部位。因结构不同，有软边堵漏板、活页堵漏板等。图4～2所示为软边堵漏板，图4—3所示为活页堵漏板。 3．堵漏盒 堵漏盒是用木材或钢板制成的无底方盒。开口的四周镶有橡皮垫，上盖板中间开有小孑L以便与螺丝杆连接。适用于船舶破洞向舱内翻卷的洞口。使 用时将堵漏盒盖住洞口，并用支柱或螺丝杆固定。钢板堵漏盒必要时可用角铁焊牢在船体上，如图4—4所示。 4．堵漏螺丝杆 堵漏螺丝杆是在船舶破损堵漏时，用以固定和扣紧堵漏板或堵漏盒的螺杆夹紧器。有下列几种： 1)活动堵漏螺丝杆 在螺杆一端装设活动横杆。使用时，可以折合后插进不同形状的破洞。一般螺丝杆与横杆的长度均为600 mm。特点是操作方便。 2)T形堵漏螺丝杆 其用途与活动螺丝杆相似。横杆固定垂直于螺杆。一般长度仅5。O mm。缺点是横杆不能活动，操作不便，堵塞漏洞的大小亦受限制。 3)钩头堵漏螺丝杆 螺杆前端弯成钩形。使用时，先用结实木板或铁板，并垫上软垫子，选几个适当的位置钻孔，将钩头穿出孔外，钩在漏洞外周围的船壳钢板上，拧紧蝶形螺帽。特点是便于堵塞卷边向舷外的漏洞。图4—5所示为三种堵漏螺丝杆。 b．堵’桶木基 堵漏木塞是以质软、不易劈裂的橡木或杉木制成，用来堵塞5～150 mrn的圆形或近似圆形的破洞、铆钉孔或破损管的器材。使用时便于打紧，被水浸泡膨胀后将卡得更紧，不易滑脱。堵漏木塞分平头和尖头两种。木塞顶角不得超过5。为宦，如图4—6所示。 6．堵漏木楔 堵漏木楔是以垫塞支撑柱两端和船体结构间的空隙，加固堵漏器材或堵塞船体裂缝的木楔。用松木等轻质木料制成，分尖头和平头两种。木楔角度不宜过大，一般以5。左右为宜，否则能使缝隙继续扩展，并且在受到震动或在水的压力下容易发生松脱，如图4—7所示。 7．支撑柱 支撑柱是用于临时支撑堵漏器材的木柱。一般与堵漏垫木、堵漏木楔等配合使用。支撑 柱一般选用松木制成圆形或方形的长条木材。要求干燥、无裂缝、无虫伤、端部平整，如图4—8所示。 8．堵漏垫板 堵漏垫板是垫在堵漏器材背面或下面的木板。一般厚为25～50 mm。其作用是加强堵漏用具的强度，并使支撑柱顶端的力平均分布在堵漏用具上；或使支撑柱底端力平均分布在甲板及其他支撑结构上。 二、堵漏器材的保管要求
第一节 稳性的基本概念 一、稳性概述 1. 概念：船舶稳性(Stability)是指船舶受外力作用发生倾斜，当外力消失后能够自行 回复到原来平衡位置的能力。 2. 船舶具有稳性的原因 1)造成船舶离开原来平衡位置的是倾斜力矩，它产生的原因有：风和浪的作用、 船上货物的移动、旅客集中于一舷、拖船的急牵、火炮的发射以及船舶回转等，其大小取决于这些外界条件。 2)使船舶回复到原来平衡位置的是复原力矩，其大小取决于排水量、重心和浮心 的相对位置等因素。 S M G Z =?? (9.81)kN m ? 式中: G Z ：复原力臂，也称稳性力臂，重力和浮力作用线之间的距离。 ◎船舶是否具有稳性，取决于倾斜后重力和浮力的位置关系，而排水量一定时， 船舶浮心的变化规律是固定的(静水力资料)，因此重心的位置是主观因素。 3. 横稳心(Metacenter)M ： 船舶微倾前后浮力作用线的交点，其距基线的高度KM 可从船舶资料中查取。 4. 船舶的平衡状态 1)稳定平衡：G 在M 之下，倾斜后重力和浮力形成稳性力矩。 2)不稳定平衡：G 在M 之上，倾斜后重力和浮力形成倾覆力矩。 3)随遇平衡：G 与M 重合，倾斜后重力和浮力作用在同一垂线上，不产生力矩。 如下图所示
例如： 1)圆锥在桌面上的不同放置方法； 2)悬挂的圆盘 5. 船舶具有稳性的条件：初始状态为稳定平衡，这只是稳性的第一层含义；仅仅具 有稳性是不够的，还应有足够大的回复能力，使船舶不致倾覆，这是稳性的另一层含义。 6. 稳性大小和船舶航行的关系 1)稳性过大，船舶摇摆剧烈，造成人员不适、航海仪器使用不便、船体结构容易 受损、舱内货物容易移位以致危及船舶安全。 2)稳性过小，船舶抗倾覆能力较差，容易出现较大的倾角，回复缓慢，船舶长时 间斜置于水面，航行不力。 二、稳性的分类 1. 按船舶倾斜方向分为：横稳性、纵稳性 2. 按倾角大小分为：初稳性、大倾角稳性 3. 按作用力矩的性质分为：静稳性、动稳性 4. 按船舱是否进水分为：完整稳性、破舱稳性 三、初稳性 1. 初稳性假定条件： 1)船舶微倾前后水线面的交线过原水线面的漂心F； 2)浮心移动轨迹为圆弧段，圆心为定点M(稳心)，半径为BM(稳心半径)。2．初稳性的基本计算 初稳性方程式：M R = ??GM?sinθ GM = KM - KG
船舶遭遇恶劣天气/自然灾害应急预案 船舶在海上航行，如遭遇恶劣天气、自然灾害可能或已对船舶安全构成威胁时应： 1．发出警报，组织应急并及时抄收当地或附近气象台的天气预报。 2．迅速报告报告就近港口当局或海上搜救中心。 3．根据天气预报或气象传真图，综合分析天气情况，作出判断。及时调整航向、航速，以减轻恶劣天气对船舶的损害。必要时择就近安全港口避难。 4．船舶在遭受或面临自然灾害威胁时，轮机长应在机舱指挥轮机员工作，保证主、辅机的工作正常，确保舵机的安全使用。并做好应急舵的随时转换使用。按船长指令，安排轮机员驳油，将燃油集中，减少不满舱，减少自由液面，保持船舶良好稳性。 5．船舶遭遇自然灾害或临近自然灾害威胁时，大副听从船长命令，协助船长工作。安排水手长、木匠检查并关闭所有水密门窗，保持水密。并通知机舱做好排水系统的使用准备工作，确保排水系统正常使用。 6．对船舶遭遇自然灾害后可能造成的搁浅、碰撞、火灾等事故，应按相应应急预案具体部署，尽全力保证人、船、货安全。 船舶丧失操纵能力应急预案 1.船舶在航行中发生丧失操纵能力的紧急情况时，立即发出警报，召集应急，应立即采取滞航（大洋及远离海岸航行）及就地抛锚（沿岸
航行，水深适宜）等措施。 2.在采取应急行动的同时迅速报告厂安全质量经理或其替代人及厂 调度室，并可据船位报告就近港口国主管机关或海上搜救中心（对船舶、船员生命安全构成威胁时） 3 .在狭水道航行时，条件允许可向就近港口机关申请拖轮予以协助。 4.进出港时，可通过引水、代理、或直接向港口主管机关申请派拖轮予以协助，使船舶抵安全水域抛锚。 5.当值驾驶员和值班水手应加强了望，以防本船失控后与他船发生紧迫局面，并按《国际信号规则》和《72避碰规则》的要求显示号灯、号型。 6.当值驾驶员应使用VHF发布本船目前位置，提醒来船注意，并做好各项记录。 7.船长应积极配合引水，征求引水意见（进出港时），沉着指挥。 8.轮机长指挥轮机员迅速进行故障设备抢修工作。 9.求得岸基支持，按厂相关处室或主管人员指示，采取进一步抢救和抢修措施。 10.船舶丧失操纵能力导致的碰撞、触礁、搁浅、燃油泄漏等事故，按相应应急预案进行部署 11.船舶发生丧失操纵能力时，按下列应急计划进行部署。
第四章、船舶稳性 第一节、稳性的基本概念 1、当船舶重心在稳心之下漂心之上时称船舶处于（）状态。 A．稳定平衡 B．不稳定平衡 C．随遇平衡 D．中性平衡 2、下列（）属于不稳定平衡范畴。 A．随遇平衡 B．稳定平衡 C．不稳定平衡 D．A+C 3、船舶具有稳性的原因是（）。 A．船舶所受浮力的作用 B．船舶所受重力的作用 C．船舶自身具备的惯性作用 D．船舶所受重力和浮力产生的力矩作用 4、稳性力矩是指（）。 A．船舶倾斜前后两浮力作用点距离与排水量之积 B．船舶倾斜前后两重力作用点距离与排水量之积 C．船舶自身具备的惯性力矩 D．船舶重力与浮力作用线之间垂直距离与排水量之积 5、船舶重力作用线与浮力作用线之间的垂直距离称为（）。 A．横稳心高度 B．初稳性高度 C．静稳性力臂 D．重心高度 6、当船舶重心与浮心重合时，则横倾后静稳性力臂（）。 A．为正 B．为负 C．为零 D．以上均有可能 7、船舶在外力作用下的复原能力取决于（）的大小。 A．稳性力矩 B．船舶吨位大小 C．复原力臂 D．初稳性高度 8、船舶随遇平衡的主要特征是（）。 A．稳心与重心重合，稳性力矩为零 B．重心与漂心重合，稳性力矩为零 C．重心与浮心重合，稳性力矩为零 D．稳心与浮心重合，稳性力矩为零 9、船舶稳定平衡的主要特征是（）。 A．稳心在浮心之上，复原力矩大于零 B．重心在稳心之上，复原力矩大于零 C．重心在漂心之上，复原力矩大于零 D．稳心在重心之上，复原力矩大于零 10、船舶不稳定平衡的主要特征是（）。 A．漂心在重心之下，稳性力矩小于零 B．稳心在重心之下，稳性力矩小于零 C．重心在稳心之下，稳性力矩大于零 D．浮心在稳心之下，稳性力矩大于零 11、稳性力矩与船舶稳性的关系为（）。 A．稳性力矩值小，稳性大 B．稳性力矩值大，稳性大 C．稳性力矩值大，稳性小 D．稳性力矩大小与稳性无关 12、下列有关复原力臂GZ的说法中正确的是（）。 A．GZ是指倾斜前后浮心间的距离 B．GZ是指船舶重心到船舶漂心的距离 C．GZ是指倾斜前船舶重心到船舶浮心的距离 D．GZ是指船舶重心至倾斜后浮力作用线的垂直距离 13、当船舶重心在稳心上时称船舶处于（）状态。 A．稳定平衡 B．不稳定平衡 C．随遇平衡 D．中性平衡
船舶丧失操纵能力应急预案 1船舶在航行中发生丧失操纵能力的紧急情况时，立即发出警报，召集应急，应立即采取滞航及就地抛锚（沿岸航行，水深适宜）等措施。 2在采取应急行动的同时迅速报告就近港口国主管机关或搜救中心 3 在进出港、狭水道航行时，立即使用伴航拖轮协助操纵。条件允许可向就近港口机关申请加派拖轮予以协助，使船舶抵安全水域抛锚。 4 船长和当值驾驶员应加强了望，以防本船失控后与他船发生紧迫局面，并按《国际信号规则》和《72海上避碰规则》《91内河避碰规则》的要求显示号灯、号型。 5船长应沉着指挥，当值驾驶员应使用VHF发布本船目前位置、动态，提醒来船注意，并做好各项记录。 6 轮机长指挥轮机员迅速进行故障设备抢修工作。 7 求得岸基支持，按公司相关处室或主管人员指示，采取进一步抢救和抢修措施。 8 船舶丧失操纵能力导致的碰撞、触礁、搁浅、燃油泄漏等事故，按相应应急预案进行部署 9 船舶发生丧失操纵能力时，按下列应急计划进行部署。 主机失灵、电力中断应急计划 职务负责部位应急/应变职责 船长驾驶台总指挥，发布船舶操纵命令，指挥船舶操纵，负责对外及与船公司联系。 项目负责人机舱副总指挥，协助船长组织、动员人员抢修故障设备及其他应急情况处理。值驾/二副驾驶台协助船长操纵船舶，守听VHF，核测船位，做好记录。。 值班水手驾驶台按舵令正确操舵。 驾助驾驶台协助了望，显示航行灯、信号灯，悬挂号型，传令，内部联络。 大副船首指挥甲板人员工作，备锚、备缆，系带拖轮，待命。 三副驾驶台甲板按船长指令准备消防器材，准备释放救生艇、筏。 水手长船首备锚、备缆，或按船长、大副指令进行准备。 轮机长机舱抢修现场的指挥。向船长报告故障，组织人力抢修，尽快排除故障。 大管轮机舱现场抢修。 二管轮机舱现场抢修，并负责发电机/应急发电机。 三管轮机舱现场抢修，并注意泵、阀情况。 电机员机舱负责电气设备的修理及发电机及应急照明。 机工长机舱协助大管轮工作或听从轮机长、大管轮指挥，完成指定工作。 值班机工机舱向轮机长、轮机员报告发现的故障情况，听从指挥。 其他机工机舱听从轮机长轮机员指挥，完成指定工作。 其他人员待命，做好援助准备。 操舵系统故障应急计划 职务负责部位应急任务 船长驾驶台总指挥，指挥船舶操纵，发布船舶相关命令，对外联系。 值驾驾驶台发出失控通报或警报，通知机舱变速航行，传达舵令至舵机间，核测船位。驾助驾驶台协助驾驶员工作，显示号灯、号型，传令，内部联络。 值班水手驾驶台悬挂信号，传令，内部联络。 下一班值驾舵机间携带VHF对讲机（或使用驾驶台/机舱直通电话）按驾驶台舵令指挥操
第四章船舶稳性 第一节船舶稳性的基本概念 （一）船舶平衡的3种状态 1、稳定平衡 >0 G点在M点之下，GM>0，M R 2、随遇平衡 G点与M点重合，GM=0，M =0 R 3、不稳定平衡 <0 G点在M点之上，GM<0，M R （二）稳性的定义 船舶稳性是指船舶受给定的外力作用后发生倾侧而不致倾覆，当外力消失后仍能回复到原来的平衡位置的能力。 （三）稳性分类 分类方法: 按倾斜方向、倾角大小、倾斜力矩性质、船舱是否进水 ┏破舱稳性 稳性┫┏初稳性(小倾角稳性) ┃┏横稳性┫┏静稳性 ┗完整稳性┫┗大倾角稳性┫ ┗纵稳性┗动稳性 其中，倾角小于等于10－15度称为小倾角，否则称为大倾角。倾斜力矩性质指静力或动力，或者说有无角速度、角加速度。
第二节船舶初稳性（1） （一）船舶初稳性的基本标志 1．稳心M 与稳心距基线高度KM 船舶小倾角横倾前、后其浮力作用线交点称为横稳心，简称稳心。 稳心M距基线的垂向坐标称为稳心距基线高度。 2．初稳性的衡准指标 稳心M至重心G的垂距称为初稳性高度GM。 初稳性高度GM是衡准船舶是否具有初稳性的指标。初稳性高度大于零，即船舶重心在稳心之下，船舶就有初稳性。 3．初稳性中的假设(对于任一给定的吃水或排水量) （1）小倾角横倾(微倾)； （2）在微倾过程中稳心M和重心G的位置固定不变； （3）在微倾过程中浮心B的移动轨迹是一段以稳心为圆心的圆弧； （4）在微倾过程中倾斜轴过漂心。 （二）初稳性高度GM的表达式 GM=KB+BM-KG=KM-KG
第二节 船舶初稳性（2） （三） 初稳性高度的求取 1、 KM 可在静水力曲线图、静水力参数表或载重表中查取。 2、 KG 的计算 式中，P i —— 组成船舶总重量（含空船重量等）的第i 项载荷，t Z i —— 载荷P i 的重心距基线高度，m 3、Z i 确定 （1）舱容曲线图表查取法 船舶资料中通常有各个货舱和液舱的舱容曲线图或数据表，利用舱容曲线图表，可方便确定舱内散货或液货的重心高度Z i ，方法如下： i ）对于匀质散货或液货，已知货堆表面距基线高度，在图中左纵轴上对应点做水平线交舱容中心距基线高度曲线得B 点，过B 点做垂线交上横轴得C 点，对应值即为该舱货物重心距基线高度Z i 。 ii ）对于积载因素相近、合理积载的件杂货，根据所装货物的体积，在下横轴找到相应点向上做垂线，交舱容曲线得A 点，过A 点做水平线交舱容中心距基线高度曲线得B 点，过B 点向上做垂线交上横轴得C 点，对应值即为该舱货物重心距基线高度Z i 。 ) 2.3()m (Z P KG i i ? *∑ =
船舶稳性和吃水差计算 Ship stability and trim calculations 1.总则General rules 保证船舶稳性和强度在任何时候都保持在船级社认可的稳性计算书规定范围内，防止因受载不当，产生应力集中造成船体结构永久性变形或损伤。Ensure stability and strength of the ship at all times to maintain stability within stability calculations approved by the classification societies in order to prevent due to load improperly resulting in stress concentration which will cause the ship structure permanent deformation or subversion. 2.适用范围Sphere of application 公司所属和代管船舶的稳性、强度要求 To satisfy the requirement of company owned and managed ships stability and strength 3.责任Responsibility 3.1.大副根据本船《装载手册》或《稳性计算手册》等法定装载资料，负责合理配载或对 相关部门提供的预配方案进行核算，确保船舶稳性及强度处于安全允许值范围。Based on the ship "loading manual" or "stability calculations manual" and other legal loading information, the chief officer is responsible for making reasonable stowage plan or adjust accounts of the pre plan from relevant departments to ensure stability and strength of the ship in a safe range of allowed values. 3.2.船长负责审批大副确认的配载方案和稳性计算。 The captain is responsible for checking and approving the stowage plan and stability calculation that has been confirmed by chief officer. 4.实施步骤Implementation steps 4.1.每次装货前，大副必须对相关部门提供的预配方案仔细核算，报船长审核签字后才可 实施。 Every time before loading, the chief officer should carefully adjust accounts of the pre stowage plan from the relevant department and transfer it to captain, the stowage plan should be implemented after captain reviewing and signing. 4.2.船舶装货前后大副应认真进行船舶稳性及强度计算校核，包括装货前的预算和装货后 的船舶局部强度和应力状况的核算，货品发生变化后，要重新进行计算。计算时充分考虑自由液面，油水消耗，污水变化及甲板结冰等对船舶稳性产生的影响，确保船舶在离港、航行、抵港的过程中均满足要求。 Every time before loading, the chief officer should carefully calculate and check the ship’s stability and strength, including calculation before loading and the partial strength and stress condition of the ship after loading, if cargos changes, the stability and strength should be re-calculated. When calculating, should fully consider the free surface, water and oil consumption, sewage and water ice on deck and other changes on the impact of ship stability, to ensure that the ship departure, navigating and arriving at port in the process can meet the requirements. 4.3.开航前，大副应完成初稳性高度和强度的计算。稳性计算结果应满足： Before departure, the chief officer should complete the calculations of height of initial stability and strength. Stability calculation results should be satisfied as below: hc - ⊿h > hL 式中：hc：计算的初稳性高度The calculating height of initial stability ⊿h：自由液面修正值Free surface correction value hL：临界初稳性高度The critical height of initial stability 船舶静水力弯矩和剪力以及局部强度不得超过允许值。 Hydrostatic moment of force, shear force and partial strength of the ship can not to exceed the allowable values. 4.4.大副要将每航次的稳性计算资料包括积载图留存，并将稳性计算中的重要内容摘录记 在航海日志中，报船长审核确认签字。 The chief officer should preserve such documents including stability calculation information and stowage plan, and records the important contents of the stability calculation into the log, which shall be reported to captain to verify and sign.
第四章船舶稳性 （一）课程导入 （二）新授课 第一节、稳性的基本概念 船舶平衡的3种状态： 1．船舶的平衡状态 船舶漂浮于水面上，其重力为W，浮力为△，G为船舶重心，B为船舶初始位置的浮心。在某一性质的外力矩作用下船舶发生倾斜，由于倾斜后水线下排水体积的几何形状改变，浮心由B移至B1点，当外力矩消失后船舶能否恢复到初始平衡位置，取决于它处在何种平衡状态（下图）。 （1）稳定平衡。如图（a）所示，船舶倾斜后在重力W和浮力△作用下产生一稳性力矩，在此力矩作用下，船舶将会恢复到初始平衡位置，称该种船舶初始平衡状态为稳定平衡状态。 （2）随遇平衡。如图2-1所示，船舶倾斜后重力W和浮力△仍然作用在同一垂线上而不产生力矩，因而船舶不能恢复到初始平衡位置，则称该种船舶初始平衡状态为随遇平衡状态。 （3）不稳定平衡。如图2-1（c）所示，船舶倾斜后重力W和浮力△作用下产生一倾覆力矩，在此力矩作用下船舶将继续倾斜，称称该种船舶初始平衡状态为不稳定平衡状态。 2．船舶平衡状态的判别 为对船舶的平衡状态进行判别，将船舶正浮时浮力作用线和倾斜后浮力作用线的交点定义为稳心，以M表示。由于船舶倾斜后的浮心位置或浮力作用线与船舶吃水（或排水量）、船舶倾角有关，稳心位置也随船舶吃水（或排水量）、船舶倾角不同而变化。 进一步分析表明，船舶处于何种平衡状态与重心G和稳心M的相对位置有关。船舶稳定平衡时，重心G位于稳心M之下；船舶不稳定平衡时，重心G位于稳心M
之上；船舶随遇平衡时，重心G 和稳心M 重合。因此，为了使船舶在受到一外力矩作用下具有一定的复原能力从而保证船舶安全，船舶重心必须在相应倾角时的稳心之下。 处于稳定平衡状态的船舶，其复原能力的大小取决于倾斜后产生的稳性力矩或复原力矩s M 的大小。由图（a ）可见，该稳性力矩大小为 s M GZ =?? 式中：GZ ──静稳性力臂 （m ），是船舶重心G 至倾斜后浮力作用线的垂直距离，通常简称作稳性力臂或复原力臂。 船舶稳性的分类： 船舶在外力矩作用下偏离其初始平衡位置而倾斜，当外力矩消失后船体能自行恢复到初始平衡状态的能力称为船舶稳性。 船舶稳性通常可按以下方法分类： 1．按船舶倾斜方向分类。可分为横稳性和纵稳性。横稳性指船舶绕纵向轴（x 轴）横倾时的稳性，纵稳性指船舶绕横向轴（y 轴）纵倾时的稳性。由于纵稳性力矩远大于横稳性力矩，故实际营运中不可能因纵稳性不足而导致船舶倾覆。 2．按倾角大小分类。可分为初稳性和大倾角稳性。初稳性（小倾角稳性）指船舶微倾时所具有的稳性，微倾在实际营运中将倾斜角扩大至10°～15°；大倾角稳性指当倾角大于10°～15°时的稳性。 3．按作用力矩的性质分类。可分为静稳性和动稳性。静稳性指船舶在倾斜过程中不计及角加速度和惯性矩时的稳性；动稳性指船舶在倾斜过程中计及角加速度和惯性矩时的稳性。 4．按船舱是否进水分类。可分成完整稳性和破舱稳性。船体在完整状态时的稳性称为完整稳性，而船体破舱进水后所具有的稳性则称为破舱稳性。 第一节 船舶初稳性 船舶初稳性的基本标准： 理论证明：船舶在微倾条件下，倾斜轴过初始水线面的面积中心即初始漂心F ；过初始漂心F 微倾后船舶排水体积不变；当排水量一定时，船舶的稳心M 点为一定点。船舶初稳性是以上述结论为前提进行研究和表述的。 船舶在小倾角条件下，稳性力矩M s 和稳性力臂GZ 可表示为 M s ＝ΔGM sin θ GZ ＝GM sin θ 式中：GM ───船舶重心与稳心间的垂直距离，称为初稳性高度（m ）； θ───船舶横倾角（°）。 由上式可见，在排水量及倾角一定情况下，静稳性力矩大小取决于重心和稳心的相对位置，即取决于GM 大小。当M 点在G 点之上，GM 为正值，此时船舶具有稳性力矩并与GM 值成正比；当M 点在G 点之下，GM 为负值，此时船舶具有倾覆力矩亦与GM 值成正比；当M 点和G 点重合，GM 为零，此时稳性力矩为零。 由此分析可知，GM 可以作为衡量船舶初稳性大小的基本标志。欲使船舶具有稳性，必须使GM ＞0。 初稳性高度GM 的计算： 1．由装载排水量查取横稳心距基线高度KM ；
第七章船舶防水抗沉结构与船舶堵漏设备 （A ）001、船体的水密结构和装置主要有：I、水密舱壁；II、双层底；III、水密门、窗；IV、船壳板上的进排水孔设置的自动止回阀 A、I、II、III B、I、II、IV C、I~IV D、II、III、IV （C ）002、船体的水密结构和装置主要的：I、水密舱壁；II、双层底；III、水密门、窗；IV、船壳水线下排水孔的止回阀；V、船壳板 A、I、II、III、V B、I~V C、I、II、III D、I~IV （C ）003、船舶的水密结构是指： A、客舱和货舱 B、压载舱和货舱 C、水密横舱壁和双层底 D、机舱和双层底 （D ）004、以下为水密装置的是：I、水密舱壁上开口的关闭设备；II、船壳板上开口的关闭设备； III、舱壁甲板以上的水密装置 A、I、II B、I、III C、II、III D、I、II、III （C ）005、任何动力式滑动水密门，无论是动力还是手动操作，均应能在船舶向任一舷横倾至＿＿的情况下将门关闭。 A、5度 B、10度 C、15度 D、20度 （D ）006、任何动力式滑动水密门必须满足：I、能从驾驶室遥控关闭；II、从门所在舱壁的每一边就地操纵；III、在控制位置具有门开启或关闭的指示器；IV、在半闭门时发出声响报警；V、应有一个独立的手动机械操纵装置。 A、I~III B、I~IV C、II~IV D、I~V （A ）007、除所规定的航行中可以开启的门外，所有水密门在航行中应保持： A、关闭 B、打开 C、正常的工作状态 D、可随时打开状态 （B ）008、客船上的所有动力滑动门，应能满足在船舶处于正浮状态时，能从驾驶室内的总控制台不超过＿＿内被同时关闭。 A、30sec B、60sec C、90sec D、120sec （D ）009、客船上所有动力滑动式水密门的遥控操纵位置是在： A、驾驶室 B、舱壁甲板以上的手动操纵处 C、舱机间和驾驶室 D、驾驶室和舱壁甲板以上的手动操纵处 （D ）010、按要求，每一动力滑动式水密门应为： A、竖动式 B、横动式 C、滚动式或横动式 D、竖动式或横动式 （C ）011、在船舶正浮时，用手动操纵装置将动力滑动式水密门完全关闭的时间应不超过： A、30sec B、60sec C、90sec D、120sec （B ）012、每一动力滑动式水密门的操纵方式有：I、独立的动力系统操纵；II、现场独立的手动机械操纵；III、舱壁甲板上用全周旋摇柄转动操纵；IV、无线遥控操纵 A、I、II B、I、II、III C、I~IV D、I、II、IV （A ）013、驾驶室内水密门集控台显示每扇门开启或关闭状态的方法是：I、红灯表示一扇门完全开启；II、红灯表示一扇门完全关闭；III、绿灯表示一扇门完全关闭；IV、绿灯表示一扇门完全开启；V、红灯闪烁表示门处于关闭过程中；VI、黄灯闪烁表示门处于关闭过程中 A、I、III、V B、II、IV、VI C、I、III、VI D、II、IV、V （A ）014、按规定，用手动操纵装置将滑动式水密门完全关闭的时间应不超过＿＿，且应满足在船舶任何一舷横倾至＿＿时也能将门关闭。 A、90s；15度 B、60s；10度 C、60s；15度 D、90s；10度 （B ）015、必须设置手动操纵装置的水密门是：I、铰链式水密门；II、滑动式水密门；III、动力滑动式水密门 A、I、II B、I、II、III C、I、III D、II、III （B ）016、当动力滑动式水密门用动力遥控方式关闭时，其警报器应在门开始移动前至少＿＿秒但不超过＿＿秒发出声响，且应连续发声报警直至完全关闭。
船舶进水/堵漏应急预案 船舶进水的原因大部是由于搁浅、触礁、碰撞、船舶老旧、水密失灵、造船缺陷、严重横倾、武器攻击等原因引起。船体破损进水后，如果进水速度大于本船排水速度，船舶安全会受到威胁。因此，船舶一旦进水，制止进水的方法就是堵漏，以及与其相应的排水及应变过程中的伤员救护。 船舶一旦进水，就应按下列程序应急： 1.发现船舶漏损进水，应立即发出堵漏警报（警铃或汽笛二短一长，连放一分钟）召集船员，报告船长并通知机舱。全体船员听到警报信号后，按应急计划分工，携带规定携带的堵漏器材，迅速赶赴现场，做好堵漏准备。 2.立即报告上级领导，并根据所处位置报告附近港口主管机关或水上搜救中心。 3.进水堵漏应急计划中，大副为甲板现场指挥，轮机长为机舱现场指挥。堵漏工作由水手和轮机员，隔离工作为驾驶员，排水工作由轮机长。 4.现场指挥大副率领堵漏人员和隔离人员迅速查明漏损部位、损坏情况和进水量等，并立即报告船长确定施救方案，命令各对人员投入施救。同时，安排轮机员1测量淡水舱、压载舱、污水沟等的水位。轮机员2等测量各油舱液位。大副率人测定破洞的位置、破洞大小及进水情况。 5.船舶发生漏损后，船长应通知机舱备车，立即采取停
车或减速措施，以减少水流和波浪对船体冲击。若已查明漏损部位，应用车舵配合将漏损部位置下风侧，以减少进水量。 6.一经发现进水，应立即通知机舱排水。同时，大副率领隔离人员紧闭进水舱四周的水密门和隔舱阀等，使进水舱与其他舱室隔离，考虑临近舱壁强度，必要时予以加固。 7.堵漏人员直接担负堵漏和抢修任务，实施行之有效的堵漏措施。船长和大副根据漏损情况发展，及时调整部署。 8.轮机长率领排水人员使用所有水泵（包括便携式水泵）合力排水，并根据情况注入、排出和驳移压载水，保持船体平衡。 9.指派轮机员定时量水（并派专人不断观察和记录首、尾吃水）和干舷高度变化，估计进水量和排水量之差，判断险情的发展和大量进水对船舶稳性及浮力的影响。 10.进水严重和情况紧急，船长应请求第三方援助，条件允许，择地抢滩。如船长确认堵漏无效，船舶面临沉没时，有权宣布弃船。 11.船长应指示值班驾驶员做好详细记录，向上级领导和有关当局报告。 12.船舶进水以碰撞/触礁为主，船舶进水应急可按船舶碰撞触礁（进水）应急计划进行部署。