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港珠澳大桥工程简介港珠澳大桥是一项连接香港、珠海和澳门的巨大工程，总长度为55公里，包括跨越伶仃洋的主体部分和香港、珠海、澳门三地的基础设施建设。
该工程的总预算为800亿港元，历时9年完成。
一、项目背景港珠澳大桥的建设源于20世纪80年代后期，当时香港与澳门开始寻求与中国内地的经济融合。
伶仃洋的阻隔成为了限制珠江三角洲地区经济发展的瓶颈，因此建设一座连接三地的跨海大桥成为了当务之急。
2009年，中国政府正式批准建设港珠澳大桥，标志着项目的正式启动。
二、工程主体港珠澳大桥主体部分包括一条长达6.7公里的海底隧道和一段长达22.9公里的跨海大桥。
隧道穿越伶仃洋，连接香港与珠海，大桥则连接珠海与澳门。
这一段的桥梁采用了斜拉桥设计，充分考虑了海洋环境的影响，保证了桥梁的安全与稳定。
三、基础设施建设除了跨越伶仃洋的主体部分外，港珠澳大桥项目还包括香港、珠海、澳门三地的基础设施建设。
这些建设包括口岸、交通枢纽、连接道路、隧道、机场等。
四、建设历程2009年12月，港珠澳大桥主体工程动工，历时9年完成。
在这期间，建设者们面对了各种挑战，包括地形复杂、海洋环境恶劣、技术难度大等。
同时，该项目还进行了多项科研工作，解决了许多技术难题，为中国的桥梁建设提供了宝贵的经验。
五、经济和社会影响港珠澳大桥的建设对经济和社会产生了深远影响。
首先，它大大缩短了香港、珠海和澳门之间的距离，从陆路开车到珠海和澳门的时间分别缩短了约3小时和1.5小时。
这为三地之间的经济合作和人文交流提供了便利，有利于推动珠江三角洲地区的经济发展。
其次，港珠澳大桥的建设对香港和澳门的旅游业也带来了巨大的推动作用。
以前，由于交通不便，很少有游客从内地或海外前往香港和澳门。
现在，由于大桥的建成，大量游客可以通过便利的交通来到香港和澳门，进一步促进了当地旅游业的发展。
此外，港珠澳大桥的建设还对珠海的经济发展起到了积极的推动作用。
珠海作为连接香港和澳门的桥梁，借助港珠澳大桥的建设，推动了本地的基础设施建设和旅游业的快速发展。
港珠澳大桥阅读答案材料一：港珠澳大桥是一个全球瞩目的超级工程，是展示中国国家实力的超级舞台。
作为一名国家培养的建设者，港珠澳大桥岛隧工程是林鸣建设生涯的一个高峰，也可能是他的收官之作，但对中国的工程建设来说，只是一个新的起点。
每一个节假日，林鸣必定陪伴在坚守岗位的工人身边。
这种“在一起”不仅是生活层面的关心、爱护，更是工作上的充分尊重、理解以及激励和培养。
在林鸣的带领下，港珠澳大桥岛隧建设队伍攻破了一个又一个世界级的工程难题。
自项目开工以来，这支队伍中的16个集体、9名个人获得国家级荣誉，1名一线技术工人被誉为“大国工匠”。
2005年接手这个工程后，林鸣对它的投资方、环境做了研究。
林鸣对这一带很看好。
在一些人对这个工程建设表示困惑的时候，他坚持认为，要把珠江口区域当作一个超级城市。
现在，包括港珠澳大桥、深中通道、虎门二桥和正在规划的伶仃洋大桥，将来东西连通后，珠江口区域将会成为一个超级城市。
从这个意义上说，超级工程不能简单地用工程经济指标来衡量，而要用社会发展的战略价值去考量。
它正在改变格局，改变人的思路，改变城市化的观念。
用四句话来概括就是：对现状的理性，对创新的欣喜，对超越的欣赏，对尝试的包容。
现在，林鸣心底还有一个愿望：等到港珠澳大桥全线通车那天，如果可能的话，他想在大桥上跑一次。
到现在为止，他的跑步纪录是46.3公里。
港珠澳大桥全长55公里，他想他应该能跑下来。
（摘编自《独家专访港珠澳大桥总工程师林鸣：每一步都是第一步》）材料二：“说到为什么要建这样的一座大桥，我们得先看看它所处的地理位置。
”孟总说。
珠江口水域面积大约2100平方公里，半径60公里以内有14个珠三角的大中城市、7座机场，地理位置十分重要，不仅在历史上就是中国南大门上的一道防线，今天更是国家发展珠三角，特别是与香港、澳门携手打造“大湾区”前景非常辽阔的一个经济大舞台。
从20世纪80年代开始，广东省依靠香港经济的带动成为中国改革开放的前沿省份之一，只是多年来粤东、粤西发展并不平衡，交通造成的阻碍是主要的原因。
港珠澳大桥主体工程总体设计孟凡超（中交公路规划设计院有限公司）摘要：本文比较详细地介绍了港珠澳大桥的社会经济意义和大桥主体工程的桥位及工程规模、主要技术标准、主要建设条件、总体设计、桥梁方案、隧道方案、人工岛方案，提出了大桥的挑战以及基本对策与设计指导思想。
关键词：港珠澳大桥工程方案面临的挑战基本对策设计指导思想一、工程概况港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是连接香港特别行政区、广东省珠海市、澳门特别行政区的大型跨海通道，是国家高速公路网规划中珠江三角洲地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域的关键性工程，是我国继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁后又一项超级工程，是当今世界上规模最大、标准最高、技术最复杂的桥、岛、隧一体化的集群工程，它是我国迈向桥梁及交通建设强国的里程碑项目。
大桥的建设将进一步完善国家和粤港澳三地的综合运输体系和高速公路网络，密切珠江西岸地区与香港地区的经济社会联系，改善珠江西岸地区的投资环境，加快产业结构调整和布局优化，拓展经济发展空间，提升珠江三角洲地区的综合竞争力，保持港澳地区的持续繁荣和稳定，促进珠江两岸经济社会协调发展，将加速珠江三角洲社会、经济一体化的进程。
大桥与区域路网的关系见图1。
图1 港珠澳大桥与区域路网关系二、桥位及工程规模大桥东岸登陆点位于香港大屿山机场西南的散石湾，西岸珠海登陆点为拱北，澳门登陆点为明珠；工程建设包括三项内容：⑴海中桥隧主体工程；⑵香港、珠海及澳门三地人工岛口岸工程；⑶香港、珠海、澳门三地连接线及配套工程。
根据三地达成的共识，海中桥隧主体工程由粤港澳三地共同建设；三地口岸和连接线由三地各自负责建设。
项目工程内容及总平面布置见图2。
图2 港珠澳大桥项目总平面布置海中桥隧主体工程总长约29.6公里，东起自粤港分界线，西止于珠海/澳门口岸人工岛，采用桥隧组合方案，穿越伶仃西航道和铜鼓航道段约6公里，采用隧道方案，其余约22.9公里段采用桥梁方案，包括：青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥和非通航孔桥。
港珠澳大桥跨越伶仃洋东接香港，西接广东珠海和澳门总长约55公里，集桥、岛、隧于一体，是世界最长的跨海大桥，被誉为“新世界七大奇迹”之一。
从2002年算起，大桥从提出设想、立项、修建到完工共历时15年，总设计师孟凡超见证了全过程。
孟凡超，全国工程勘察设计大师、港珠澳大桥总设计师。
2004年，他开始主持港珠澳大桥的可行性研究，2009年12月完成港珠澳大桥主体工程初步设计。
2011年2月-2012年10月，他又主持完成了港珠澳大桥深水区桥梁工程施工图设计。
如今港珠澳大桥开通运营，孟凡超无比自豪。
在他眼里，这座大桥就像是一个自己辛苦哺育出的孩子一样珍贵。
1、在孟凡超的履历上，港珠澳大桥虽然让他名誉加身，但是这个中国交通史上技术最复杂、建设要求及标准最高的工程之一，从可行性研究到目前开通运营，6年筹备规划、9年建设，前后历时15年，其中的困难和挑战可想而知。
港珠澳大桥总设计师孟凡超：超级工程背后的故事10月23日上午，港珠澳大桥开通仪式在广东珠海举行。
习近平总书记出席仪式并宣布大桥正式开通。
这是继三峡工程、青藏铁路后，我国又一重大基础设施项目，也是中国桥梁史上技术最复杂、环保要求最高、建设标准最高的超级工程。
C over P eople封面人物本栏目冠名：东莞鸿企机械有限公司众所周知，港珠澳大桥是世界首座跨越和连接三种不同社会机制体制的超级交通通道项目，其可行性研究是一项庞大的、极其复杂的系统工程，具有很大的挑战性和很强的创新性。
孟凡超表示港珠澳大桥的可行性研究除了工程线位方案、工程技术方案、工程技术标准、气象、水文、地质、交通经济、建设必要性、交通通行方案、环境评价、通航标准、航空限高、投资融资模式、收费方案等等外，还包括三地法律、三地技术规范、三地口岸方案、建设管理模式等方面。
“香港、澳门、珠海三地采用的是一国两制，管理方式、工程方案、设计理念、资金成本等等均不同，每一项都有挑战，都需要磨合。
”孟凡超表示刚开始介入时，已经认识到这是一个难的项目，世界没有先例，但他说自己喜欢那种挑战，虽然当时压力非常大。
我是小小讲解员讲解港珠澳大桥五百字作文
大家好！
我今天讲解的是港珠澳大桥：
港珠澳大桥（英文名称：HongKong-Zhuhai-MacaoBridge ）是中国境内一座连接香港、广东珠海和澳门的桥隧工程，位于中国广东省珠江口伶仃洋海域内，为珠江三角洲地区环线高速公路南环段。
港珠澳大桥于2009年12月15日动工建设；于2017年7月7日实现主体工程全线贯通；于2018年2月6日完成主体工程验收；同年10月24日上午9时开通运营。
港珠澳大桥东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛，止于珠海洪湾立交；桥隧全长55千米，其中主桥29。
6千米、香港口岸至珠澳口岸41。
6千米；桥面为双向六车道高速公路，设计速度100千米/小时；工程项目总投资额1269亿元。
港珠澳大桥因其超大的建筑规模、空前的施工难度和顶尖的建造技术而闻名世界，大桥项目总设计师是孟凡超，总工程师是苏权科，岛隧工程项目总经理、总工程师是林鸣。
2018年12月1日起，首批粤澳非营运小汽车可免加签通行港珠澳大桥跨境段。
2020年2月16日，港珠澳大桥管理局公布，港珠澳大桥由
17日起，所有通行车辆免收通行费，直至新型冠状病毒肺炎疫情防控工作结束，具体截止日期将另行公布。
2020年4月5日起，香港、澳门调整港珠澳大桥各自口岸通关服务时间。
2020年5月3日起，恢复澳门与珠海之间的关闸口岸及港珠澳大桥口岸珠澳旅检大厅的原有通关时间。
2020年8月16日，港珠澳大桥口岸珠澳货运通道正式启用。
我的讲解到此结束，谢谢大家！。
港珠澳大桥简介和讲解
港珠澳大桥是连接中国香港、澳门和广东省珠海市的大型跨海桥梁项目，于2018年10月23日正式通车。
这座桥梁是世界
上最长的跨海大桥，全长约55公里。
港珠澳大桥由主桥和两个人工岛组成。
主桥采用了大跨度钢箱梁斜拉索桥的设计，其主跨距达到了1,668米，是世界上最长
的斜拉桥主跨。
这座桥的建设运用了大量的创新技术，包括了深海定位、高强度钢索制作、海上浮船吊装等。
港珠澳大桥在建设和使用过程中有很多创举和亮点。
首先，该大桥采用了人工岛作为桥梁的起点，这样可以有效减少对海底生态的破坏。
其次，大桥还设置了紧急救援系统，包括救生站、消防站和紧急避难场所，确保在紧急情况下的人员安全。
此外，大桥还配备了智能监控系统，可以实时监测桥梁的状态和交通情况，提供有效的交通管控。
港珠澳大桥的建设对香港、澳门和珠海之间的交流和交通发展起到了重要的推动作用。
它不仅缩短了三地之间的旅行时间，提高了交通效率，也促进了三地之间的经济合作和发展。
此外，作为一项技术和工程壮举，港珠澳大桥也为中国在桥梁工程领域的建设经验提供了宝贵的借鉴。
港珠澳大桥主体工程初步设计方案及关键技术问题1.桥梁结构设计方案：港珠澳大桥采用了组合梁和斜拉桥的结构设计方案。
主要由两个人工岛和一座海底隧道组成。
其中，人工岛是桥梁的起点和终点，通过组合梁连接。
海底隧道则采用隧道盾构法施工，其设计方案主要考虑了海底的地质情况和水动力等因素。
2.关键技术问题：2.1跨海大桥的抗风设计：由于港珠澳大桥是一座跨越珠江口的大桥，其所处环境复杂多变，抗风设计成为关键技术问题之一、主要考虑桥梁的结构形式、风荷载计算、风洞试验等因素，确保桥梁在恶劣天气条件下的安全运营。
2.2高强度混凝土技术：港珠澳大桥的桥梁使用了高强度混凝土材料，以确保桥梁的承载能力和耐久性。
这涉及到混凝土配比设计、材料的选用和施工工艺等方面的技术问题。
2.3斜拉索系统设计：港珠澳大桥采用了斜拉桥的结构形式，斜拉索系统的设计和施工是一个关键技术问题。
主要考虑索材料、索段长度、索端锚固等因素，以保证斜拉索的稳定性和整体桥梁的安全性。
2.4海底隧道的施工技术：海底隧道是港珠澳大桥的重要组成部分，其施工技术是一个关键问题。
主要涉及到隧道盾构机的选用和施工工艺等方面的技术问题，以确保隧道的质量和安全性。
2.5胶合板系统的设计：港珠澳大桥的桥面采用了胶合板系统，以提高桥面的耐久性和防滑性。
胶合板系统的设计需要考虑板材的选择、拼接方式和施工工艺等因素，以实现桥面的平整性和舒适性。
港珠澳大桥的主体工程初步设计方案及关键技术问题，通过对桥梁结构设计方案和关键技术问题的分析，有助于确保港珠澳大桥的施工质量和运营安全。
同时，这些方案和问题的解决也对其他跨海大桥的建设具有重要指导意义。
港珠澳大桥的小知识-概述说明以及解释1.引言1.1 概述：港珠澳大桥是连接中国广东省珠海市、澳门特别行政区和香港特别行政区的一座跨海大桥，是世界最长的海上跨海大桥。
桥梁总长约55公里，其中主体工程为珠海段、澳门段和香港段，通过连续梁结构相连接。
港珠澳大桥的建成极大地缩短了珠三角地区的跨海交通距离，对促进珠三角经济一体化、增强区域内部联系具有重要意义。
在这篇文章中，我们将介绍港珠澳大桥的建设背景、工程规模和设计特点，以及对未来的重要性和影响进行展望。
1.2 文章结构文章结构部分将介绍本文的组织结构和内容安排。
文章将分为三个主要部分：引言、正文和结论。
在引言部分，将会对港珠澳大桥进行整体概述，包括其重要性和建设背景。
文章结构将首先从介绍港珠澳大桥的背景和目的开始，然后介绍本文的结构和内容安排，最后阐明本文的目的和意义。
在正文部分，将主要介绍港珠澳大桥的建设背景、工程规模和设计特点。
文章将详细描述港珠澳大桥的规划和建设历程，以及其在连接港澳珠三地区的重要作用。
此外，还将介绍港珠澳大桥的设计特点，如桥梁结构、地质条件等方面的信息。
在结论部分，将对港珠澳大桥的重要性、影响和展望进行总结。
文章将强调港珠澳大桥对于促进粤港澳大湾区的经济发展和区域一体化具有重要意义，并对未来港珠澳大桥的发展趋势进行展望和预测。
1.3 目的本文的目的是介绍港珠澳大桥的一些小知识，包括建设背景、工程规模和设计特点等方面。
通过对这些内容的介绍，读者可以更全面地了解这座大桥，同时也可以体会到港珠澳大桥对于交通运输领域的重要性。
希望通过本文的介绍，读者能够对港珠澳大桥有一个更加深入的了解，同时也能够感受到大桥所带来的影响和发展潜力。
2.正文2.1 建设背景：港珠澳大桥是连接中国香港、珠海和澳门的一座桥梁，被誉为世界上最长的跨海大桥。
建设这座桥的初衷是为了促进珠三角地区的经济发展，加强三地之间的交通联系，提高地区整体的竞争力和发展水平。
在过去，珠三角地区的交通连接主要依靠海上轮渡和陆路通行，但受制于海域狭窄和港口设施的限制，交通效率较低。
港珠澳大桥的详细介绍港珠澳大桥是全球规模最大、跨海区域最长的海底跨海大桥形式的桥梁，它由中国、香港和澳门三方联合共同建设，是中国大陆与香港及澳门间最重要、最重大的交通连接建设工程。
大桥由深圳湾桥、中港互通部分、珠海段和澳门段组成，全长55公里，其中深圳湾桥段长22.2公里，中港互通部分长29.6公里，珠海段长3.3公里，澳门段长0.3公里。
港珠澳大桥由深圳湾桥段、中港互通部分、珠海段和澳门段组成。
深圳湾桥段全长22.2公里，是由大小岛屿链接而成，主要包括沙头角特大桥、宝安段特大桥、南山岛特大桥、东涌特大桥和西涌特大桥五根特大桥，以及横跨深圳湾和大鹏湾的海底隧道，其中沙头角特大桥全长4400米，是目前世界上首次实现双向六车道超宽驱动的特大桥。
中港互通部分全长29.6公里，主要通过莲塘特大桥、大小孤屿中心特大桥、嵊泗特大桥等特大桥梁，以及海底隧道跨越香港国际空港南海湾等共同完成中港互通。
莲塘特大桥全长2.37公里，有4根单向4车道桥梁，是一座位于莲塘海峡中部的复合型跨海特大桥，两边分别有非对称双孔拱桥和三角桁架箱涵桥。
大小孤屿中心特大桥全长3.89公里，其中包括岛屿中心特大桥和岛屿围绕的13座大中小岛屿接桥，以及两侧的跨海海底隧道，实现了大小孤屿之间的海上联接。
嵊泗特大桥全长约1.6公里，是一条特大桥梁，将港珠澳大桥的中港互通部分与珠海段联系起来，并且跨越嵊泗海峡，使港珠澳大桥得以完整连通。
珠海段全长3.3公里，由一条跨越珠海湾的特大桥梁、一条跨越夏湾的大桥梁和一条跨越金湾的中桥梁组成，实现了港珠澳大桥与珠海市的连接。
澳门段全长0.3公里，由一条跨越珠海穿梭航道及跨越金湾的中桥梁组成，实现了港珠澳大桥与澳门的连接。
港珠澳大桥的兴建，不仅将深圳、香港、澳门三地联通起来，还促进了亚洲、非洲、欧洲及澳洲等地区之间的旅游、经济、文化等交流上升到一个新的高度，加强了深圳、香港、澳门经济圈内的贸易合作，使三地的经济收入大幅增加，也让更多的游客有机会更快更方便地来到这些地方游玩，探索这个神奇的地方。
港珠澳大桥设计理念及桥梁创新技术孟凡超，刘明虎，吴伟胜，张革军，张梁（中交公路规划设计院有限公司，北京100088）[摘要]介绍了港珠澳大桥的工程概况、建设目标和总体设计方案，重点阐述了以“大型化、工厂化、标准化、装配化”的设计理念和总体原则指导下，设计采用的新材料、新技术、新工艺、新设备。
创新技术的应用，为提高工程品质、确保设计使用寿命提供了坚实基础和有利保障。
[关键词]钢管复合桩；埋床法预制墩台；ϕ75mm预应力粗钢筋；正交异性钢桥面板；1860MPa斜拉索；减隔震[中图分类号]U44[文献标识码]A[文章编号]1009-1742(2015)01-0027-091概述1.1工程概况港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是连接香港、珠海、澳门的超级跨海通道，是列入《国家高速公路网规划》的重要交通建设项目，是我国具有国家战略意义的世界级跨海通道。
项目西接京港澳高速公路，东接香港大屿山高速公路，是一项“桥、隧、岛”一体化多专业的超大型综合集群工程，包括：主体工程（粤港分界线至珠澳口岸之间区段）、香港界内跨海桥梁、三地口岸、三地连接线。
主体工程总长29.6km，其中桥梁工程长约22.9km。
港珠澳大桥桥梁工程包括3座通航孔桥及深/浅水区非通航孔桥5部分[1～3]。
青州航道桥桥跨布置为（110+236+458+236+ 110）m的双塔斜拉桥（见图1），主梁采用扁平流线型钢箱梁，斜拉索采用扇形式空间双索面布置，索塔采用横向“H”形框架结构，塔柱为钢筋混凝土构件，上联结系采用“中国结”造型的钢结构剪刀撑。
江海直达船航道桥桥跨布置为(110+129+258+258+ 129+110)m的三塔斜拉桥（见图2），主梁采用大悬臂钢箱梁，斜拉索采用竖琴式中央单索面布置，索塔采用“海豚”形钢塔。
九洲航道桥桥跨布置为（85+ 127.5+268+127.5+85）m的双塔斜拉桥（见图3），主梁采用悬臂钢箱组合梁，斜拉索采用竖琴式中央双索面布置，索塔采用“帆”形钢塔（下塔柱局部为混凝土结构）。
港珠澳大桥建筑工程概况介绍作为中国大陆境内最长的跨海大桥和全世界最长的跨海大桥之一，在建设之初，港珠澳大桥就备受瞩目。
其雄伟壮观的建筑工程，让人们在惊叹之余，也感叹于技术的进步和人类的智慧。
下面将按照工程的分类，结合丰富的资料，对港珠澳大桥的建筑工程进行概况介绍。
一、主体工程：以桥梁为主港珠澳大桥主体工程陆续穿越南海东部的钻控隧道、翻越珠江口的斜拉桥和伸入澳门的桥梁等组成。
设计采用造桥技术和隧道技术相结合，使用总长约5.6公里的海底隧道。
工程中最长的主桥主跨长达1.05公里，由单一悬臂斜拉桥构成，是世界上主跨最长的单一斜拉桥。
建设中还设置了一些世界规模的创新技术，如跨海桥梁的施工涂料、环保系列脚手架、钻机精准定位系统等。
二、隧道工程：钻控技术如何运用港珠澳大桥通过海底隧道的设计，破解了横跨珠江口难以克服的自然条件和造价难以控制等问题。
海底隧道的建设从深海的测量、岩土力学分析到钻机的选型、隧道开挖顺序等都需要具备手动控制和自动控制技术，采用了纵向预制法和水下下沉技术等创新技术。
其中，钻控技术在海底隧道中的应用，更是引人注目，实现了在水底控制钻机进行斜井穿越作业，其难度和技术含量不言而喻。
三、钢结构工程：斜拉桥的设计之美斜拉桥是港珠澳大桥的重要组成部分，它是悬臂式斜拉结构，采用单主塔+单索面布置，用钢材作为主要材料，设计体现了传统的工艺美学理念。
斜拉桥特别之处在于其设计和施工都具有极高的技术含量，这是对工程师设计和执行力的极大考验。
斜拉桥的设计和施工过程需要精益求精和科学的计算方法，需要具备高超的匠艺精神和深厚的钢结构技术功底。
四、海洋工程：超级码头的建设港珠澳大桥包括港珠澳大桥东海岸人工岛、港珠澳大桥澳门口岸及口岸公路、港珠澳大桥珠海口岸及口岸公路、港珠澳大桥中途岛、中途岛人工岛。
其中，港珠澳大桥东海岸人工岛是项目中首个建成的重点项目。
它是以钢筋混凝土成型的人工岛，包括快速路、停车场及服务设施。
岛上还配备了船舶和人员的检查和过境设施。
港珠澳大桥工程概况和内容港珠澳大桥是一座连接香港、珠海和澳门的巨大桥梁，在促进香港、澳门和珠江三角洲西岸地区经济上的进一步发展具重要的策略意义。
港珠澳大桥主体建造工程于2０09年12月１５日开工建设，一期于201５至20１６年完成，大桥投资超７00亿元,约需6年建成。
6648米的“沉管隧道”、460米“双塔钢箱梁斜拉桥”、用钢量相当于11个鸟巢、多项世界难题、珠海口岸桥头建观景台、澳门口岸设万位停车场。
港珠澳大桥全长为49.9６8公里，主体工程“海中桥隧”长达35 ．578公里。
以总长6６48米的“沉管隧道”、主跨４6０米“双塔钢箱梁斜拉桥”成为大桥全貌最具特色的“标志”。
大桥落成后，将会是世界上最长的六线行车沉管隧道，及世界上跨海距离最长的桥隧组合公路。
港珠澳大桥工程包括三项内容:一是海中桥隧工程；二是香港、珠海和澳门三地口岸; 三是香港、珠海、澳门三地连接线。
根据达成的共识,海中桥隧主体工程(粤港分界线至珠海和澳门口岸段，下同)由粤港澳三地共同建设;海中桥隧工程香港段 (起自香港石散石湾，止于粤港分界线，下同)、三地口岸和连接线由三地各自建设。
海中桥隧工程采用石散石湾-拱北/明珠的线位方案，路线起自香港石散石湾,接香港口岸,经香港水域,沿23ＤY锚地北侧向西，穿(跨)越珠江口铜鼓航道、伶仃西航道、青州航道、九洲航道,止于珠海/澳门口岸人工岛，全长约35.６公里，其中香港段长约6公里；粤港澳三地共同建设的主体工程长约29．6公里。
主体工程采用桥隧结合方案，穿越伶仃西航道和铜鼓航道段约6.7公里采用隧道方案，其余路段约２2.9公里采用桥梁方案。
为实现桥隧转换和设置通风井,主体工程隧道两端各设置一个海中人工岛，东人工岛东边缘距粤港分界线约1５0米,西人工岛东边缘距伶仃西航道约18０0米,两人工岛最近边缘间距约5２50米。
海中桥隧主体工程采用双向六车道高速公路标准建设，设计速度采用１0０公里/小时，桥梁总宽33.１米，隧道宽度采用２×1４.２5米、净高采用5．１米。
港珠澳大桥作者：暂无来源：《财富生活》 2018年第12期2018 年投入使用所在地：中国主要荣誉：世界最长跨海大桥、世界最长沉管海底隧道总设计师：孟凡超港珠澳大桥，这座连接香港、珠海和澳门的跨海大桥全长55 公里，是中国建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁，亦是中国第一例集桥、双人工岛、隧道为一体的跨海通道。
被英国《卫报》誉为“新世界七大奇迹”。
港珠澳大桥工程包括三项内容：一是海中桥隧主体工程；二是香港、珠海和澳门三地口岸；三是香港、珠海、澳门三地连接线。
其中，粤港澳三地共同建设的主体工程长约29.6 公里，由长达22.9 公里的桥梁工程和6.7 公里的海底沉管隧道组成，隧道两端建有东、西两个人工岛，两个人工岛隔海相对，中间海浪翻飞，气势壮阔。
或许有人会说，为什么要建海底隧道，一桥到底不行吗？原来，港珠澳大桥的路线经过了伶仃洋海域中最繁忙的主航道，目前达到10 万吨级通航等级，远期30 万吨油轮可以通行。
如果建造桥梁，必然是跨径很大，净空很高、桥塔耸立的悬索桥梁。
但同时该处临近香港国际机场，航空领域的建筑物高度限定使得该区域无法实现大跨径、高塔结构物。
所以，隧道成为唯一可行的方案。
为了实现桥梁与隧道之间的转换，故在隧道两端修建人工岛。
于是，这就构成了港珠澳大桥的桥岛隧相结合的建设方式。
“超级工程”背后自有“超级创新”。
港珠澳大桥建设难度极大，新材料、新工艺、新设备、新技术层出不穷，仅专利就达400 项之多，在多个领域填补了空白，造出了世界上最难、最长、最深的海底公路沉管隧道。
其中，世界最大规模钢桥段建造、世界最长海底隧道的生产浮运安装、两大人工岛的快速成岛等技术创下多项世界纪录。
港珠澳大桥主体工程总体设计孟凡超（中交公路规划设计院有限公司）摘要：本文比较详细地介绍了港珠澳大桥的社会经济意义和大桥主体工程的桥位及工程规模、主要技术标准、主要建设条件、总体设计、桥梁方案、隧道方案、人工岛方案，提出了大桥的挑战以及基本对策与设计指导思想。
关键词：港珠澳大桥工程方案面临的挑战基本对策设计指导思想一、工程概况港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，是连接香港特别行政区、广东省珠海市、澳门特别行政区的大型跨海通道，是国家高速公路网规划中珠江三角洲地区环线的组成部分和跨越伶仃洋海域的关键性工程，是我国继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁后又一项超级工程，是当今世界上规模最大、标准最高、技术最复杂的桥、岛、隧一体化的集群工程，它是我国迈向桥梁及交通建设强国的里程碑项目。
大桥的建设将进一步完善国家和粤港澳三地的综合运输体系和高速公路网络，密切珠江西岸地区与香港地区的经济社会联系，改善珠江西岸地区的投资环境，加快产业结构调整和布局优化，拓展经济发展空间，提升珠江三角洲地区的综合竞争力，保持港澳地区的持续繁荣和稳定，促进珠江两岸经济社会协调发展，将加速珠江三角洲社会、经济一体化的进程。
大桥与区域路网的关系见图1。
图1 港珠澳大桥与区域路网关系二、桥位及工程规模大桥东岸登陆点位于香港大屿山机场西南的散石湾，西岸珠海登陆点为拱北，澳门登陆点为明珠；工程建设包括三项内容：⑴海中桥隧主体工程；⑵香港、珠海及澳门三地人工岛口岸工程；⑶香港、珠海、澳门三地连接线及配套工程。
根据三地达成的共识，海中桥隧主体工程由粤港澳三地共同建设；三地口岸和连接线由三地各自负责建设。
项目工程内容及总平面布置见图2。
图2 港珠澳大桥项目总平面布置海中桥隧主体工程总长约29.6公里，东起自粤港分界线，西止于珠海/澳门口岸人工岛，采用桥隧组合方案，穿越伶仃西航道和铜鼓航道段约6公里，采用隧道方案，其余约22.9公里段采用桥梁方案，包括：青州航道桥、江海直达船航道桥、九洲航道桥和非通航孔桥。
为实现桥隧转换和设置隧道通风井，主体工程隧道两端各设置一个海中人工岛，东、西人工岛各长约625米，造陆面积各约为10万平方米。
香港口岸位于香港国际机场东北面填海兴建，占地约130公顷，分别与港珠澳大桥、香港国际机场及屯门至赤鱲角连接路相接。
珠海口岸和澳门口岸在澳门明珠点附近内地水域填海同岛设置，填海面积217公顷。
珠海连接线起自珠海口岸人工岛，经湾仔、珠海保税区北，止于珠海洪湾，接拟建的珠江三角洲地区环线高速公路珠海南屏至洪湾段，全长约13.9公里；全线在南湾、横琴北、洪湾等3处设置互通式立交。
澳门连接线（桥）起自澳门口岸，连接至规划建设的澳门填海A区，长约150米。
香港连接线起自粤港分界线的大桥主体工程，经香港口岸人工岛，连接至大屿山高速公路，全长约15公里。
港珠澳大桥自香港大屿山东涌至珠海拱北的主线桥隧工程总长约50公里，是世界最长的桥隧组合工程。
三、主体工程主要技术标准主体工程采用六车道高速公路标准，同时满足内地及香港规范要求，主要技术标准为：1.公路等级：高速公路；2.设计速度：海中桥梁、隧道设计速度为100km/h；进口岸前逐步限速。
珠澳口岸人工岛互通设计速度采用40km/h；东、西隧道人工岛岛上匝道设计速度采用30km/h；3. 行车道数：双向六车道；4. 设计寿命：120年；5. 建筑限界：路面总宽度：33.10m；6. 最大纵坡：≤ 3%；7. 路面横坡：桥面横坡：2.5%；隧道路面横坡：1.5%；8. 设计荷载：汽车荷载采用公路-I级。
同时满足香港《Structure design manual for highways and railways》中规定的活载要求；9. 设计最高通航水位：3.52m（1985国家高程基准）；10. 设计最高水位：3.82m（1985国家高程基准）；11. 设计通航净空：桥区通航孔设置以及通航孔净空尺度要求见表1所示；表1 各通航孔净空尺度表12.地震设防标准：地震基本烈度为VII度；对于隧道、通风竖井、人工岛的地震设防标准考虑两种重现期定义，对应于两种极限状态：工作状态120年极限状态1200年对于桥梁的非通航孔桥的地震设防标准有三种重现期定义，对应三种极限状态：工作状态120年极限状态600年结构完整性状态2400年对于单孔跨度大于150 m的桥梁的地震设防标准有三种重现期定义，对应三种极限状态：工作状态120年极限状态1200年结构完整性状态2400年13.设计洪水频率：1/300。
四、主要建设条件建设条件的特点分述如下：1.气象特征大桥处于南亚热带海洋性季风气候区，工程区年平均气温在22.4～23℃之间，实测极端最高气温为38.9℃，极端最低气温-1.8℃。
桥址区域年盛行风向以东南偏东和东风为主，热带气旋影响十分频繁，平均每年2个左右，最多时每年可达6个，自4月至12月均有可能发生，主要集中在6～10月。
桥区重现期120年10分钟平均风速达48.7m/s。
2. 水文特征工程区水域宽阔，水下地形具有中、西部宽浅、东部窄深的显著特点，九洲航道桥以西水深在3～4m之间（1985国家高程基准，下同），九洲航道桥至江海直达船航道桥之间水深为4～5m之间，江海直达船航道桥至青州航道桥之间水深为5～6m左右，青州航道桥至西人工岛之间水深为6～8m左右；西人工岛以东工程沿线水域水深较深，沿线水深基本在8m以上；其中大濠水道最深处可达17m 左右，10m深槽宽度达2.3km左右。
桥区海域为不规则半日潮海区，水位在一个潮周期内变化相对较平缓。
实测最高潮位3.52米，最低潮位-1.32米，最大潮差3.58米，最小潮差0.02米，平均海平面0.54米； 300年一遇设计高水位为3.82米，低水位为-1.63米。
潮流呈现往复流运动形式，具有落潮流速大于涨潮流速，中部海域潮流流速比两边大的特点。
涨急时垂线平均流向基本为N向，落急时垂线平均流向基本为S向；实测最大流速2m/s，垂线最大平均流速1.36m/s。
根据九澳站1986年~2001年波浪观测资料统计，波浪常浪向为SE、SSW和S 向，出现频率分别为20.024%、18.693%和16.907%；强浪向为ESE~S向；有效波高大于1m的波出现频率为4.96%。
依据桥址站2007.4～2008.3和2008.6～10实测资料，实测最大有效波高（Hs）3.64m，周期（T）为5.3秒，波向为SSW 向。
依据桥墩前墩前行近流速、桥墩宽度、墩形、水深、床沙粒径、水流交角等资料，按交通运输部颁布的《公路工程水文勘测设计规范》（JTG C30-2002）对基础冲刷进行了计算，具体成果见表2。
表2 100年一遇水文条件下冲刷计算成果表注：非通航孔桥1—系指跨度110米，非通航孔桥2—系指跨度85米。
⒊航运特点桥区所在的水域宽阔，航道众多，航线复杂、通航船型类型众多、船舶通航密度大、通航要求高，航行安全管理要求高。
工程沿线从西至东有九洲航道、江海直达船航道、青州水道、伶仃西航道、铜鼓航道和香港侧航道；现状平均每天船舶交通流量可达4000艘次，每年可达150万艘次。
⒋地质特征大地构造上，本工程近场区主要处于华南褶皱系粤北、粤东北－粤中坳陷带的永梅－惠阳坳陷，区域构造稳定，适合大桥建设。
工程主线区覆盖层厚24.0～89.3m，按成因时代、岩性特征可划分为5个大层组。
其中，第一层组为全新统海相沉积的淤泥、淤泥质粘土和淤泥质粘土夹砂等软土，工程性能极差；第二层组主要为晚更新统晚期陆相沉积的软～可塑状粘土，其埋藏浅、层厚较薄、分布不均匀；第三层组主要为晚更新统中期海相冲积的淤泥质粉质粘土、淤泥质粘土和软～可塑状粘土，以软弱～中软土为主，工程性能亦很差；第四层组为晚更新统早期河流相冲积物，以中密～密实砂类土为主，承载力较高，在基岩埋藏较深的地段，可作为基础持力层；第五层组为基岩风化层，工程性能较好，但据已有钻探及物探资料分析，基岩顶面起伏变化很大，风化差异显著，沿桥位线共分布有4个风化深槽，宽达430～1000m，深槽内全、强风化层厚度多大于40m。
软土分布广、工程性能差，基岩面起伏大及存在风化深槽是工程建设中需重点关注的地质问题。
桥址区地下水可划分为松散岩类潜水、承压水和基岩裂隙水三大类型。
水样分析结果表明，海水和地下水化学成分相似，对砼、钢筋混凝土和钢结构具有较强腐蚀性。
⒌航空限高要求香港大屿山机场位于大桥东岸登陆点附近，澳门机场位于大桥西岸附近，大桥部分线位位于香港、澳门机场飞机起飞和降落的飞行区内，工程方案的选择需满足大屿山机场和澳门机场航空限高要求。
大屿山机场和澳门机场临近大桥登陆点附近辟有禁航水域，大桥的施工组织设计应考虑这一因素。
⒍环保要求大桥线位穿过了珠江口中华白海豚保护区的核心区、缓冲区、试验区，在方案设计及工程建设中需采取切实有效的环保措施。
⒎水利防洪要求为降低大桥建设对珠江口水利防洪影响，水利部门要求大桥阻水比控制在10%以内，并将非通航孔桥承台全部埋入海床面以下。
五、主体工程总体设计1．项目建设面临的挑战港珠澳大桥所处的特殊区位、建设条件和具有的多重功能决定了它面对的四大挑战：建设管理的挑战、工程技术的挑战、施工安全的挑战、环境保护的挑战。
2．总体设计目标三地政府提出本项目的建设目标为：建设世界级跨海通道、为用户提供优质服务、成为地标性建筑。
总体设计需满足建设目标并充分考虑建设条件，达到“安全、耐久、环保、经济”的总体目标。
3．总体设计指导思想根据主体工程建设面临的挑战、特点及建设条件，总体设计及方案设计的指导思想如下：⑴全面实现“工厂化、大型化、标准化、装配化”工法为总体设计思想，以适应工程区台风影响、航运复杂、环保要求的特点，保证施工安全及航运安全、确保工程质量、降低现场工作量、减少海中作业时间、保护海洋生物、保障工期；⑵方案总体布置中以尽量减少阻水比，满足水利部门要求为目标；⑶注重景观设计，充分进行桥梁及人工岛总体方案比选；⑷总体设计充分考虑为运营养护提供方便，按照“需求引导设计”思想开展设计工作；⑸本工程专业广、接口多，总体设计中注重各专业接口的协调及平衡，使之达到总体最优的目标。
4．总体平、纵面设计平面设计主要考虑：与香港侧工程在平面上顺接，满足双方要求；为降低隧道出口段的设计施工难度，隧道起点段路线取为5500m不设超高的大半径圆曲线；保证通航孔桥位于直线段，降低通航孔桥设计施工难度；尽量减少与水流夹角；平面曲线指标尽量提高，按不设超高控制，处理好平纵配合设计；妥善处理好主线与东、西隧道人工岛及珠澳口岸人工岛匝道布置；平面设计线形见图2。
纵面按主线最大纵坡小于3%控制设计，各控制点高程满足通航要求及机场航空限高要求。
