地铁车站主体结构侧墙使用大体积整体钢模台车混凝土质量控制分析

地铁项目施工大体积混凝土浇筑质量控制措施发布时间：2021-12-09T03:44:56.990Z 来源：《防护工程》2021年25期作者：张继力[导读] 混凝土结构是地铁项目工程施工建设中常见的结构类型，混凝土浇筑施工的技术和质量将直接影响工程项目结构的稳定性、承载力。

中铁一局城市轨道交通工程有限公司江苏省无锡市摘要：混凝土结构是地铁项目工程施工建设中常见的结构类型，混凝土浇筑施工的技术和质量将直接影响工程项目结构的稳定性、承载力。

随着地铁工程项目规模的不断增大，大体积混凝土浇筑施工技术得到广泛应用。

由于大体积混凝土浇筑施工的技术要求高，水泥水化热控制难度大，施工中易产生裂缝问题。

为了保障施工的质量安全，需要准确把握浇筑施工技术及要点，确保各工序技术的使用规范合理性，并做好浇筑施工养护管理工作。

文章主要分析了地铁项目工程中大体积混凝土浇筑施工特点、常见问题，探讨施工技术要点和质量控制措施，提高大体积混凝土浇筑施工质量和水平。

关键词：地铁项目；大体积混凝土浇筑；质量控制措施引言地铁项目行业的发展影响着我国国民经济的发展水平，近些年中我国人民经济收入水平显著提升，对地铁项目提出更高、更多的质量要求，在这样的情境下，地铁项目企业为了能在市场中立足、创造出更多的经济效益及塑造良好的社会形象，就应在实践中持续改善施工技术方法，完善工艺方案。

混凝土浇筑是影响混凝土施工质量的重要一环，而造成混凝土浇筑质量降低的因素较多，比如原材料质量、温度控制及操作方法等，故而相关人员应规范的应用施工技术，加强质量控制，进而使地铁项目混凝土施工效果得到更大保障。

一、大体积混凝土概述大体积混凝土，英文是massconcrete，我国《大体积混凝土施工标准》GB50496-2018里规定：混凝土结构物实体最小几何尺寸不小于1m的大体量混凝土，或预计会因混凝土中胶凝材料水化引起的温度变化和收缩而导致有害裂缝产生的混凝土，称之为大体积混凝土。

明挖地铁侧墙混凝土施工要点及原因分析内容提要：结合佛山地铁三号线兴业路站的混凝土浇筑施工情况，对明挖地铁侧墙的混凝土质量从施工组织、台车大模板加固、混凝土原料的科学配制、混凝土浇筑的振捣及混凝土养护等方面进行初步的分析论证。

关键字：侧墙质量混凝土浇筑振捣养护1、工程概况兴业路站为佛山地铁三号线的第三十四座车站。

车站有效站台中心里程为CK68+561.965，设计起终点里程为CK68+459.665～CK68+652.765。

车站为地下主体两层11m岛式车站，局部三层，车站全长193.1米，标准段宽为19.9米，车站基坑开挖深度为20.40~22.98米，采用明挖顺做法施工，标准段侧墙采用整体液压双侧模板台车施工，非标准段侧墙采用单侧模板台车施工。

本工程的结构防水等级应为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。

地下结构以混凝土自防水为主，采用高性能防水混凝土，抗渗等级不低于P8。

车站标准段剖面示意图2、侧墙混凝土的施工控制要点侧墙混凝土质量基本要求即“内实外美”，内实即混凝土振捣密实，外美即混凝土表面平整、光洁、色泽均匀一致、线条顺直、棱角分明、自然美观。

侧墙混凝土常见外观缺陷表现形式：表面平整度不足、波浪状、错台、蜂窝麻面、孔洞、起砂、颜色不一致、接缝漏浆导致烂根、裂纹、保护层偏小隐筋、露筋、表面破损、缺棱掉角等。

影响侧墙混凝土质量的主要因素：混凝土原材料、配合比设计、模板的选择、制作与安装、混凝土的浇筑与振捣、混凝土养护、等方面。

2.1混凝土原材及配合比混凝土原材料的质量及其波动，对混凝土质量及施工工艺有很大的影响，为保证混凝土的质量，在混凝土生产过程中，一定要对混凝土的原材进行质量检验，全部符合技术指标方可使用。

混凝土配合比设计是混凝土质量的关键环节，商品混凝土厂家应根据设计要求委托有资质的检测单位进行配合比设计，经试验优选配合比，然后由施工单位再委托更高级别的检测单位进行配合比验证，以确保混凝土各项性能指标符合设计和施工要求。

浅谈轨道交通工程中车站主体结构施工质量控制要点摘要：城市轨道交通工程做为大中城市社会交通的一项重要内容，逐步走进了各大中城市，而地铁工程施工中车站基本都设在商业发达、交通密集的地区，质量及安全控制就显得尤为重要，本文主要就某城市地铁车站施工中在质量控制的要点进行了论述。

关键词：轨道交通车站主体结构施工质量控制1.工程概况及技术标准1.1工程概况某车站为明挖法地下岛式车站，车站设置4个出入口（其中一个为预留）及两组风亭，车站全长248.2m。

车站平面尺寸为218.2m×21.3m，有效站台长度160m。

车站主体及附属结构均采用明挖法施工，车站主体基坑开挖采用钻孔灌注桩和三道钢管支撑的支护型式，围护桩长19.16m，入土深度5.1m，车站施工时有多条污水管线级给水管线需要改迁，同时还有多条通信管线需要改迁和悬吊保护。

通信管线中含有含有军用光缆，施工中除加强质量控制外还应加强安全及管线的保护工作。

1.2主要技术标准（1）使用年限：100年。

（2）地震烈度：基本烈度6度，按7度采用抗震构造措施。

（3）混凝土结构环境类别：二类a考虑。

（4）裂缝控制等级：一般为三级。

（5）人防抗力标准：6级。

（6）耐火等级：一级。

2.施工的重点及难点2.1工程施工环境复杂该工程位于市中心的繁华地带，工程施工将受到车站周边建筑物、市政设施及管线和地面交通等方面的影响。

必须高标准做好临近建筑物和市政管线设施的保护，维护地面交通，搞好环境保护、文明施工等工作。

2.2地质条件复杂该车站以中粗砂层为主，由于本地区地下水位较深，干燥的中粗砂在开挖时更容易出现垮塌事故，需要对砂层及时进行处理，以降低施工难度和施工风险，施工中控制难度较大。

2.3结构防水形式多样车站采用混凝土结构自防水，并采用全外包柔性防水，并对施工缝、变形缝等特殊部位进行特殊防水处理。

2.4对环保的要求高该车站位于主城区繁华的商业地带，根据城市管理部门的要求对扬尘和防噪声污染要求严格，特殊时间段（如雾霾天气和高（中）考）期间对渣土的运输和施工均有一定的限制。

城市轨道交通工程中混凝土施工质量控制分析摘要：现如今，我国的城市轨道交通工程建设有了很大进展，对混凝土的应用也越来越广泛。

目前轨道交通清水混凝土应用尚处于起步阶段，施工质量控制技术尚不成熟。

本文首先分析混凝土材料的选用，其次探讨混凝土基本施工工艺，最后就混凝土施工质量控制方法进行研究，以期提高轨道交通工程清水混凝土的施工质量。

关键词：城市轨道交通工程；混凝土施工；质量控制引言清水混凝土使用一次成型的现浇工艺，混凝土浇筑之后的表面，即为建筑物的装饰界面，不需要抹灰再进行其他装饰，风格自然朴素，广泛应用于城市公共设施建设中。

普通混凝土抹灰装饰的时间过长，会出现鼓包、裂缝等问题，后期的维护难度较大，维护成本高，而应用清水混凝土很好地解决了这个问题，不仅节省了成本和时间，而且还有很好的环保性。

1混凝土材料的选用城市轨道交通工程中，混凝土材料的选用对混凝土施工质量具有重要影响。

混凝土材料应具有足够的强度、耐久性和稳定性，以满足轨道交通工程的使用要求。

在混凝土材料的选用过程中，需要注意以下几个方面。

①合格的混凝土原材料的选择。

合格的混凝土原材料对混凝土施工质量至关重要。

水泥、砂、石子和水是混凝土的主要原材料。

在选择混凝土材料时，需要确保它们符合国家标准，并具有良好的品质和稳定性。

水泥应选用符合国家标准的水泥，砂和石子应选用合格的天然或人工砂石，水应选用清洁无污染的饮用水或符合国家标准的混凝土用水。

②混凝土材料的试验和检验。

在施工前，对混凝土材料进行试验和检验是必要的。

这包括对水泥进行初凝时间、标准稠度、强度等试验；对砂和石子进行颗粒分析、含泥量、含碱量等试验；对水进行pH值、溶解性固体等试验。

通过试验和检验，可以掌握混凝土材料的品质，确保其符合设计要求和国家标准，从而保障混凝土施工质量。

城市轨道交通工程中，混凝土材料的选用对施工质量至关重要。

合格的混凝土原材料包括水泥、砂、石子和水，应选择符合国家标准的、具有良好品质和稳定性的材料。

城市轨道交通工程中混凝土施工质量控制分析摘要：而在城市轨道交通系统中，混凝土的施工质量又是其重要的组成部分。

针对城轨建设项目的特点，提出了一种适用于城轨建设项目的设计方案。

为了使混凝土的施工质量达到标准，必须从各个角度对其进行有效的管理，以确保其在建设过程中的各项工作都能达到标准，从而推动其健康发展。

关键词：城市轨道交通工程；混凝土施工；质量控制1城市轨道交通工程中混凝土施工存在的问题水泥厂商的选择是随机的。

在城轨交通建设中，如何选择合适的水泥提供方是一个非常重要的问题，直接关系到后期的水泥浇筑质量。

从工程的总体成本角度考虑，在选择水泥供应商时，往往以价格的优劣为衡量指标，而忽略了供应商的材质等；并且并没有使用投招标方式来选择材料供应商，而是将材料品质不佳的供应商引入其中，从而导致了施工质量的无法保证。

混和物的设计不合理。

混凝土配合比是施工的核心参数，它是混凝土质量控制的关键点，对于轨道交通工程来说，一般选择混凝土属于高性能，其更强调耐久性。

在商品混凝土公司进行配合比的设计时，主要是将强度和抗渗性等因素做为评估的基础，而对于其它的参数指标却很少考虑，主要表现在三个方面。

(1)以水为主要能源。

为了保证其各项指标达到标准，同时降低其造价，在水泥中掺入大量的水分，从而使其内部的空隙增大，从而对其耐久造成不利的影响。

(2)水泥浆的粘结率过高；随着用水量的增加，水泥浆体的水胶比对水泥浆体的强度有了进一步的提高，从而对水泥浆体的抗渗性产生了一定的影响。

(3)水泥混凝土的使用有很大的差异，而矿物外掺和剂所占比例很低。

各商混站胶凝材料的实际用量有很大的差别，推荐使用的矿物掺合料是粉煤灰，有些则是采用了与抗裂、防水混合的方法，但是，实际用量一般都很少；对其本身的抗裂性有一定的影响。

建设期间的问题。

在城轨工程的砼工程中，其工序繁杂、技术含量高，各个工序如果不严格控制；促进了建设的品质的控制。

目前，我国水泥砼建设面临的主要问题有：（1）水泥砼的浇筑问题。

浅谈地铁车站侧墙混凝土裂缝的分析与控制【摘要】杭州市区的形成主要为泻湖运动，造成了杭州特有的工程地质情况，地铁工程施工区域内主要为淤泥质土层，地下水初见数位0.5m～1m，土质承载力低，灵敏度高，结构施工期间基坑的变形不易控制，同时地铁车站普遍采用现浇大体积混凝土结构,大体积混凝土结构浇筑完成后由于各种荷载的组合造成结构出现不同形式、深度的裂缝，严重情况下形成渗漏水，影响车站的使用寿命和功能及运营安全。

基于此本文就育英路站侧墙混凝土裂缝成因及控制措施进行分析与研究。

【关键词】地铁车站；侧墙混凝土；裂缝；控制措施1、地铁车站侧墙混凝土裂缝产生原因分析地铁车站侧墙混凝土裂缝是在静荷载、动荷载与结构次应力、温差、收缩等荷载作用下产生并扩展、耦合等因素形成了裂缝，同时受温度应力变形、浇筑施工技术不当所致。

根据调整资料，工程实践中结构的裂缝由于变形引起的约占80％，属于荷载引起的约占20％。

根据裂缝产生的机理分析，主要存在以下几方面的原因：（1）温度应力变形当内外温差超过25℃时，混凝土就会因为收缩量过大超过其极限拉伸而出现裂缝，即为温差裂缝。

此外，混凝土凝结硬化后，体积缩小，同时在内部形成非常多的毛细空隙。

水在毛细空隙中溢出蒸发产生毛细管引力，使混凝土内的空隙受到压缩而产生毛细收缩，于是产生干缩裂缝。

裂缝产生主要有二种情况：第一种是在混凝土浇筑初期，这一阶段产生大量的水化热，形成内外温差并导致混凝土开裂，这种裂缝一般产生在混凝土浇筑后的第3天(升温阶段)。

另一种是在拆模前后，这时混凝土表面温度下降很快，从而导致裂缝产生。

（2）外部荷载钢支撑的拆除顺序和时间间隔会对混凝土构件受力产生影响，侧墙混凝土浇筑前拆除了侧墙施工范围内钢支撑，待浇筑完成2天后拆除侧墙模板，再过5天拆除了侧墙上部钢支撑，由于拆除钢支撑突然释放的墙体压力，造成地连墙向内挤压，同时由于混凝土水化热的应力叠加，导致侧墙应力集中同时受到混凝土温度出现钢支撑安装断面的裂纹。

地铁车站结构侧墙大钢模施工应用摘要：在地铁明挖法进行车站和区间的施工中，侧墙混凝土的施工外观质量完全取决于模板施工队伍的经验和素质。

如何做到侧墙混凝土施工质量的稳定和可控，减少因施工队伍的不同而导致外观质量的变化，一直是一个有待探讨的课题。

本文以西安地铁某明挖车站结构为例，介绍大钢模单侧支模体系的施工方法，其特点是施工工艺简单、操作方便、便于检查和控制，解决了侧墙混凝土外观质量不稳定的难题。

关键词：明挖结构大钢模引言：随着土木工程行业的发展，现浇混凝土结构的数量日益增多，尤其是在地铁车站工程中，模板用量也在急剧增加。

模板的主要作用是保证结构物构件位置、形状等符合工程设计需要。

模板是建筑行业中量大面广的重要施工工具。

近年来，模板倒塌引起的工程事故也在增加，倒塌的主要原因有以下几个：模板工程无专项的施工方案组织设计；支撑等没经过设计计算，强度、刚度不足；在混凝土施工过程中，模板整体失稳等。

这些都是不安全的工程施工隐患。

模板制作和安装的技术恰当，可提高混凝土结构物工程施工质量，同时加快施工进度，提高生产率，降低施工成本等作用，因此研究模板施工技术对工程建设具有重要的作用。

2侧墙传统工艺（木模）与大钢模工艺比较大钢模板与木模板相比具有各自的优缺点，为了较合理的选择模板方案，从地方区域工人的技术水平、结构构件成型的表观尺寸、材料性能指标、环境保护、施工周期进度，适用范围、价格等多方面选择最佳模板方案。

根据各自优缺点进行评分，结果如下：（1）应用范围比较：大钢模板与传统木模板均可适用于不同的工程规模、结构形式和施工工艺；但是特殊结构钢模板可根据需要制作成各种形式的构件实际尺寸，如圆形柱、穹顶结构等，适用性优于普通模板。

地铁结构侧倾工程施工无特殊结构构件，结构形式简单、棱角分明，对模板的要求不高，定制大钢模板和木模板均能满足施工的要求，所以两者基本无差别。

（2）吊装的工作量比较：大钢模板重量重,在整个模板安装期间一直需要吊车在一旁进行吊装和辅助作业，所花费的机械台班数量大，同时在模板拆除时需要花费同样多的机械台班数量；木模板重量相对较轻,使用人工就可以进行进行模板的安装工作，只需要使用少量吊车台班就可作业；结合地铁车站明挖法施工，车站均配备一台或者两台起重设备，可最大化发挥车站起重设备的工作效益来缩短木模板与大钢模之间台班数的差距。

地铁车站施工墙体及支护结构变形质量通病及对策1 成因分析后期墙址压浆不及时及质量不达标时会增大墙体的沉降，开挖后，地墙的墙背受土压力、水压力及施工动载的作用，接缝处易形成活铰，随着基坑的暴露及坑底附加压力的释放，会产生一定的侧向变形，支护结构的位移与坑内土体的状况有很大关系，受自然温度变化，支撑混凝土徐变、坑内加固、降水和时空效应的影响，大多数情况下坑内土体不能保持原状性质，与设计取用的参数存在一定的差异，同时现场通常的作法是先挖土后支撑施工，而设计工况为先撑后开挖，加上支撑不及时和预应力损失，致使设计工况与施工工况严重不符，导致地墙变形过大，增大了渗漏的可能。

2 防治措施1、严格按照设计方案来施工，合理组织安排，尽可能缩短基坑暴露的时间。

开挖后若遇到渗漏，根据渗漏程度的大小、部位选择适合的堵漏方式，对于可见的墙身夹泥，露筋部位，先其将清除干净，用高一级的砼（微膨胀）进行修补。

2、当裂隙、蜂窝、孔眼处、接缝处有微量漏水而渗水面积不大时，采用填堵法，先将漏水部位凿出,凿出深度5～10cm,冲洗干净后将细麻丝用扁錾子塞入缝内，然后用掺入防渗剂的水泥浆或速凝型(堵漏剂)水不漏腻子对凿出部位进行封堵。

3、漏水较严重、面积较大时采用先排后堵法，先将漏水部位凿出,及时安装排水管,用软管引流，将水汇集于排水管内排除,这时再将其它部位用掺入防渗透剂的水泥浆进行封堵,使渗漏面积逐渐缩小,最后再堵塞排水管。

4、在漏水严重的部位,由于水压高、水量大,漏水洞眼有可能产生大量土砂漏入出水口无法封堵时,先清理漏水孔，及时用木楔堵住，并用快速水泥封堵，然后采用打孔注浆法堵漏，用电锤在漏水处周围钻孔，安装针头，压注化学胶水封堵。

5、当漏水严重时用棉被、土袋等封堵漏水点，阻水后尽快用钢板将漏水点焊死，然后在地墙迎土面用水泥或化学浆液灌浆封堵，当漏水点漏砂严重，封堵无效，有可能导致基坑周围环境破坏时，用土方、砂或混凝土等材料回填基坑。